네바퀴굴림 차는 언제부터 만들어졌을까? 대중적인 네바퀴굴림 차의 시작은 제2차 세계대전 중에 만든 윌리스 지프가 아닌가 싶다. 그 전에는 네바퀴굴림 차가 별로 없었다. 그러다 아우디가 1980년대부터 네바퀴굴림 승용차를 만들면서 자신의 특별함을 첨단 이미지로 부각시켰다. 그렇게 아우디는 고급차 반열에 올라섰다. 1980년대부터 세계적으로 SUV가 유행하면서 사람들은 네바퀴굴림 차를 좀 더 가까이할 수 있었다.

세상에는 우리가 생각하는 이상으로 네바퀴굴림 차가 많다. 일본의 눈이 많이 오는 지방을 다니면 경차 대부분이 네바퀴굴림인 것에 놀란다. 일본은 거의 모든 차종에 네바퀴굴림 버전이 있다. 메르세데스 벤츠와 BMW는 뒷바퀴굴림이 오리지널인데, 우리는 언제부터인가 뒷바퀴굴림 차가 눈길에 약하다는 걱정을 하면서 값비싼 네바퀴굴림 모델을 고른다. 실제로 벤츠와 BMW의 네바퀴굴림 모델 판매량은 아우디를 앞선다. 네바퀴굴림은 트랙션을 두 배로 높여 주행 능력을 키울 뿐 아니라 안정감을 가져온다. 하지만 구름저항이 늘어 연비가 나빠지고 소음이 커진다. 무게가 늘면서 운전 재미도 상대적으로 덜하고 차값도 비싸다. 그런데 최근 출시한 600마력짜리 신형 M5도 네바퀴굴림으로 바뀌었다. 슈퍼카 람보르기니도 네바퀴굴림이 기본이다. 더 이상 네바퀴굴림 차는 재미없다는 말을 할 수 없게 됐다.

네바퀴굴림은 종류도 여러 가지다. 저속 기어를 갖추고 있으며 필요할 때만 앞바퀴로 구동력을 보내는 게 파트타임 방식이다. 상시 구동 4WD는 앞뒤 바퀴로 토크가 50대 50으로 나뉘는데, 필요에 따라 앞뒤로 80대 20이나 20대 80 등으로 달라진다. AWD는 요즘 대부분의 SUV에 달리는 것으로 저속 기어가 없다. 노면 상태에 따라 접지력이 높은 바퀴에 구동력을 보내 최대의 그립을 확보한다. 요즘은 전기모터를 쓰는 차들도 많아 앞바퀴는 내연기관에 연결하고 뒷바퀴는 모터로 굴리는 차도 생겨났다. 네바퀴굴림의 종류는 날이 갈수록 늘어나는 추세다. 

네바퀴굴림은 온로드 성능에서도 점점 중요해지고 있다. 날로 복잡해지는 자동차 메커니즘 속에서 4WD는 차를 종합적으로 컨트롤하는 데 중요한 요소가 되고 있다. 완벽한 균형을 위해 자세를 흐트러뜨리지 않기 위해 필요한 순간, 필요한 바퀴로 구동력을 보내야 한다. 따라서 앞으로는 인공지능 개발 추세와 함께 필요성을 더해갈 듯하다.

대부분의 버튼을 터치 방식으로 바꾼 신형 파나메라의 대시보드는 고급차답게 크롬을 많이 썼다.

PORSCHE PANAMERA 4S
포르쉐가 네바퀴굴림을 얹기 시작한 건 엔진이 뒤에 달린 구형 911의 핸들링을 개선하기 위해서였다(요즘 911은 거의 미드십 엔진에 가깝다). 911의 가벼운 앞머리에 무게를 더하고, 핸들링에서 단점을 덜어내기 위해 네바퀴굴림을 채용했다. 하지만 앞에 엔진을 얹는 파나메라에서 네바퀴굴림은 완벽한 안정감을 만드는 데 의미가 있다. 뒷바퀴에 중점을 두지만 필요할 때 네 바퀴로 구동력을 적절히 나눠 스포티한 드라이빙을 추구한다. 

