크로스컨트리는 표고차가 200미터 이내이며 평지와 오르막길, 내리막길이 약 3분의 1씩으로 이뤄진 코스를 스키로 완주하는 동계스포츠다. 남자의 경우 15, 30, 50킬로미터 경기가 있으며, 여자는 5, 10, 20킬로미터 경기가 있다. ‘2018 평창 동계올림픽’을 맞아 우리는 자동차로 이 크로스컨트리 경기를 해보기로 했다. 눈길 달리기 실력을 알아보기 위해서다. 공정한 경기를 위해 일단 차종을 정하는 게 중요했다. 이런저런 생각을 거듭하다 ‘꽃길만 달려야 할 것 같은 예쁘고 작은 네바퀴굴림 크로스오버로 경기를 펼쳐보는 건 어떨까?’ 하는 생각에 닿았다. 이들의 네바퀴굴림 시스템이 얼마나 쓸모 있는지도 궁금했다. 지금 국내에서 팔리는 수입 소형 네바퀴굴림 크로스오버는 BMW X1과 피아트 500X, 지프 레니게이드, 메르세데스 벤츠 GLA, 미니 컨트리맨 이렇게 다섯 종류다. 이 가운데 500X와 GLA, 컨트리맨으로 후보를 추렸다.
장소는 2년 전 네바퀴굴림 세단으로 달렸던 강원도 횡성의 태기산으로 정했다. 양구두미재 출발 지점인 경찰전적비 앞에서 태기산 풍력발전단지, 태기분교터를 지나 태기산 정상까지 약 3.4킬로미터를 왕복하는 게 코스다. 올해는 12월부터 눈이 제법 내려서인지 태기산 초입부터 도로에 눈이 쌓여 있었다. 경찰전적비 왼쪽에 있는 눈 덮인 공터에 석 대를 세우고 후보들의 스펙을 살피려는데 류청희 평론가가 500X 타이어를 살피다 이렇게 말했다. “이거 여름용 타이어인데?” GLA는 심지어 고성능 여름용 타이어를 신고 있었다. 윈터 타이어를 신은 건 미니 컨트리맨뿐이었다. 과연 석 대가 무사히 코스를 완주할 수 있을까? 불안함이 엄습했다.  

1ST MINI COOPER SD COUNTRYMAN ALL4
2년 전 우리는 네바퀴굴림 세단을 몰고 눈길 달리기를 테스트했다. 5년 전에는 여섯 대의 네바퀴굴림차를 몰고 눈길을 달렸다. 네바퀴굴림 시스템이 눈길에서 얼마나 효과적인지 알아보기 위해서였다. 하지만 두 번의 눈길 테스트 후 우리가 내린 결론은 네바퀴굴림 시스템보다 윈터 타이어였다. 윈터 타이어를 신은 차가 눈길에서 발군의 실력을 보였기 때문이다. 미니 컨트리맨은 후보들 가운데 유일하게 윈터 타이어를 신었다. 브리지스톤 블리작은 눈길에서도 컨트리맨을 쌩쌩 달리게 해주는 마법의 신발이었다. 달려볼 것도 없이 우승자는 처음부터 정해져 있었다. 그렇다고 컨트리맨의 네바퀴굴림 시스템이 아무 일도 안 한 건 아니다. ALL4 모델에 얹히는 네바퀴굴림 시스템은 평소엔 대부분의 구동력을 앞바퀴로 보내지만 앞바퀴에 슬립이 생기거나 접지력이 약해지는 등 필요한 순간 뒤쪽으로 구동력을 보낸다. 이론적으론 100퍼센트까지 뒤쪽으로 구동력을 보낼 수 있다. 이 같은 일은 리어 액슬 안쪽에 달린 전자 유압식 디스크 클러치가 담당한다. 뒷바퀴에 구동력이 필요하면 유압펌프를 통해 토크를 뒤로 배분하는 거다. 하지만 컨트리맨에는 앞뒤 바퀴의 구동력이 어떻게, 얼마나 배분되는지 보여주는 화면이 없다. 그저 잘하고 있겠거니 짐작할 뿐이다. 참고로 앞바퀴굴림 모델보다 80킬로그램 남짓 무거운 네바퀴굴림 컨트리맨의 0→시속 100킬로미터 가속 시간은 앞바퀴굴림 모델보다 0.1초 빠르다. 
