되돌리고 싶은 페이스리프트
기아 레이
대부분의 페이스리프트가 그렇듯 신형 레이 역시 앞선 모델보다 나아진 것 같지 않다. 고치고 싶거나, 새로 표현하고 싶은 것을 오래 생각하고 반영하면 더 나은 차가 되어야 할 텐데 페이스리프트가 그렇지 못한 건 수수께끼다. 레이의 페이스리프트 작업을 신입 디자이너들에게 맡긴 걸까? 어딘가 복잡해졌는데 그 이유가 뚜렷해 보이지 않는다. 원래 작은 차일수록 노련한 디자이너의 손길이 필요하다. 생산 대수가 많고, 모델 교체 주기도 길지만 예산은 한정돼 있는 작은 차에 번뜩이는 아이디어를 더하는 일은 가장 어렵고 힘든 일이다. 그래서 더 신중하게 접근해야 한다. 그냥 튀어 보이게만 디자인해서는 안 된다. 참고로 주지아로는 자신의 작품 중 가장 어렵고 재미있었던 차로 1세대 피아트 판다를 꼽았다. 박규철(편집위원)
‘귀염귀염’했던 레이를 돌려줘. 류민

보고 싶지 않은 얼굴
토요타 프리우스 V 
공기 역학? 물론 중요하다. 레이스 드라이버라 그 소중함을 너무나도 잘 안다. 프리우스는 데뷔 당시부터 파격적인 디자인으로 남다름을 과시했다. 기능을 추구하는 디자인이 마음을 사로잡는 형태로 빚어지면 걸작이 된다. 하지만 반대라면? 프리우스 V는 프리우스보다 더 커진 몸집 때문에 공기 저항도 늘어나 디자이너들이 무척 고민했을 테지만 심리적 저항의 증가까지는 미처 고려하지 않았나 보다. 친환경차의 과도기를 접하고 있는 대중들에게 ‘못생겨야 친환경이다’라는 선입견이 생길까 두렵다. 설마 주력 모델에 힘을 싣기 위한 토요타의 정교한 전략이었을까? 프리우스 V를 보다가 프리우스의 얼굴을 보면 무척 잘생겨 보인다. 강병휘(레이서 겸 자동차 칼럼니스트)  
칼자국이 아물지 않은 환자를 보는 듯 불편한 얼굴. 나윤석

이 계기반 실화냐?
쌍용 코란도 투리스모
최악이라는 표현은 늘 조심스럽다. 여기서 말하는 최악은 ‘가장 시대에 뒤떨어진’ 정도로 해석하는 게 맞을 듯하다. 그렇다. 구성이나 디자인이 조금 달라지기는 했어도, 코란도 투리스모의 계기반은 2004년에 데뷔한 로디우스의 틀을 그대로 이어받고 있다. 일단 주요 계기를 대시보드 가운데에 모아놓은 센터 클러스터 디자인부터 유행이 지난 지 오래다. 차에 탄 사람이 현재 달리고 있는 상태를 알 수 있기 때문에 한때 가족용 차에 종종 쓰였지만, 이 정도 크기의 차에 쓰인 사례도 적거니와 굳이 몰라도 좋을 엔진 회전수나 수온, 연료량 같은 것까지 차에 탄 다른 사람과 공유할 필요는 없다. 무엇보다도 운전자가 주행 중 확인하기에는 너무 멀리 떨어져 있다는 게 문제다. 계기 자체가 크기는 해도 운전자가 좀처럼 시선을 돌리지 않게 될 뿐 아니라, 표시된 숫자가 작아 눈에 잘 들어오지도 않는다. 운전자가 주행 중 확인해야 할 몇몇 주요 정보는 스티어링휠 뒤의 작고 둥근 창에서 확인할 수 있지만 이 역시 크기가 너무 작은 데다 지금은 작고 값싼 차에서나 볼 수 있는 단색 LCD다. 정리하면 인체공학적 배치나 디자인과도 거리가 멀고, 옛날 차 느낌이 너무 강하다. 지금은 다기능 풀컬러 디지털 계기반과 헤드업 디스플레이가 쏟아져 나오는 시대 아닌가! 그간 어려움을 겪은 쌍용 사정을 생각하면 어느 정도 이해할 수 있지만 당장 시장에 나와 있는 다른 차들과 여기저기 비교할 소비자 관점에서는 이해하기 어렵다. 류청희(자동차 평론가)
내 계기반 어디 갔어? 이진우