파나메라 4S는 주행감각이 부드럽다. 적당히 조용하고 고급스럽다. 엔진과 맞물리는 변속기는 듀얼클러치인데도 그 동작이 매끄러웠다. 차는 금세 시속 200킬로미터를 넘는다. 200킬로미터로 달려도 120킬로미터인 것처럼 느껴진다. 스포츠카는 그 반대여야 하는 것 아닌가? 길이가 5미터를 넘고 너비도 2미터에 달하는 차가 작은 차처럼 움직인다. 고속 안정성이 좋아 듬직하다. 몸놀림은 어떤 순간에도 예측이 가능해 마구 몰아칠 수 있다. 바닥에 들러붙어 달리는 차를 코너에서 마음껏 밀어붙이고, 주행 안정성이 끝내주는 차를 마음껏 밟아댄다. 한계점까지 몰아칠 때 희열은 극에 달한다. 차돌멩이 같은 차체가 내 명령에 따라 관성의 법칙을 무시하며 움직인다. 이런 움직임은 다른 차에선 보기 드물다. 이런 몸놀림은 다른 차에 없었다. 벤츠 S 클래스와 전혀 다른 세계를 맛볼 수 있다. 

파나메라는 완전히 새로운 차로 거듭났다. 포르쉐가 개발한 MSB(Modularer Standard-Baukasten) 플랫폼을 바탕으로 휠베이스가 30밀리미터 늘어나 뒷자리가 한결 여유롭다. 플랫폼뿐만 아니라 엔진과 변속기 등 모든 것이 새롭다. 파나메라 4S는 440마력을 내는 3.0리터 V6 트윈터보 엔진을 얹었다. 0→시속 100킬로미터 가속을 4.2초 만에 해치운다. 56.1kg·m의 최대토크는 1750rpm에서 시작해 5500rpm까지 수평으로 이어진다. 최고속도는 시속 288킬로미터다. 포르쉐는 처음에 차를 대충(?) 만들어놓고 나중에 제대로 고치는 경우가 많았다. 이해할 수 없었던 1세대 카이엔은 2세대에서 바로잡혔다. 파나메라도 구형이 된 1세대 디자인을 두고 볼멘소리가 많았다. 신형은 완벽한 차를 대하는 것 같다. 포르쉐 모델은 역시 911을 닮아야 한다. 

헤드램프가 동그랬으면 더 좋았겠지만 911의 소중한 매력을 건드리고 싶지는 않았을 거다. 폭스바겐이 골프를 자신의 대표 모델로 내세우면서 우선권을 부여하는 것과 마찬가지다. V8 엔진까지 얹는 파나메라는 장비 면에서 911의 형님뻘이지만 포르쉐의 대표 모델인 911을 배려하는 부분이 많았다. 대부분의 버튼을 터치 방식으로 바꾼 신형의 대시보드는 고급차답게 크롬을 많이 썼다. 화려하게 나열된 버튼이 특징이던 구형의 대시보드가 살짝 그립기도 하다. 뒷자리로 이어지는 센터콘솔은 고급차의 정석이다. 뒷자리는 등받이를 접을 수 있어 해치백의 장점을 누릴 수 있다. 안마 기능까지 갖춘 운전석에서 포르쉐의 새로운 모습에 적응하려 한다.

파나메라의 최고 매력은 다양성에 있다. 스포츠카와 럭셔리카의 완벽한 조화를 이뤘다. 적당히 버무린 게 아니라 두 가지 성격을 제대로 살렸다. 파나메라에서 네바퀴굴림은 첨단 기능을 담아 운동성능을 향상시키고, 안전한 차로 운전자에게 믿음을 준다. 스포티한 차를 고급스럽게 한다. 네 바퀴로 버티고 선 차가 우아하기만 하다.

디스커버리의 운전석 주변 분위기는 레인지로버를 많이 닮았다.

LAND ROVER DISCOVERY
랜드로버에게 네바퀴굴림은 죽느냐 사느냐의 문제다. 오지 탐험에서 중요한 건 목적지에 얼마나 빨리 도착하느냐가 아니라 살아서 도착하는 것이기 때문이다. 오프로드에 오랜 역사를 지닌 랜드로버의 네바퀴굴림은 살아남으리라는 믿음을 준다. 1989년 데뷔한 디스커버리는 레인지로버의 아랫급 시장을 위한 차였다. 그 당시엔 미쓰비시 파제로(현대 갤로퍼)가 영국 시장을 파고들었다. 이에 대응하고자 레인지로버의 부품을 쓰면서 실용적인 차로 나온 게 디스커버리다. 비슷한 유럽차가 없던 때라 큰 인기를 모았다. 레인지로버가 별개의 디비전으로 독립한 지금 5세대 디스커버리는 랜드로버 디비전의 최고급 모델이 돼 레인지로버에 대응한다.

