살짝 당황스러웠다. 암만 봐도 퓨전인데 자꾸 몬데오란다. 전조등이 LED로 교체되며 눈매가 약간 달라지긴 했지만 그 정도는 ‘쌍수’의 ‘찝기’ 신공만도 못한 변화다. 그럼에도 자신 있게 이름을 바꿨다. 엔진 때문이다. 퓨전은 가솔린차였다. 몬데오는 디젤 엔진 모델이다. 사실 퓨전은 북미와 한국에서 가솔린 모델만 판매되고 있다. 반면 몬데오는 유럽 등에서 가솔린과 디젤 모델로 모두 출시됐다. ‘퓨전 디젤’은 애초에 불가능한 이름이었을지 모른다. 차는 ‘원포드(One Ford)’로 통일했으면서 이름은 아직 제각각이다. 참고로 이 같은 일은 한 번 더 반복될 예정이다. 이스케이프란 이름으로 판매 중인 포드의 콤팩트 SUV도 하반기에 쿠가란 이름으로 명찰을 바꿔 달 계획이다. 원인은 같다. 디젤 모델이 들어온다.

어쨌든 명찰과 엔진만 바꾼 몬데오라 안팎으로는 퓨전과 거의 같다. 물론 앞서 말했던 LED 전조등처럼 조금씩 바뀐 것도 있긴 하다. 앞쪽 방향지시등도 그중 하나다. 종전에는 그저 전조등 바깥쪽에 자리 잡아 깜빡깜빡하던 평범한 ‘깜빡이’였다. 그런데 몬데오로 바뀌더니 확 달라졌다. 안쪽에서 바깥쪽으로 물결처럼 흐르며 점등된다. 아우디 R8 등 고급차에서나 보던 거라 그런지 괜히 뭔가 있어 보인다.
 

만만찮아! 포드 몬데오는 기본 이상은 하는 패밀리 세단이다. 달리기 실력도 빠지지 않고 실내도 비교적 넓으며옵션도 꽤 풍부하다. 문제는 경쟁모델 대부분이 그렇단 거다. 심지어 더 싸고.

실내도 살짝 바뀌었다. 가장 큰 변화는 계기반이다. 종전에는 속도계가 가운데 크게 자리 잡은 채 양옆으로 사각 LCD창이 배치됐었다. 그런데 이번엔 타코미터와 속도계가 양쪽으로 크고 둥글게 각각 자리 잡았다. 그리고 그 안과 그 사이에 큼지막한 LCD창이 들어갔다. 전보다 지금이 훨씬 나아 보인다. 디자인도 시원하고 정보도 더 잘 알아볼 수 있다.

센터페시아의 터치패널도 버튼식으로 교체됐다. 이건 몬데오만의 특징이 아니다. 사실상 포드의 ‘터치 포기 선언’이다. 지난해 2월 포드는 마이크로소프트사와 공동개발한 자사의 인포테인먼트 시스템 ‘싱크(SYNC)’와 ‘마이 포드 터치(MyFord Touch)’를 개선하겠다고 발표한 바 있다. 그러면서 센터페시아의 터치패널을 당분간 사용하지 않겠다고 했다. 어색한 조작감과 잦은 오작동이 문제였다. 소비자들의 불만이 쏟아지자 결국 결단을 내렸던 거다. 그래서 다시 버튼 방식으로 되돌아갔다. 몬데오의 버튼도 거기서 비롯됐다. 북미에서 생산한 퓨전과 유럽에서 만든 몬데오의 차이가 아니다.

조작감은 아무래도 버튼 방식이 익숙하다. 그런데 내비게이션 화면을 켜놓고 공조장치 온도를 조절하면 화면에 온도가 표시되지 않는다. 설정온도를 보려면 공조장지 제어창을 켜야만 한다. 별거 아닌 것 같은데 의외로 답답했다. 아울러 몬데오는 운전석과 조수석의 공조장치 설정 온도를 따로, 혹은 함께 조작할 수 있다. 소위 듀얼 에어컨이라 부르는 건데 이 기능을 켜거나 끄려면 꼭 센터페시아 화면 공조장치 제어창에 들어가야 한다. 공조장치 제어버튼이 모두 센터페시아에 나와 있는데 유독 이 버튼만 콕 숨겨뒀다. 듀얼 기능이 있는지 한동안 몰랐다.

