스포츠카란 무엇일까? 이번 ‘헤드투헤드’를 시작하기 전 이런 고민에 빠졌다. 아주 오래전엔 오직 달리기 위해 설계한 섀시에 강력한 엔진을 얹어 레이스카와 같은 성능을 내는 차를 스포츠카라고 불렀다. 한때는 오픈톱 보디나 2시터 구성 등을 필수 요소로 보던 시절도 있었다. 하지만 세상은 변하고 또 변했다. 기술의 발전으로 인해 이런 기준만으로는 스포츠카를 정의할 수 없게 됐다. 그럼 이제 어떤 차를 스포츠카라고 해야 할까. 누군가는 성능이 중요하다고 하고 어떤 이는 운전이 재밌는 차라고 말한다. 뭐, 무엇이든 좋다. 섀시의 태생 같은 게 기준이 아니라는 건 확실하니까. 그래서 우린 지난 55년간 엔진을 차체 뒤에 얹은 구조를 고집하며 끊임없이 성능을 개선해온 정통 스포츠카 포르쉐 911(카레라 4 GTS)과 모듈형 섀시에 하이브리드 구동계를 얹은 첨단 스포츠카 LC 500h의 대결을 부담 없이 밀어붙이기로 했다.
 

인피니티 미러를 적용한 램프. ‘L’자가 아름답게 빛난다.

주행 품질 및 핸들링
스포츠카는 수치상의 성능도 중요하지만 감성적 요소도 매우 중요하다. 절대 성능에서도 두 모델의 차이는 컸지만 감성적 부분의 차이가 너무 컸다. 이진우 기자의 말이 이를 잘 요약하고 있다. “911은 달리면 달릴수록 내가 무엇이든지 할 수 있을 것만 같은 굳건한 신뢰감을 줘요. 그러면서 모험심을 살살 부추기죠. 하지만 LC 500h엔 그런 게 없어요. 빠르고 정확하지만 믿음을 주지도 못하고 도전정신과 모험심을 북돋지도 않아요. 이건 스포츠카로서는 치명적인 단점이죠.”
911은 코드 네임 991에 이르러 부쩍 커졌다. 특히 휠베이스가 10센티미터나 늘었다. 휠베이스가 늘면 직진 안정성은 좋아지지만 민첩성은 떨어지는 경우가 대부분이다. 911 역시 안정성이 비약적으로 향상됐다. 997부터 보인 특성이긴 하지만 앞바퀴에 하중을 실어주지 않더라도 언더스티어 증상이 그리 크지 않다. 이런 특성이 코드 네임 991에서는 거의 완성됐다. 브레이킹 없이 코너에 뛰어들었다가 겪는 난감한 상황에서 완전히 해방된 것이다. 물론 풍부한 하중으로 완성된 뒷바퀴의 접지력을 만끽하며 풀 파워로 코너를 빠져나오는 쾌감은 여전하다.
 

오늘 만난 911은 카레라 4 GTS다. 그러니까 카레라 S보다 괄괄하고 달리기 실력도 좋은 GTS에 사륜구동 시스템을 추가한 버전이다. 솔직히 이제는 ‘포르쉐 터보는 빠르고 GTS는 뜨겁다’라는 과거의 평가는 더 이상 유효하지 않은 것 같다. 모두 터보 엔진을 사용하는 데다 다루기가 쉬워졌기 때문이다. 4 GTS는 더더욱 그렇다. 450마력짜리 911이 이렇게 유연할 수 있다니 놀라울 뿐이다. 긴 고속 코너를 있는 힘껏 달려도 911은 약한 언더스티어만 보인다. 방향 전환을 반복하는 슬라럼이나 급격한 스티어링 조작이 동반되는 회피 기동에서도 앞바퀴는 정확하고 예측하기 쉽게 안쪽으로 파고들며, 뒷바퀴는 절대적인 접지력을 바탕으로 흔들림 없이 따라붙는다. 사실 911은 앞바퀴의 움직임이 아주 예리한 차는 아니다. 그런데 사륜구동 시스템과 긴 휠베이스가 어우러지면서 날이 바짝 섰다. 가장 인상적인 것은 높은 페이스로 밀어붙여도 앞뒤 밸런스가 흐트러지지 않는다는 점이다. 한계를 넘어설 때조차 움직임을 예측할 수 있다는 것은 과거 911이 갖지 못했던, RR 방식 최후의 단점이었기 때문이다. 이렇듯 이번 911은 GT의 안정감과 함께 스포츠카로서의 극한 성능도 완성했다. 911 주행품질에서 단 하나의 단점은 바닥 방음이다. 타이어가 긁어 올린 모래알이 차체와 부딪히는 소리를 전달한다. 