태기산은 2년 전 이맘때 찾았을 때보다 눈이 더 많이 쌓여 있었다. 방금 쌓인 눈이 아닌, 다져진 눈이라 길은 훨씬 미끄러웠다. 하지만 컨트리맨은 이런 눈길쯤 아무것도 아니라는 듯 유유히 산길을 올라갔다. 허둥대거나 미끄러지는 모습은 보이지 않았다. 두툼하고 묵직한 스티어링휠은 미끄러운 눈길을 달리는 데 적합했다. 한층 안정적인 느낌을 줬다. 노면이 반들반들한 곳에선 바퀴가 살짝 휘청거리는 게 스티어링휠로 전해졌지만 자세를 잃고 미끄러질 정도는 아니었다. 솔직히 눈길을 달리면서 뒷바퀴가 좀 더 끈끈하게 노면을 움켜쥔다고 느낄 새는 없었다. 그보단 타이어가 노면을 움켜쥐며 달리는 게 더 강하게 느껴졌다.
잘 달리는 모습을 보니 욕심이 났다. 얼마나 잘 달릴지 궁금했다. 가파른 산길에서 속도를 높였다. 시속 50킬로미터로 눈 덮인 산길을 질주(?)했다. 이 순간만큼은 디스커버리도, 랭글러도 부럽지 않았다. 컨트리맨 SD는 가르릉거리는 디젤 소리를 잘 단속했다. 실내로 엔진 소리가 심하게 들이치지 않는다. 승차감도 꽤 부드럽다. 아스팔트 깔린 도로에선 투박하고 시끄럽다고 느꼈는데 눈길을 달려보니 이 정도면 준수하다는 생각이 든다. 컨트리맨의 진면목을 몰라볼 뻔했다.   
촬영을 위해 태기분교터 입구 공터에 컨트리맨을 세웠다. 잠시 후 샛노란 500X가 도착했다. 하지만 10분이 지나도 GLA가 보이지 않았다. 걱정스러운 마음에 포토그래퍼와 산길을 내려갔다. 태기분교터를 50미터쯤 앞둔 언덕길 중간에 GLA가 망연자실한 모습으로 서 있었다. 미끄러운 경사로를 오르지 못하고 GLA는 결국 탈락했다. GLA를 내려보내고 500X와 정상으로 향했다. 하지만 500X도 정상을 밟지 못하고 무너졌다. 사계절도 아닌 여름용 타이어로 눈이 소복이 내려앉은 산길을 오르는 건 역시 무리였다. 오히려 여기까지 올라온 게 기특할 정도다. 컨트리맨에는 푸조 3008에도 있는 그 흔한 지형반응 장치도 없다. 대신 둥근 모니터에서 미니 컨트리 타이머(MINI Country Timer) 정보를 확인할 수 있다. 오프로드를 얼마나 자주 달렸는지 보여주는 화면이다. 오프로드를 많이 달리면 최고 등급인 클리프 챔프(Cliff Champ)를 받을 수 있다. 센서가 차의 좌우 진동이나 기울기 등을 측정해 아래쪽 빨간 하트 옆에 숫자로 표시하는데 45도 기울기의 경사로에서는 130대까지 수치가 올라간다. 태기산 정상에서 컨트리 타이머를 터치하자 클리프 챔프라는 글자 아래 커다란 바퀴를 신고 몬스터로 변신한 컨트리맨이 나타났다. 뭔가 해낸 것 같아 뿌듯하다. 이날 경기를 무사히 마친 건 컨트리맨뿐이었다.  글_서인수 

레니게이드의 유전자를 이어받은 500X는 눈길을 제법 잘 달렸다. 여름용 타이어만 아니었어도 완주할 수 있었을 텐데….