앉는 게 고문인 3열 시트
쌍용 코란도 투리스모
코란도 투리스모는 정확히 말하면 2열까지만 사람이 앉는 시트다. 그러니까 4인승인 셈이다. 나머지 3~4열 시트는 버스 전용차로를 달리고 세금을 절약하기 위해 실어놓은, 무늬만 시트일 뿐이다. 왜 사람이 앉을 수 없느냐고? 3열 시트부터 실내 폭이 약 10센티미터 좁아진다. 따라서 시트도 좁아진다. 그런데 MPV의 시트에는 접고 밀기 위한 여러 레버와 기구가 곳곳에 붙는다. 그래서 시트는 더 작아지고 불편하다. 코란도 투리스모의 3열이나 4열에 성인 남자가 세 명씩 앉는 건 거의 불가능하다. 무릎에 앉히면 모를까? 특히 4열 시트는 다리를 놓을 공간조차 부족하다. 이코노미 클래스 증후군을 일으킬 수 있다. 그런데 9인승도 SUV를 바탕으로 했기 때문에 3-3-3열 구조가 불가능하다. 그래서 4열 시트를 유지할 수밖에 없다. 2열 가운데 보조 시트가 없어 뒤로 드나들기 편하긴 하지만 뒤로 드나들 일은 ‘1’도 없을 거다. 그냥 4인승이라고 하는 게 속 편하다. 위 사진에 속지 마시길. 나윤석(자동차 칼럼니스트)
의절하고 싶은 사람이 있다면 코란도 투리스모 3~4열에 앉혀라. 서인수 

이보다 더 불편할 수 없는 변속 레버 
메르세데스 AMG GT         
메르세데스 AMG GT는 육감적이다. 엔진은 끝을 알 수 없는 토크를 뿜어대고 소리마저 사랑스럽다. 뒷바퀴 바로 앞에 위치한 조종석에 앉으면 짧은 윈드실드와 길게 뻗어나간 후드만으로 이미 긴장감이 조여온다. 눈을 감으면 뉘르부르크링 레이스 장면이 자연스레 떠오른다. 그곳엔 수많은 AMG GT가 미친 속도로 내달린다. 하지만 출발을 위해 기어 레버를 찾는 순간, 요가 자세를 취하고 있는 나를 발견한다. 잠깐만! 방금 오른쪽 어깨뼈가 조금 빠진 것 같은데? 옹색한 기어 레버는 제자리를 못 찾고 시트 사이드볼스터 옆 즈음에 자리하고 있다. 이 차의 기어 레버 조작에 불편함을 못 느꼈다면 당신은 분명 외계인이거나 문어다. 차라리 뒤에 앉은 사람에게 조작을 부탁하는 게 나을 듯한데 음, 뒷좌석마저 없다. 강병휘(레이서 겸 자동차 칼럼니스트)
다른 벤츠처럼 차라리 스티어링휠 위에 달아주지 그랬어. 서인수