911에 비해 LC 500h는 아직 어리다. 과감한 디자인에 비해 달리기는 자신감이 조금 부족하다. 911보다 승차감도 좋고 실내도 조용하지만 스포츠카의 본질인 성능이 아직 안정적이지 않다. 류민 기자는 “차의 반응이 그때그때 달라요. 어떨 땐 언더스티어를 내고 어떨 땐 오버스티어를 내죠. 믿을 수가 없어요”라고 말했다. 차의 반응이 때에 따라 정반대로 나온다면 당연히 신뢰성이 떨어진다. 실제로 LC 500h는 이런 증상을 보였다. 차를 강하게 몰아붙일 때는 예리한 선회 특성과 뛰어난 접지력을 바탕으로 상당히 스포티한 주행감을 전달했지만, 사거리에서의 우회전처럼 일상적인 상황에서 갑자기 뒷바퀴가 접지력을 잃고 움찔거리는 경우가 있었다. 슬라럼과 급차선 변경에서도 이런 점을 확인할 수 있었다. 911보다도 훨씬 예리하고 명료한 조향 감각을 갖췄지만 뒷바퀴 접지력은 노면과 하중 이동에 따라서 크게 달라졌다. 민첩한 앞바퀴를 뒷바퀴가 잘 따라붙을 때는 상당한 수준의 조종 성능을 보여주지만, 뒷바퀴가 이 리듬을 놓치면 급격하게 불안해지며 2톤이 넘는 차체 무게가 밸런스를 한 방에 깨버린다. LC 500h는 911보다 큰 차다. 하지만 운전감각에서는 실제보다 더 크게 느껴진다. 고급차로 봤을 땐 좋은 면일 수 있지만 스포츠카라는 장르에서는 큰 단점이다. LC 500h는 스포츠카보단 스포츠 GT로 보는 게 더 자연스럽겠다. 

911은 전통 스포츠카다운 실내를 유지하고 있다. 운전에 방해가 되는 것은 모두 배제했다.

주행 성능과 테스트 결과
‘2톤+359마력 vs. 1.5톤+450마력’ 마력당 무게비에서 승부는 이미 끝났다. 그리고 무단과 4단을 조합한 가상 10단 자동변속기와 7단 듀얼 클러치 변속기 역시 직결감에서 분명 차이가 있을 것이다. LC 500h에게 희망이 있다면 전기모터의 저속 토크가 선사하는 응답성이 전부다. 실제로 가속 테스트에서 전기모터의 효용이 증명됐다. 정지 상태에서 시속 10킬로미터까지 가속하는 데 LC 500h는 평균 0.622초 필요했는데 911 카레라 4 GTS는 0.698초가 걸린 것이다. 듀얼 클러치가 출발에 약간 불리하다는 것도 작용했다. 하지만 그다음부터 LC에겐 기회가 없었다. 시속 20킬로미터도 되기 전에 추월을 허용하고 그 뒤로는 점점 더 멀어졌다. 7000rpm까지 시원하게 가속하는 911은 변속 시점인 시속 60~70킬로미터에서도 아주 매끈하고 강렬하게 달려나갔다. 그래프에서 굴곡을 거의 찾아볼 수 없을 정도. 그리고 2단으로 시속 100킬로미터를 훌쩍 넘겨버렸다. 
 

LC 500h의 실내는 세련되고 우아하며 고급스럽다. 편의장비 수준도 911에 비해 훨씬 화려하다.