2ND FIAT 500X CROSS PLUS 2.0 AWD 
피아트 500X는 도심형 CUV를 표방하지만, 막상 도심에서 쓰려면 포기해야 할 것이 많다. 특히 디젤 모델은 더 그렇다. 스티어링휠을 돌릴 때 팔에 힘이 제법 들어가고, 둔한 가속감은 정지선에 서 있다가 출발할 때 더 확실하게 다가온다. 통통 튀는 승차감은 500에 없는 묵직함까지 더해져, 차가 그리 크지도 않은데 다루기가 영 부담스럽다. 500X의 의외성은 도심에서 느껴지는 불편함이 도심을 벗어나면 거의 신경을 자극하지 않는다는 데 있다. 서울을 벗어나 긴 시간을 달려 도착한 태기산 초입부터 500X는 불편한 차에서 쓸 만한 차로 변신했다. 석 대 중 가장 높은 최저지상고와 높은 좌석이 만들어내는 넓은 시야, 거친 노면에서 차를 다루기에 적당한 승차감과 스티어링 반응 등등. 타고난 오프로드용 차라는 느낌이 들 정도였다. 그런데 18인치 휠에 끼워진 타이어는 미쉐린 파일럿 스포츠 3. 그렇다. 사계절용도 아닌 여름용, 그것도 적당히 달궈져야 접지력이 살아나는 고성능 타이어다. 아주 춥지는 않아도 눈이 제법 쌓인 산길에 들어선 것부터가 도박이다. 크로스컨트리 전용 노르딕 스키를 신어도 모자랄 판에 활강용 알파인 스키를 신고 나온 격이니 달리 할 말이 없다. 제대로 된 윈터 타이어를 신은 컨트리맨과 비교하면 엄청난 핸디캡이지만, 지상고도 낮고 험로에서 다루기 까다로운 듀얼클러치 변속기를 단 메르세데스 AMG GLA 45보다는 형편이 낫다. 어쨌든 원래 목표로 했던 ‘누가 누가 잘하나?’ 개념은 일찌감치 접었다. 이런 길, 이런 상황에서는 빨리 달리려고 해봐야 아무 소용이 없다. 미끄러지지 않고 묵묵히 앞으로 나아가는 것 자체가 중요하다.
풍력발전기 사이로 난 길은 눈이 제법 쌓여 있었다. 윈터 타이어를 신은 컨트리맨을 앞세우고 500X와 GLA 45가 넉넉한 간격을 두고 뒤를 따랐다. 눈길에 들어서기 전 기어 레버 뒤쪽에 있는 모드 셀렉터 다이얼을 돌려 주행 모드를 트랙션으로 바꿨다. 트랙션 모드를 고르면 가속페달 반응이 무뎌지고 정지 상태에서 출발할 때 2단 기어부터 시작한다. 간단히 말해 천천히, 부드럽게 움직이도록 도와주는 모드다. 나머지 두 개 모드(스포츠, 오토) 중에서 스포츠 모드는 이런 곳에서는 쓸 일이 없다. 자동변속기는 기어 단수를 아홉 개로 잘게 쪼개 놓았고, 1단 기어비가 꽤 크다. 유난히 초반 가속이 더딘 이유다. 오프로드 주행을 고려해 만들었지만 값 때문에 저속 기어를 따로 두지 않는 차들에서 흔히 쓰는 방식이다. 엔진이 느리게 돌 때에도 큰 토크를 내는 디젤 엔진에 큰 초반 기어비, 트랙션 모드까지 합세한 덕분에 500X는 슬금슬금 미끄러운 언덕을 잘 올라갔다. 변화무쌍한 노면 상태에 간간이 차체 앞뒤가 좌우로 흐느적거리기는 해도, 정신 바짝 차리고 가속페달로 바퀴 회전을 유지하면서 스티어링휠로 움직임을 바로잡으면 앞으로 나아가는 데에 큰 문제는 없었다. 500X의 네바퀴굴림 시스템은 평소에 앞바퀴를 굴리다가 필요할 때 뒷바퀴로 구동력을 최대 50퍼센트까지 보낸다. 실제로 겪어보니 오르막보다 내리막에서 차체 움직임을 바로잡을 때 더 유용하다. 