테이크아웃 컵을 거부하는 컵홀더
포르쉐 박스터
포르쉐 박스터는 센터터널에 컵홀더가 없다(파나메라와 911도 그렇다). 커피 잔을 부여잡고 ‘혹시 컵홀더가 없는 걸까?’ 두리번거리다 보면 조수석 쪽 대시보드에 붙은 손톱만 한 컵 모양 아이콘을 발견하게 된다. 이걸 누르면 안쪽에 숨어 있던 컵홀더 두 개가 ‘짠’ 하고 나타난다. 하지만 반가움도 잠시, 대시보드에 대롱대롱 매달려 있는 컵홀더가 영 불안하기만 하다. 류민 기자는 “단단히 조이면 생각보다 컵을 잘 지지한다”며 포르쉐의 컵홀더를 두둔했지만 가느다란 레일 하나로 바닥을 지지하는 모습을 보면 불안함을 떨쳐버릴 수 없다. 게다가 포르쉐 아닌가! ‘부앙’ 하고 출발할 땐 사정없이 커피 벼락을 맞을 수 있다. 뚜껑이 있는 음료수병이나 텀블러라면 모를까? 커피가 가득 담긴 테이크아웃 커피 컵은 절대 꽂지 마시길. 경고했다. 서인수
운전자용 컵홀더는 없는 건가? 조수석에만 두 개잖아. 나윤석

뒤따라가고 싶지 않은 뒷모습
토요타 프리우스
‘숨이 멎을 것 같은’과 ‘숨이 막힐 것 같은’은 모두 인간의 목숨이 왔다 갔다 할 정도로 심각한 상황을 뜻하는 수식어다. 그런데 두 표현은 극과 극에 있다. 각 문장 뒤에 ‘디자인’을 붙여보자. ‘숨이 멎을 것 같은 디자인’은 말 그대로 ‘정신이 아연해질 정도로 너무도 멋진 디자인’이란 뜻이고, ‘숨이 막힐 것 같은 디자인’은 한마디로 ‘최악’을 뜻한다. 바로 토요타 프리우스가 그렇다. 어쩌다 이 차의 뒤에 서면 답답하고 갑갑하다. 어정쩡한 높이의 스포일러 때문에 뒤차 운전자는 앞이 보이지 않는다. 그런데 웃기는 건 이 스포일러 때문에 운전석에서도 뒤가 잘 보이지 않는다. 뒤로 갈수록 높아지는 양쪽 숄더 라인이 뒤에서 만나면서 스포일러로 연결되기 때문에 이렇게 어정쩡한 높이가 됐다. 막상 만들어놓고 보니 뒤가 보이지 않자 디자이너는 스포일러 밑으로도 창을 내는 억지를 부렸다. 그래놓고 ‘프리우스만의 독특한 디자인’이라고 주장한다. 밑으로 잡아끌어 내린 리어램프도 눈에 거슬린다. 이 또한 독특한 디자인이지만 밑으로 처지면서 뒷모습이 무기력해 보인다. 리어램프 아래에 있는 에지도 차체에서 어정쩡하게 동떨어져 있다. 이건 테마도, 지향하는 바도 없는 그냥 못생긴 디자인이다. 말 그대로 숨이 막힌다. 이진우
설명은 생략한다. 디자인 공해다 공해. 류민

화를 부르는 인포테인먼트
BMW i 드라이브
자동차의 기능이 점점 많아지면 스위치도 많아질 수밖에 없다. 그런데 센터페시아 중앙엔 커다란 화면이 자리를 잡아버렸다. 스위치 크기를 줄이는 것도 한계가 있다. 그래서 다양한 기능을 다이얼과 스위치 몇 개로 조작하는 통합 제어 모듈이 탄생했는데, 바로 2001년에 등장한 BMW의 i 드라이브다. 이론은 좋았다. 하지만 실제는 이상과 달랐다. 다이얼을 돌리고 누르면서 하위 메뉴로 접근하는 ‘풀다운’ 메뉴는 컴퓨터나 홈 엔터테인먼트에서는 사용하기 편하지만 운전자의 집중도가 중요한 자동차에서는 기능 하나를 실행하기 위해 여러 단계의 메뉴를 거쳐야 한다는 게 문제다. 그래서 i 드라이브 버튼이 하나둘 늘어나기 시작했다. 그러더니 아예 사용자가 원하는 기능을 지정할 수 있는 커스텀 버튼을 가로로 죽 늘어놓는 단계까지 갔다. 신형 7시리즈는 i 드라이브가 터치스크린과 제스처 컨트롤을 지원하기 시작한다. 운전 자세를 흐트러뜨리기 때문에 사용하지 않는다던 터치스크린을 허용한 것이다. 여기에 제스처 컨트롤까지 더해지니 BMW 인포테인먼트에는 세 가지 제어 방식이 존재하는 셈이 됐다. 이 자체가 혼란의 극치다. BMW의 HMI(Human Machine Interface) 철학이 무엇인지 다시 물어보고 싶어진다. 나윤석(자동차 칼럼니스트)
이제 그만 다이얼에서 미련을 버릴 때도 됐잖아! 박규철