누군가는 스포츠카라면 기어비가 촘촘한 변속기가 더 좋지 않느냐고 할 수 있다. 하지만 이게 포르쉐 입장에서는 가장 짧은 기어비다. 크루징 기어인 7단을 제외하고 각 기어마다 최고 속도의 차이가 시속 60~70킬로미터로 일정하다. 즉, 시프트 업에서 회전수가 떨어지는 양과 시프트 다운에서 회전수가 올라가는 양이 모두 일정하다는 뜻이다. 따라서 드라이버는 회전수만 보고 변속 포인트를 찾을 수 있다. 포르쉐의 파워트레인이 워낙 고성능이라서 기어마다 커버할 수 있는 속도 영역이 높은 것뿐이다. LC 500h는 촘촘한 10단 기어처럼 회전수 저하가 적다. 6500rpm에서 변속해도 6200rpm 정도로밖에 떨어지지 않는다. 달리는 걸 보면 아주 스포티한 차처럼 느껴진다. 하지만 체감 가속도는 그렇지가 않다. 무단과 4단을 조합한 가상 10단 변속기의 직결감이 떨어지기 때문이다. 게다가 자연흡기 엔진임에도 레드 존이 약 6600rpm에 불과하다. 0→시속 100킬로미터 가속시간이 5.5초면 그렇게 느린 차가 아닌데 박력이 없다. 소리만 고음이다. 참고로 테스트 데이터(기사 끝부분 제원 참고)에서 911의 0→200미터 주파 기록이 없는 건 911 카레라 4 GTS가 너무 빨랐기 때문이다. 보통 시속 130킬로미터(GPS 기준)에 도달하면 200미터를 넘기 마련이라 이 속도에서 계측을 멈추는데 911은 200미터 도달 전에 시속 130킬로미터를 넘겨 기록이 저장되지 않았다. 제동 테스트에서는 911이 불리할 수도 있다. 휠베이스가 짧기 때문이다. 하지만 뒷바퀴에 하중이 많이 걸리는 RR 구조 덕분에 제동 시에 하중 분포가 균등해진다는 장점이 있다. 반면 LC 500h는 휠베이스가 길지만 911 카레라 4 GTS보다 500킬로그램이나 무겁다는 게 문제다. 제동 테스트 역시 911이 이겼다. 911은 시속 80킬로미터에서 정지할 때까지 필요한 거리가 23미터였지만 LC는 이보다 2.5미터가 더 필요했다. 감속도 역시 차원이 달랐다. 911의 최대 감속도는 1.2G, 평균 감속도는 1.01G였지만 LC는 각각 1.09G, 0.89G였다. 아울러 911은 고른 자세를 유지하며 최대 정지 마찰력을 모두 꺼내 명료한 각감을 유지했지만 LC는 ABS 펌핑 진동이 느껴졌다. 회생제동 시스템 때문에 초기 제동 응답성도 약간 무딘 편이었다. 911은 영락없는 스포츠카의 감각이었지만 LC는 승용차의 감각이었다. 나윤석

운전석과 실내 공간
“뭐 하는 거야? 뭐 떨어뜨렸어?” 운전석에 앉아 커다란 몸을 반쯤 접은 채 무언가 찾고 있는 류민 기자에게 내가 물었다. “그런 게 아니고요. 시트를 뒤로 조금 밀려고요.” 그랬다. 911 카레라 4 GTS 시승차엔 전동으로 앞뒤로 움직이는 시트가 달려 있지 않았다(대신 등받이는 전동으로 젖힐 수 있다). 조수석에 앉은 나 역시 몸을 반쯤 구부려 시트 아래에 있는 레버를 당기며 생각했다. ‘2억원이 넘는 차가 이래도 돼?’ LC 500h는 버튼만 누르면 전후좌우로 움직이는 전동시트가 기본으로 달려 있지만 911 카레라 4 GTS에 앞뒤로 슬라이딩이 가능한 전동시트를 넣으려면 적어도 210만원은 더해야 한다(18가지 방향으로 자세를 조정할 수 있는 전동시트는 400만원이다). “그래도 911 시트가 훨씬 스포츠카다워요. 불룩한 볼스터가 몸을 단단히 잡아주는 것도 좋고요.” 오랜만에 911 운전석에 앉은(‘김영란법’ 시행 이후 포르쉐는 1년 남짓 시승차를 기자들에게 내주지 않았다) 김선관 기자가 상기된 얼굴로 말했다. “스포츠카 시트는 모름지기 단단하고 타이트해야지. 푸근하고 낙낙한 시트를 어찌 스포츠카 시트라고 하겠어?” 나윤석 칼럼니스트 역시 911의 딱딱하고 불친절한 시트를 칭찬했다. “스포츠카 시트는 무조건 단단해야 한다고 생각하는 게 고정관념 아냐? 푸근하고 편한 시트도 몸을 잘 잡아줄 수 있다고!” 난 이렇게 외쳤지만 아무도 내 말에 동의하지 않았다. “LC의 시트가 911만큼 몸을 잘 잡아주진 않았어.” 나윤석 칼럼니스트의 말에 나를 뺀 나머지 기자들이 고개를 끄덕였다. 이렇게 LC 500h의 부드럽고 낙낙한 시트는 1패를 당했다.     