몬데오의 보닛 아래는 2리터 디젤 엔진이 자리 잡고 있다. 시동을 걸어도 엔진음은 크지 않다. 진동도 그리 느껴지지 않는다. 고급 브랜드 디젤 승용차와 비교해서 결코 떨어지지 않는 수준이다. 제원을 보니 몬데오에 들어간 디젤 엔진은 최고출력 180마력, 최대토크 40.8kg·m를 발휘한다. 국내에서 가장 인기 높은 디젤차 중 하나인 BMW 520d보다 출력만 딱 10마력 낮은 수준이다. 숫자로만 보면 만만찮은 힘이다.

가속페달을 밟으면 초반부터 예민하게 반응한다. 야생마처럼 불끈불끈거린다. 브레이크도 그렇다. 제동 초기에 힘이 몰려 있다. 살짝 밟아도 덜컥덜컥 반응한다. 국내 소비자들이 좋아하는 세팅이다. 그런데 결론적으로 가속과 제동 모두 초반 반응이 가장 적극적이고 후반으로 갈수록 힘이 꺾인다. 하지만 패밀리 세단으로서는 어떤 영역에서도 모자라지 않는 성능이다. 특히 최대토크가 2000rpm, 최고출력이 3500rpm에서 터져 나와 일상에서의 주행감은 꽤 여유로운 편이다.

움직임은 적당히 날렵하고 적당히 안정적이다. 스포티한 주행보단 승차감을 좀 더 염두에 두고 만들어졌다. 가족과 함께 편하고 안락하게 타기 딱 좋다. 뚜렷하게 드러나는 그 밖의 특징은 없다. 사실 패밀리 세단이란 이름으로 묶인 중형차들이 대개 그렇다. 주요 고객층이 광범위하고 경쟁차종도 많아 보통 가격과 성능, 품질 사이에서 가장 합리적이고 대중적인 방향으로 초점이 맞춰진다. 그렇다 보니 개성은 상쇄되지만 적정 이상의 품질이 보장되는 경향이 있다.

한 가지 아쉬웠던 건 변속기 배열이다. 변속기 노브 앞쪽의 버튼을 눌러 일자로 죽 내리는 방식인데 D 아래 바로 S가 있다. 이 사이엔 운전자가 의식할 수 있을 만한 저항이 없다. 계기반에 변속기 위치가 표시되긴 하는데 가운데 하단에 작게 들어가 눈에 잘 띄지 않는다. 그래서 무의식중 스포츠 모드인 S에 놓고 주행하는 경우가 많았다. S에 놓으면 즉각적인 반응을 위해 D에서보다 높은 rpm을 적극적으로 사용한다. 변속 타이밍도 더 늦다. 아무래도 연비와 소음에 영향이 있다. 보통 스포츠 모드는 버튼을 따로 두거나 변속기 노브를 D 위치에서 양옆이나 뒤편 등 어느 한쪽으로 한 번 더 밀어 선택하는 경우가 많다. 몬데오도 그랬으면 어땠을까 싶다.

그 밖의 다른 기능은 만족스러웠다. 특히 차선인식장치가 인상적이었다. 성능이 꽤 좋다. 차선 인식률이 높고 정확하다. 몇 미터만 가도 금세 인식됐다는 표시가 뜬다. 차선을 넘어가면 운전대를 부르르 떨어 경고를 준다. 진동 강도도 딱 좋았다. 놀라게 하지도 않았고 무시할 만큼 약하지도 않았다. 어댑티브 크루즈 컨트롤도 믿고 사용할 수 있었다. 사용 중 돌발 상황을 겪지 못해 순발력을 알아볼 순 없었으나 크게 당황시킨 적 역시 한 번도 없었다.

문제는 가격이다. 시승차의 가격은 4330만원이었다. 동급 수입 디젤 세단인 폭스바겐 파사트보다 비싸고 푸조 508과 비슷하다. 수입 가솔린 중형 세단과 비교하면 격차가 휠씬 더 벌어진다. 국산으로 눈을 돌리면 그랜저, K7 최고급 모델과 제네시스 기본형 모델 중간쯤 가격이다.

기본 가격 4330만원 레이아웃 앞 엔진, FWD, 5인승, 4도어 세단 엔진 직렬 4기통 2.0ℓ DOHC 터보 디젤, 180마력, 40.8kg·m 변속기 듀얼클러치 6단 자동 공차중량 1678kg 휠베이스 2850mm 길이×너비×높이 4870×1850×1490mm 복합연비 15.9km/ℓ CO₂ 배출량 123g/km