귀를 막고 싶은 오디오
BMW 오디오
나도 피해자다. 담당 에디터에게 속았다. 분명 “원고 쓰란 말 안 할 테니 의견만 줘~”라고 했다. 그러니까 이렇게 공개적으로 원고를 써야 할 줄 알았다면 절대로 ‘최악의 오디오’에 BMW를 꼽진 않았을 거란 이야기다. 내가 좀 못됐긴 해도 ‘팩폭’을 할 정도로 잔인하진 않으니까. 알 만한 사람들은 다 알고 있을 거다. 카오디오 숍에 어느 브랜드의 차가 가장 많이 서 있는지. 맞다. BMW다. 
하지만 BMW의 오디오가 후진 건 그들이 뭘 몰라서가 아니다. 선택과 집중에 뛰어난 성향 때문이다. BMW가 가장 중요하게 생각하는 건 효율과 성능이다. 그들은 오디오를 세팅할 때도 그 철학을 반영한다. 시트 아래에 서브우퍼(사이드 실을 울림통으로 사용한다)를 넣고 도어에는 작은 미드레인지와 트위터만 단 3시리즈의 구성이 좋은 예다. 차 전체 무게를 줄이는 동시에 무게중심을 낮추고 도어에 걸리는 부하도 줄일 수 있다. 소리는 별로지만 정말 현명한 설계임은 분명하다. 
그런데 5시리즈 이상의 고급 차종은 도무지 커버해줄 방법이 없다. 몇 년 전 6시리즈 그란쿠페의 뱅앤올룹슨을 듣고 깜짝 놀랐다. 전원을 켜면 센터스피커가 ‘스스륵’ 올라오는, 최고급 사양이었는데 소리는 들어줄 수 없는 수준이었다. 좋은 소리를 내려면 효율을 조금 포기해야 한다. 가령 무게가 늘지언정 방음패드를 더 써야 할 수도 있다. 요샌 오디오 공급사를 B&W로 바꿨던데 좀 개선이 됐으려나? 마감 끝나면 한번 들어봐야겠다. 류민 
신형 5시리즈의 B&W 오디오도 형편없기는 마찬가지다. 서인수

1분도 참을 수 없는 운전석
르노 트위지
트위지 운전석은 시트 모양 플라스틱의 헤드레스트와 등받이, 엉덩이 부분에 쿠션을 덧붙였다. 푸근하고 폭신한 쿠션은 기대하지 않는 게 좋다. 그나마 쿠션이라도 있는 걸 다행으로 여겨야 한다. 일체형 시트라 당연히 등받이를 젖히거나 접을 수도 없다. 전동시트? 음, 먹는 건가요? 안전벨트가 있는 건 다행이지만 어떻게 앉아도 자세가 매우 불편하다. 좁은 실내에 갇힌 기분이 든다. 2인승 모델은 시트가 앞뒤로 두 개 있는데 뒷자리는 차라리 앉지 않는 게 정신 건강에 이롭다. 폐소공포증에 걸릴 수 있다. 트위지를 자동차가 아닌, 바퀴 네 개 달린 스쿠터로 이해하면 이런 시트쯤 용서할 수 있을까? 비를 막아줄 지붕이 있다는 것에 오히려 고마워하게 될까? 서인수
전 그냥 걸어갈래요. 김선관