911과 LC 500h의 실내는 분위기가 완전히 다르다. 911이 정통 스포츠카다운 투박함을 안고 있다면 LC 500h는 세련되고 우아하며 고급스럽다. “물결치듯 부드럽게 이어진 도어 안쪽 라인이 정말 우아해. 안쪽 손잡이를 이 라인에 맞게 비스듬하게 만든 디자이너들에게 기립박수라도 치고 싶을 정도야.” 내 말에 김선관 기자도 일견 동의하는 모습을 보였다. “LC의 실내가 훨씬 고급스러워요. 탑승자를 배려하는 장비나 수납공간도 911에 비해 많고요. 센터페시아 공조장치 버튼 아래 작은 수납공간이 있는데 스마트폰이나 지갑을 두기에 좋더라고요.” “맞아. 911엔 그런 공간이 없어서 센터콘솔을 몇 번이나 여닫았는지 몰라. 참, LC는 센터터널에 제대로 된 컵홀더도 있잖아. 911도 조수석 대시보드에 컵홀더가 있긴 하지만 컵이 제대로 꽂혀 있을지 의문이더군.” 이진우 기자 역시 911의 부족한 수납공간에 불만을 나타냈다. “스포츠카에서 컵홀더가 무슨 의미지? 포르쉐를 타면서 커피를 홀짝이겠다고?” 나윤석 칼럼니스트가 우리의 공방에 펀치를 날렸다. “그래도 스마트폰을 둘 수 있는 공간은 있으면 좋겠어요.” 오는 동안 내비게이션을 보느라 스마트폰을 센터터널 위에 뒀다가 손에 쥐었다가 반복한 류민 기자가 볼멘소리로 말했다. 911은 달리는 데 모든 것을 집중했다. 달리는 데 방해가 되는 모든 것을 없앤 느낌이다. 더욱이 시승차는 옵션을 가장 기본적인 것만 넣었다. “고속도로를 달리면서 이 차에 꼭 있어야 할 게 없다는 걸 발견했어. 바로 크루즈컨트롤이야. 이건 정말 치명적이지 않을 수 없네. 2억원이 넘는 차에 크루즈컨트롤이 없다니…. 스포츠카라는 게 편하기 위해서 타는 건 아니지만 그래도 이건 좀 심했지. 반면 LC 500h는 스마트 크루즈컨트롤이 있어서 차간거리를 유지하면서 차선을 넘으면 운전대도 돌려줘.” 이진우 기자가 911 시승차의 부족한 옵션을 타박했다. 참고로 어댑티브 크루즈컨트롤을 포함한 포르쉐 액티브 세이프 옵션은 310만원이다. “옵션만 놓고 보면 LC 500h의 완승이야. 1억8000만원이란 차값에 열선과 통풍, 메모리 시트는 물론 헤드업 디스플레이와 열선 스티어링휠, 크루즈컨트롤, 레인 어시스트가 다 들어 있잖아. 추가로 드는 돈은 하나도 없어.” 내 말에 나윤석 칼럼니스트가 반박했다. “911 시승차가 옵션이 부족한 건 사실이야.  LC만큼 옵션을 넣으려면 2억2000만원도 넘을걸? 하지만 LC는 럭셔리 세단 같아. 스포츠카 타는 맛을 느낄 수가 없다고.” “그건 좀 억지 같아요. 스포츠카 실내는 이래야 한다는 정답이 있는 건 아니잖아요. 스포츠카 실내도 충분히 안락하고 편할 수 있어요.” 하지만 나윤석 칼럼니스트는 내 말을 들으려 하지 않았다. 우리의 언쟁이 점점 뜨거워지자 이진우 기자가 중재에 나섰다. “두 차의 성격이 실내에 고스란히 반영된 만큼 분위기는 확실히 달라. 좋고 나쁜 걸 가리기보다 두 차의 성격을 이해하고 받아들이는 게 좋지 않을까? 하지만 한 가지 확실한 건 각종 편의장비에선 렉서스의 완승이라는 거야.” 우린 모두 그의 말에 고개를 끄덕였다. 서인수