날이 아주 춥지 않아 약간 슬러시처럼 변한 언덕에서 GLA 45가 가장 먼저 리타이어했다. 조건상 핸디캡이 가장 큰 만큼 피할 수 없는 결과였다. 500X의 핸디캡도 만만찮았지만 의외의 선전에 좀 더 올라가보기로 했다. 몇백 미터쯤 완만한 오르막을 기어갔을까? 계기반 가운데 표시되는 앞뒤 바퀴 구동력 배분 상황에 신경을 쓰다가 속도를 잃었다. 아뿔싸. 미끄러운 오르막에서는 멈추면 끝장인데, 잃은 속도를 회복하려 가속페달을 조금 깊게 밟았다가 바퀴가 헛돌며 그 자리에 멈춰 서고 말았다. 조금이라도 벗어나보려고 애를 썼지만 오히려 올라온 쪽으로 거꾸로 미끄러지기 일쑤였다. 금세 언덕길의 안개 속으로 사라진 미니 컨트리맨이 야속하게 느껴진 순간. 500X의 도전은 거기까지였다. 비록 완주는 실패했지만 500X가 꽤 실력 있는 크로스컨트리 선수라는 것을 확인할 수 있었다. 레니게이드에서 지프 유전자를 진하게 느낄 수 있다는 것을 생각하면, 같은 뼈대로 같은 공장에서 만들어지는 500X가 가진 능력은 전혀 이상하지 않다. 오히려 운전대를 잡은 내 실수 탓에 가진 능력을 제대로 펼쳐 보이지 못한 것이 차에게 미안하고 아쉬웠다. 종합적으로 상품성을 따지면 500X에 좋은 점수를 주긴 어렵다. 그렇다고 해서 모든 분야에서 형편없는 차는 아니다. 이번 크로스컨트리 도전에서 보여준 모습만 봐도 그렇다. 앞으로 우리나라에서 새 차를 다시 만날 일이 거의 없으리라는 사실이 유난히 아쉬운 
이유다. 글_류청희(자동차 평론가)
 

고성능 여름용 타이어를 신은 GLA 45는 일찌감치 리타이어했다. 예견된 결과였다.

3RD MERCEDES-AMG GLA 45 4MATIC
네바퀴굴림이라고 해서 눈길을 자유롭게 달리는 건 아니다. 바퀴가 얼마나 지면에 잘 붙어있냐는 게 관건이다. 그래서 타이어가 중요하다. 타이어가 지면에 닿는 면적은 얼마 안 되지만 차를 더 빨리 달리게 하거나 반대로 더 잘 서게도 할 수 있다. 접지력을 잃으면 차는 운전자 마음대로 움직여주지 않는다. 메르세데스 AMG GLA 45 시승차를 받았을 때 걱정이 앞섰다. 타이어를 확인해보니 순정 타이어인 콘티넨탈 콘티스포츠 콘택트 5P였다. 고성능 자동차에서 흔히 볼 수 있는 여름용 타이어다. 더욱이 GLA 45에 적용된 네바퀴굴림 시스템은 벤츠 모델에 얹히는 네바퀴굴림 시스템과 차이가 있다. 메르세데스 벤츠 4매틱 시스템은 상시 네바퀴굴림 시스템으로 전자식 차체제어장치와 미끄럼 방지 조절장치가 연동되면서 앞뒤 바퀴에 45대 55의 고정 비율로 힘을 전달한다. 덕분에 눈길이나 빙판길 등에서 일어날 수 있는 언더스티어 상황에 잘 대응할 수 있다. 하지만 GLA 45에는 앞바퀴굴림을 기반으로 한 가변식 4매틱 시스템이 적용됐다. 평소엔 앞바퀴굴림으로 달리다 미끄러운 노면을 만나 앞바퀴가 접지력을 잃는 상황이 되면 순간적으로 50대 50까지 뒷바퀴에 동력을 보낸다. 
