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바람을 즐기는 완벽한 페라리 
<모터트렌드> 피처 에디터 류민

“엔진은 이전과 같은 3.9L V8 트윈터보다. 하지만 피스톤과 커넥팅로드, 흡배기 시스템 등을 바꿔 최대 출력을 600마력까지 끌어올렸다. 7단 듀얼클러치 변속기는 여전히 번개같이 빠르다.”

포르토피노는 캘리포니아 T의 후속 모델이다. 페라리 GT 계열의 막내라는 이야기다. 페라리 라인업이 스포츠와 GT로 나뉘니 이 급도 스포츠 계열의 막내인 488(GTB·스파이더)과 비슷한 대우를 받아야 하는데 실상은 그렇지 않았다. 다른 형제들에 비해 다소 온순한 성향 때문이다. 그래서 그동안 ‘그저 그런’ 입문용 페라리 취급을 받아왔다. 

물론 성과가 나빴던 건 아니다. 입문용 모델의 임무는 새 고객 유치. 가령 캘리포니아 T 구매자 중 70%가 페라리를 처음 구입한 사람들이었다. 문제는 ‘그저 그런’이었다. 페라리답지 않다고 말하는 골수팬도 있었다. 많은 걸 담느라(예컨대 전동식 하드톱과 뒷좌석) 균형이 깨졌다는 논리였다. 페라리 역시 이를 잘 알고 있었다. 캘리포니아 T가 그간 지적받아온 단점 대부분을 해결한 것이 이를 방증한다. 

그럼 포르토피노는 어떨까. 일단 가속은 더 빨라졌다. 새 피스톤과 커넥팅로드, 흡배기 시스템 등으로 최대 출력(600마력)을 40마력이나 높인 결과다. 0→시속 100 km 가속 시간(3.5초)은 0.1초 줄었다. 가속 페달을 짓이겨보면 섀시를 한계까지 짜낸 걸 알 수 있다. 더 이상의 출력은 의미 없다는 얘기다. 사실 이전에도 출력이나 가속 성능에는 별 불만이 없었다. 핵심은 균형이다. 페라리는 우선 뼈대부터 다듬었다. 복합 소재 적용 범위를 넓혀 무게 80kg과 용접 부위 30%를 줄이는 동시에 비틀림 강성을 35%나 높였다. 이제 시트 프레임도 마그네슘이다. 당연히 서스펜션도 손질했다. 스프링 강도(앞 15.5%, 뒤 19%)를 높이고 최신 자기 유동식 가변 댐퍼(SCM-E)를 엮었다. 아울러 하드톱도 다시 설계했다. 더 날렵해 보이지만, 요점은 디자인이 아닌 무게다. 이전보다 가벼워 닫았을 때 앞뒤 무게 배분율이 완벽에 더 가까워졌다(47:53→46:54). 무게중심이 낮아진 것은 덤이다. 

터보엔진이지만 가속 과정에는 왜곡이 거의 없다. 고회전에서 지치지도 않는다. 가끔 우악스러운 반응을 보이긴 하지만, 신형 전자식 디퍼렌셜(E-Diff3)과 트랙션 컨트롤(F1-Trac)이 궤적을 안정적으로 잡아줘 마음 편히 가속 페달을 밟을 수 있다. 앞쪽 그립이 높은 편이라 코너를 오버 스피드로 들어가도 별 문제가 없다. 전자 장비를 십분 활용한 안정적인 세팅이기 때문이다. 600마력짜리 후륜구동 스포츠카니 지극히 당연한 조치다. 

그런데 서스펜션 반응이 약간 뻣뻣하다. 앞쪽은 매끈한데, 뒤쪽이 이따금씩 흔들린다. 혹시나 싶어 톱을 열었더니 확연히 다른 반응을 보인다. 하드톱 컨버터블은 톱을 닫았을 때와 열었을 때의 운전 감각이 다르다. 루프 무게가 만만치 않은 까닭이다. 페라리는 후자에 집중했다. 욕심 부리다 둘 다 놓친 캘리포니아 T와는 딴판이다. 톱을 연 포르토피노는 영락없는 페라리다. 페라리답다는 건 완벽에 가깝다는 뜻이다. 페라리가 이탈리아 휴양지(포르토피노)의 이름을 붙인 이유도 아마 이거였으리라. 포르토피노는 바람과 함께할 때 가장 즐거운 차다. 