연비
과거 스포츠카는 성능이 최고의 덕목이었다. 하지만 이제 스포츠카도 연비를 생각해야 한다. 포르쉐 역시 이 사실을 잘 알고 있다. 그래서 성능만큼 효율을 높이는 데도 집중하고 있다. 911 카레라 4 GTS가 부분변경을 거치며 배기량을 3.8리터에서 3.0리터로 줄인 것도 이 때문이다. 포르쉐가 대단한 건 이런 상황에서도 끊임없이 성능을 개선한다는 점이다. 이전 3.8리터 911 카레라 4 GTS는 430마력의 힘으로 0→시속 100킬로미터 가속을 4.4초에 마쳤지만 이번 모델은 3.0리터 450마력 엔진으로 3.6초를 기록한다. 아무리 터보차저를 붙였다지만 이 정도면 부분변경 전 3.8리터 엔진에 가변터보로 출력을 한껏 끌어올린 911 터보에 근접한 성능이다. 하지만 효율 면에선 역시 하이브리드 시스템을 채용한 LC 500h가 우세하다. 공인연비는 LC 500h가 리터당 10.5, 11.5, 10.9킬로미터이며 911 카레라 4 GTS가 리터당 7.8, 10.4, 8.8킬로미터다(시내, 고속, 복합). 배기량이 더 크고 차체도 훨씬 무거운데도 이런 결과가 나오는 걸 보면 전기모터로 인한 효율 상승이 꽤 크긴 큰가 보다. 
한 가지 특이한 건 LC 500h가 다른 하이브리드 모델과는 달리 고속 연비가 도심 연비보다 높다는 사실이다. 발진 가속에서 부하가 많은 크고 넓은 휠·타이어와 고속 크루징에서 효율을 최대한 끌어올려주는 가상 10단 기어(무려 0.589다)가 결정적인 역할을 하는 것으로 보인다. 반면 911 카레라 4 GTS는 고속 연비는 나쁘지 않지만 단면이 305밀리미터에 달하는 리어 타이어 때문에 도심 연비가 굉장히 낮은 편이다. 복합 기준 공인연비는 LC 500h가 약 24퍼센트 높지만 시승을 통해 확인한 연비 차이는 이보다 낮은 16퍼센트가량이었다. 시승 코스가 시내 30퍼센트, 고속도로 70퍼센트 정도의 비율로 이루어져 있었기 때문이다. 약 100킬로미터를 달린 결과 LC 500h는 리터당 11.1킬로미터, 911 카레라 4 GTS는 리터당 9.6킬로미터의 연비를 기록했다(트립 컴퓨터 기준). 류민