이번 경주에선 태기산의 오르막길과 평지, 내리막길을 쉼 없이 달려야 한다. 네바퀴굴림이라고는 하지만 여름용 타이어를 신은 GLA 45에게 불리해 보였다. 그래도 길고 짧은 건 재봐야 안다고 누가 말하지 않았던가? 두려움을 무릅쓰고 태기산에 올랐다. 눈이 소복이 쌓인 길을 오르는 건 생각보다 쉬웠다. 미끄러지는 느낌이 조금씩 들긴 했지만 움직임에 별다른 불편함이 없어 보였다. 코스 중간엔 제설 작업이 돼 있거나 염화칼슘이 뿌려 있었다. 내리막길 끝에 있는 굽은 도로를 빠져나갈 땐 슬쩍 옆으로 밀리는 느낌도 없지 않아 살짝 겁이 났지만 여기까진 괜찮았다. 약간의 접지력으로 간신히 지면을 움켜잡으며 앞으로 나갔다. 괜히 네바퀴굴림이 아니구나 싶었다. 내리막길에선 가속페달을 거의 밟지 않고 엔진 브레이크를 최대한 사용하며 내려왔다. 내리막에서도 움직임이 생각보다 불안하지 않았다. 가속페달을 조금 세게 밟았다. 동력이 높아지는 만큼 움직임은 조금씩 흐트러졌다. 차체가 슬며시 옆으로 도는 게 느껴졌다. 물론 아주 조금씩. 
왜 슬픈 예감은 틀린 적이 없을까? 태기산 정상을 향한 마지막 오르막을 앞두고 일이 터지고 말았다. 잘 올라가는 도중에 왼쪽 앞바퀴가 헛돌았다. 지면이 살짝 얼어 있던 게 화근이었다. 앞바퀴가 왼쪽으로 쓱 흐르더니 제어를 완전히 잃고 밀려 내려갔다. AMG 4매틱 시스템은 자세를 고쳐 잡으려 노력했지만 한번 흐트러진 차체를 쉽게 되돌리진 못했다. 브레이크를 밟았지만 멈추지 않고 오히려 뒤로 미끄러지는 통에 차체를 제어하기 어려운 지경까지 이르렀다. 재빨리 변속기를 수동 모드로 전환하고 엔진 브레이크를 최대한 이용했다. 미끄러지던 속도는 점차 줄어들었고 겨우 오르막길 중턱에 정지했다. 하마터면 가드레일과 충돌할 뻔했다. 올라가기 위해 ESC를 끄기도 하고, 도로에 애먼 나뭇가지를 꺾어 바퀴 앞에 놔봤지만 다시 미끄러져 내려왔다. 결국 GLA는 태기산 정상을 밟아보지도 못하고 탈락했다. 
크로스컨트리는 눈 덮인 땅을 스키와 폴을 사용해 이동하는 겨울 스포츠다. 스키와 폴이 제대로 준비되지 않는다면 출발조차 할 수 없다. 스키 대신 쇼트트랙에서 신는 스케이팅 슈즈도 신을 수 없다. 결국 타이어 문제라는 얘기다. 눈길에선 네바퀴굴림만으로 안전한 주행을 보장받을 수 없었다. 아무리 성능이 좋은 네바퀴굴림이라도 겨울용 타이어를 대신할 수 없다. 네바퀴굴림은 보조 기능에 불과하기 때문이다. 이건 결코 AMG 4매틱 시스템만의 문제가 아니다. 앞바퀴에 플라스틱으로 된 일회용 스노 체인을 감은 후 다시 태기산을 올랐다. 스테로이드를 복용한 셈이다. 물론 크로스컨트리 경기엔 참가하지 않았다. 스테로이드는 올림픽에서 금지 약물이니만큼 올림픽 정신을 벗어나기 때문이다. 태기산 정상에 오르니 석 대 중 유일하게 경기를 완주한 미니 컨트리맨이 위풍당당 서 있었다. 미니의 타이어를 보니 역시 윈터 타이어다. 오늘의 승자는 컨트리맨이 아니라 타이어다. 윈터 타이어에게 금메달을. 글_김선관

모터트렌드, 자동차, 동계올림픽