새로운 디스커버리는 레인지로버와 같은 알루미늄 모노코크 섀시를 둘러 강철 프레임 대비 약 450킬로그램의 무게를 줄였다. 모노코크 보디인데도 강성이 뛰어나다. 구형보다 훌쩍 커진 크기는 일단 오프로드에서 유리할 거다. 한눈에 디스커버리를 알아볼 수 있는 특징은 그대로 이어진다. 조개껍데기 같은 보닛 형상이 그렇고, 전체적인 실루엣도 디스커버리의 특징을 그대로 담았다. 한층 부드러워진 보디라인은 공기저항을 줄이면서 새 시대를 맞는다. 범퍼 아랫부분이 넉넉해 운전석이 높이 달린 것 같다. 높이 앉아 내려다보면 속세와 멀어지는 기분이다. 

운전석 주변 분위기는 레인지로버를 많이 닮았다. 마무리에 아쉬운 부분이 있다면 레인지로버에게 최고의 자리를 양보한 탓이다. 두 개의 선루프는 각각 2열과 3열을 위한 것이다. 2, 3열을 계단형으로 배치해 지붕이 계단처럼 높아지고, 결과적으로 키가 큰 차가 됐다. 시승차는 3.0리터 V6 터보 디젤 엔진에 8단 자동기어를 얹었는데 최고출력 258마력, 최대토크  61.2kg·m를 뿜어낸다. 0→시속 100킬로미터 가속 시간은 8.1초. 덩치 큰 차가 가볍게 달린다. 여유로운 힘으로 치고 나가는 엔진은 조용하고 부드럽다. 푸근한 기분이 감돈다. 에어 서스펜션의 두루뭉술함과 엔진 반응이 내가 아는 레인지로버와 똑같다. 적당히 여유로운 스티어링휠 감각도 오프로드에는 바람직하다.

디스커버리는 적당히 휘청거리는 가운데 안정감이 좋았다. 시트는 쿠션이 커 편하고, 바퀴는 제 궤도를 잘 지킨다. 마음 놓고 밟아댈 수 있는 핸들링이다. 과거의 디스커버리를 생각하면 격세지감이다. 휘청거리는 차에서 느껴지는 안정감은 파나메라가 땅바닥에 들러붙어 달리며 제공하는 절대적인 안정감과는 또 다른 만족이다. 온로드에서도 만족스럽지만 오프로드에서는 어느 누구 부럽지 않을 주파 능력을 자랑한다. 알루미늄 차체가 경쾌하다. 에어 서스펜션을 달아 차체가 오르내리기도 한다. 폼도 폼이지만 오프로드에선 중요한 기능이다. 그렇게 디스커버리는 90센티미터 깊이의 강도 건널 수 있다.

자동과 눈길, 진흙, 모래, 바위로 나뉜 ‘전 지형 반응 시스템’ 덕분에 초보자도 오프로드에 쉽게 대응할 수 있다. 오프로드에서 모든 것을 수동으로 조작하던 옛날이 떠오른다. 오프로드 주행에는 많은 경험과 기술이 필요하다. 수동기어를 단 1세대 디스커버리를 탈 땐 오프로드 주행에 경험자의 지혜가 필요했다. 차에서 내려 앞바퀴 휠 허브를 손으로 잠가야 했다. 그럴 때면 신발에 진흙이 잔뜩 묻었다. 하지만 남들이 모르는 기술을 익히고, 어려운 역경을 이겨내는 희열이 있었다. 그런데 이제는 운전석에 앉아 다이얼만 돌리면 된다. 다이얼 속에 많은 기술이 녹아들었다. 산길을 적절한 속도로 달리는 ‘전 지형 프로그레스 컨트롤’은 게을러 보일 지경이다. 디스커버리가 정말 좋아졌다. 집으로 돌아가는 길, 디스커버리에 높이 앉아 푸근한 승차감에 젖으니 정체된 길도 즐겁다. 글_박규철(편집위원)

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