디지털 코너 MIT 출신인 애버다니의 액티브 댐퍼 아이디어는 1억2000만 달러의 투자금을 끌어모았고 이제 곧 양산에 들어갈 거다.

2005년 1월호에 실린 ‘테크놀로그’에서 다뤘던 신형 액티브 서스펜션에 사용된 전자기식 램은 렉서스 LS 400가 도로를 가로질러 놓인 두께 5센티미터, 너비 15센티미터의 널빤지를 가뿐히 그리고 부드럽게 넘을 수 있도록 크기와 힘을 키웠다. 시연 당시 이미 보스(Bose)는 24년 동안 그 기술을 연구하고 있었다. 

그로부터 10년 뒤 마침내 그들의 기술은 시트 서스펜션에서 양산화됐다. 대형 트럭용 진동을 없애는 시트 서스펜션의 크기를 5분의 1로 줄였다. 그리고 2017년 11월, 보스턴 지역의 자동차 관련 기술 회사인 클리어모션(ClearMotion)은 보스로부터 승차감과 관련된 기술에 대한 권리 모두를 매입했다. 전자식 서스펜션에 대한 아마르 보스의 평생 꿈은 이제 현실이 되는 걸까?

아직 확답을 내리기 이르다. 하지만 클리어모션의 목표는 보스와 같다. 설립자이자 CEO인 샤킬 애버다니는 부드러운 승차감을 원하는 수요가 급증할 것이라고 말했다. 지난해 6월호 ‘테크놀로그’에서 언급했듯이 자율주행차에 탄 승객들은 스마트폰(또는 서로)을 바라본다.   창밖을 내다보지 않으면 극심한 멀미를 일으킬 것이다. 승차감을 개선하면 이러한 문제를 줄일 수 있다. 

클리어모션 시스템의 작동 방식을 살펴보자. 서스펜션 코너에 있는 단일 또는 이중 튜브 댐퍼에 소형 터빈펌프와 파워 팩, 제어용 전자장비 모듈을 붙인다. 48볼트짜리 전기 펌프가 댐퍼 피스톤 위와 아래에 압력을 가해 바퀴를 도로의 팬 곳으로 밀어 넣거나 돌기 위로 끌어올린다. 그런 다음 보스 서스펜션과 마찬가지로 중력의 힘을 이용하거나 스프링 에너지가 반동하며 펌프를 통해 유체를 돌려보내는 과정에서 사용했던 전력 대부분을 재생산한다.

주행 모드는 총 4가지다. 퍼포먼스 모드(최대 피치 및 롤 저항), 컴프로미스 모드(적당한 피치, 롤 관리가 수반된 부드러운 승차감), 매직 카펫 라이드, 마지막 하나는 수동적 완충장치를 흉내 내는 모드(옛날 자동차들이 얼마나 형편없었는지를 보여주는 모드)다. 애버다니는 클리어모션이 만든 시스템이 초당 15개의 노면 요철에 효과적으로 반응할 수 있으며 서스펜션이 작동하는 동안 바퀴의 움직임을 능동적으로 관리할 수 있다고 주장한다. 그는 시스템의 감쇄 능력을 초과하는 과도한 자극에 대비해 댐퍼에 수동적 감쇄 기능까지 포함했다. 

이 시스템은 5년 동안 개발됐고 시제품 수십 대가 현재 세계 각지에서 내구성과 극한 기후 테스트를 진행 중이다. 브랜드 이름을 밝힐 수 없는 (사람이 운전하는) 전기자동차에 적용돼 2년 내 양산에 들어간다고 한다. 아마도 이상한 기술에 매혹된 사람이 이끄는 회사일 거다. 

이렇게 먼저 반응하는 서스펜션은 노면을 직접 측정하는 전방 카메라를 사용하지 않는다. 대신 바퀴 움직임을 감지하는 초고속 가속도계와 1000분의 5초 만에 반응하는 제어기를 사용한다. 노면 감지 기능까지 추가되면 시스템의 성능은 더 향상된다. 

클리어모션 시스템의 흥미로운 점은 또 있다. 클리어모션 서스펜션은 파트너사인 브리지스톤 타이어와 협업을 통해 노면의 요철, 물웅덩이, 빙판 등을 감지해 노면의 상태를 수집하고, 수집한 정보를 고정밀 GPS 정보와 조합해 클라우드에 저장한다. 차량간 통신 앱을 통해 수집된 정보를 공유해 요철 사이로 가장 평탄한 경로를 짜는 데 사용하고 팬 곳들은 타이어를 얼마나 깊게 눌러야 할지 기억한다. 

클리어모션은 승용차, 상용차, 트랙터를 비롯한 모든 탈것의 시트부터 타이어의 접지면에 이르기까지 디지털에 의한 최고의 승차감 제공을 목표로 삼고 있다. 나는 아마르 보스의 정신이 계속 이어지길 바라며, 아우디가 A8에 적용한 AI 액티브 서스펜션과 S 클래스 및 차세대 GLS에 적용될 메르세데스 벤츠의 전자유압식 시스템을 클리어모션 서스펜션과 함께 비교할 날을 고대하고 있다. 

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