알고 보니 ‘낭만파’ 
<더 네이버> 피처 디렉터 설미현

“스포츠카에서 여유와 낭만이 읽힌 것은 우연이었을까. 페라리의 새 얼굴, 포르토피노는 질주의 본질을 넘어선다. 스포츠카에서 기대하지 않은 승차감마저 경험한 순간, 포르토피노를 다시 보게 된다. 감동적인 디자인이란 차에서 내린 후 더 기억나는 법. ”

‘부아앙’을 넘어 ‘크아앙’에 가까운 짜릿한 배기음. 스포츠카를 좋아하는 이들에게, 이 배기음은 휴대폰 벨소리로 저장하고 싶을 만큼 ‘개인 소장’을 부르는 소리일 터다. 심장 쫄깃해지는 배기음의 쾌락을 맛보게 될 또 하나의 차. 페라리의 라인업 중 가장 강력한 컨버터블 GT 차량인 포르토피노가 뜨거운 심장을 달고 도로 위로 안착했다. 이름부터 낭만적인 ‘포르토피노’는 이탈리아의 항구 도시 포르토피노(Portofino)에서 따왔다. 휘황찬란한 화려함보다는 작지만, 낭만과 여유가 깃든 휴양지. 더욱이 유럽 부자들 사이에서 명성 높은 인기 휴양지인 이곳 포르토피노에 페라리가 주목한 것은 당연하다.   

캘리포니아 T를 잇는 고성능 컨버터블 GT. 포르토피노는 달리는 데 최적화된 차지만 그랜드 투어러, 즉 여행을 위한 차라는 DNA 또한 품고 있다. 접이식 하드톱, 골프백 사이즈를 넣을 수 있는 (생각보다) 넓은 트렁크, 2+ 시트 배치 등 그 증거들마저 명확하다. 캘리포니아 T가 군더더기를 뺀 유려한 라인에 집중했다면, 포르토피노는 여기에 공기 역학적 디자인을 강화했다. 곡선의 라디에이터 그릴, 양쪽 휠 아치, 보닛 위의 숨구멍 등 모든 구멍과 라인은 공기 역학적 디자인이라는 숙명적 과제를 해결하기 위해 철저히 계산, 배치되었다. 비율 역시 긴 프런트 오버행과 지붕에서 트렁크까지 부드럽게 이어지는 투박스 패스트백(Two-box Fastback) 스타일로 역동성과 우아함을 동시에 구현했다. 보통 스포츠카 하면 섹시함을 떠올리지만 나는 포르토피노 앞에서 ‘낭만’과 ‘우아함’을 보았다. 질주하듯 달리기보다 풍경을 감상하며 여유롭게 달리고 싶어졌다. 지체할 것 없이 이탈리아의 바람을 맞는 기분으로 지붕을 열었다. 공식적으로 하드톱 지붕이 열리는 데 걸리는 시간은 14초. 과장을 보태자면 그 14초의 시간은 CF 영상처럼 물 흐르듯 흘렀다. 

‘가죽 냄새가 이렇게 좋을 수도 있구나!’ 보통 좋은 가죽 시트는 피부에 닿는 부드러움과 폭신함, 즉 촉각이 먼저 반응하기 마련인데 포르토피노는 후각이 먼저 알아차렸다. 직관적으로 새롭게 디자인된 스티어링휠, 10.2인치의 터치스크린, 18개 방향의 전자 조절식 앞좌석, 조수석 디스플레이 등 편안함과 실용성에도 집중한 페라리의 달라진 면모가 읽힌다. 뒷좌석은 카시트를 장착할 수 있고, 150cm 이하의 어린이라면 안락한 탑승도 가능하다. 성인일 경우 지붕을 열었을 때는 문제없지만, 지붕을 닫으면 겸손하게 머리를 숙여야 한다. 스키스루처럼 뒷좌석과 트렁크 사이에 개폐 장치가 있어 골프백 정도는 가볍게 싣고 여행을 떠나기 좋다. 

포르토피노는 디자인도 물론이지만 스포츠카에서 기대하지 않은 승차감에 다시 한번 놀라게 된다. 그들이 스포티함과 동급으로 ‘승차감’을 내세운 데는 이유가 있었다. 여유와 낭만이 깃든 휴양지 포르포티노와 스포티함과 낭만을 품은 또 다른 포르토피노. 이들은 모두의 ‘로망’이라는 지점에서 정확히 만난다. 

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