짐을 거부하는 트렁크 
캐딜락 에스컬레이드
몸길이가 5미터를 훌쩍 넘는 캐딜락 에스컬레이드는 널찍하고 여유로운 실내 공간을 자랑한다. 2~3열 시트를 모조리 접으면 성인 남자도 누울 수 있을 만큼 광활한 공간이 나타난다. 문제는 3열 시트를 세웠을 때다. 트렁크 용량이 겨우 430리터밖에 되지 않는다. 게다가 위로 갈수록 공간이 비스듬해 20인치 여행용 캐리어 하나도 세워서 못 싣는다. 하지만 진짜 문제는 공간이 아니다. 지면에서 트렁크 입구까지 높이가 무려 80센티미터다. 83센티미터인 메르세데스 벤츠 GLS와 랜드로버 디스커버리보단 낮지만 트렁크 입구 안쪽에 12센티미터짜리 턱 하나가 숨어 있다. 계단 하나가 더 있는 셈이다. 차라리 지면에서 입구 높이가 92센티미터라면 짐을 들어 올려 트렁크에 걸쳐 밀면 된다. 하지만 에스컬레이드는 안쪽에 있는 턱 위까지 짐을 들고 올려야 하니 힘이 배로 든다. 턱 아래에 있는 범퍼에 짐을 잠시 걸쳐도 되지만 자잘한 흠집을 각오해야 한다. 혹시 팔근육 단련을 위한 캐딜락의 세심한 배려인가?  김선관
일곱 명이 탈 땐 각자 짐을 안고 타세요. 서인수

아쉽게 상을받지 못한 후보들
현대 넥쏘 
보고 싶지 않은 얼굴
스타킹 쓴 변태 같다. 류민

 로터스 엑시지 
1분도 참을 수 없는 운전석
일체형 버킷시트는 가장 익숙한 형태지만 내 체형에 맞지 않는 순간 재앙이 된다. 강병휘

 푸조 208 
테이크아웃 컵을 거부하는 컵홀더
하나밖에 없는 데다 좁고 센터페시아 아래쪽으로 들어가 있어 큰 컵을 끼울 수도 없다. 게다가 빼면서 위쪽 턱에 부딪치기 십상이라 바닥이 늘 음료로 흥건하다. 실내 습도 조절을 위한 건가? 류민

 메르세데스 벤츠 GLE 쿠페 
뒤따라가고 싶지 않은 뒷모습
환경오염 물질을 잔뜩 먹고 비대해진 괴생명체 같지 않나? 강병휘

 페라리 488GTB   
귀를 막고 싶은 오디오 
차라리 오디오를 떼고 싶다. 엔진음과 뒤섞여 차 안에서 음악이나 라디오를 절대 들을 수 없다. 있으나 마나. 김선관

 로터스 에보라 
짐을 거부하는 트렁크
 엔진 뒤에 뭔가 공간 같은 게 있다. 그게 트렁크란다. 헐. 이진우

 캐딜락 에스컬레이드   
이보다 더 불편할 수 없는 변속레버
 스티어링휠에 붙어 있는 것까진 용서한다. 그런데 왜 기어를 넣을 때마다 ‘철컥’ 소리가 나는 건데? 1억원도 넘는 차에서. 서인수

 인피니티 QX60 
화를 부르는 인포테인먼트 
1박 2일 동안 내비게이션 구동 방법을 끝내 찾아내지 못했다. 류민

 닛산 맥시마  
되돌리고 싶은 페이스리프트
닛산은 왜 점점 무서워지는 걸까? 이제 그만 무서워져도 되지 않을까? 서인수

 푸조 5008 
앉는 게 고문인 3열 시트
앉으면 종아리가 낀다. 무릎은 또 얼마나 올려야 한다고. 이럴 거면 만들지 말든가. 김선관

 재규어 풀 디지털 계기반 
이 계기반 실화냐?
해상도가 이럴 거면 그냥 일반 계기반으로 합시다. 나윤석

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