구매와 소유 비용
렉서스 LC 500h의 가격은 1억8000만원, 포르쉐 911 카레라 4 GTS는 1억7980원이다. LC가 조금 비싸지만 시승차 가격은 911이 더 비싸다. 911 시승차엔 열선시트, 후방카메라, 전동 선루프, 보스 오디오 시스템 등 총 15가지의 옵션이 추가됐다. 옵션 가격은 3070만원으로 시승차 가격은 2억1050만원이다. 기본 가격을 기준으로 취등록세와 공채 할인 비용은 차이가 크지 않다. LC의 부대 비용은 8만원이고 911은 10만원이다. LC와 911 모두 자체 파이낸스에서 할부 프로그램을 운영한다. 911의 경우 이를 이용하면 부대 비용을 대신 부담한다. 할부 이율은 각각 6.65퍼센트와 7.8퍼센트로 911이 더 높다. 두 차 모두 공식 프로모션은 없으며 자세한 할인 사항을 확인하려면 전시장을 직접 방문해야 한다. 참고로 911은 지금 당장 주문을 넣어도 내년 상반기나 되어야 독일에서 생산이 시작된다. 따라서 전시장마다 국내 고객들이 일반적으로 선택하는 옵션을 적용한 새 차를 한두 대씩 보유하고 있다. 이 차들은 대부분 옵션이 잘 갖춰져 있다(그래서 값도 높다). 5~6개월을 기다리기 힘들다면 추천 옵션이 들어간 이 차를 사는 것도 방법이다. 
보험료 차이도 거의 없다. 하지만 주요 소모품 비용 차이가 상당하다. 911이 LC보다 약 4배나 비싸다. 렉서스는 포르쉐뿐 아니라 다른 수입차 브랜드와 비교했을 때에도 소모품과 유지 비용이 저렴한 편이다. 추운 겨울에도 봄 재킷을 입고 다니는 나윤석 칼럼니스트는 소모품 비용 차이를 보더니 당연하다는 표정을 지으며 말했다. “비용에 관해서는 LC가 911보다 확실히 우세해. 소모품 비용 차이도 그렇지만 LC의 보증기간이 911보다 길다는 점을 고려하면 일반 정비 비용까지 고려해야 해. 그러면 차이가 더 커질 거야.” LC의 가격표를 보고 있던 ‘옵션의 여왕’ 서인수 기자는 의아해했다. “LC는 옵션을 고르고 말 것도 없어. 그냥 다 갖춰진 차야. 나같이 옵션을 좋아하는 운전자들에겐 축복이야. 그런데 선택하는 재미가 없어서 좀 아쉽네.” LC는 옵션이 잘 갖춰진 단일 트림으로만 출시된다. 빠진 옵션이 없지만 선택할 옵션도 없다는 이야기다. 
시승 내내 911 근처만 맴돌던 이진우 기자는 조용히 포르쉐의 옵션 정책에 대해 불만을 토로했다. “모든 포르쉐가 그렇듯, 안 넣을 수 없는 옵션이 너무 많아. 아무리 소박하게 꾸려도 2000만~3000만원을 더 줘야 할 거야. 현대차가 ‘옵션질’로 돈 번다고 하는데 실은 포르쉐가 더 심해.” 서인수 기자도 이에 한마디 거들었다. “앞뒤로 슬라이딩이 가능한 전동시트가 210만원이나 해. 포르쉐 샀다고 친구한테 자랑하려고 옆자리에 태웠는데 허리를 굽혀 시트를 움직이는 건 아무래도 모양이 빠지잖아. 열선 스티어링휠(70만원)은 포기해도 열선 시트(70만원)는 포기할 수 없어. 여기에 어댑티브 크루즈 컨트롤이 포함돼 있는 포르쉐 액티브 세이프(310만원)와 포르쉐 다이내믹 섀시 컨트롤(460만원), 파워스티어링 플러스(40만원), 후방카메라(230만원), 보스 서라운드 사운드(200만원)까지 넣으니 옵션만 1520만원이야. 그런데 이렇게 주문할 수 있는 거야?” 포르쉐 전시장에 가면 직접 깨알같이 옵션을 선택할 수 있다. 물론 주문한 차를 기다리다 지쳐 화병이 나도 아무도 책임지지 않는다. 김선관

최종 결론 
두 차는 모두 2+2 구성이다. 성능만 따질 순수 스포츠카들이 아니라는 이야기다. 세대와 시대를 막론하고 언제나 최고의 투어러이자 스포츠카로 불린 911도 그 시작은 가족이 함께 탈 수 있는 스포츠카였다. 뭐, LC는 예상대로 말할 것도 없다. 렉서스 고유의 안락함을 유지하며 스포츠성을 강조한 GT에 가까웠다. 하지만 우린 911을 선택했다. 911이 트로피를 가져간 건 LC가 못나서가 아니다. 실내 구성이나 연비, 유지비 등을 세심하게 따지면 승자는 바뀌었을지도 모른다. 성능도 결정타가 아니다. 우리가 911을 고른 건 더 즐겁다는 사실 때문이었다. 911은 오랜 시간 GT의 색채를 유지하며 순수 스포츠카에 가까운 성능을 강화해왔다. 기술에 대한 집착과 50년 이상 쌓아온 내공이 있기에 가능한 일이다. 우린 이런 거듭된 진화 속에 이상향에 가까워진 기계적 완성도에 매료됐다. 그리고 현대적인 개념의 스포츠카는 가슴을 뛰게 만드는 차라는 정의를 내렸다. 
물론 LC 500h의 완성도도 눈부시다. 하이브리드 시스템과 CVT를 엮은 구동계로 이런 감각을 만들 수 있는 회사는 지구상에 렉서스(토요타)밖에 없을 것이다. 절대적인 성능도 절대 떨어지지 않는다. 하지만 이 급의 스포츠카를 찾는 사람들은 보다 색깔이 명확한 차를 선호한다. LC가 패배한 결정적인 원인이 바로 여기에 있다. LC는 GT와 스포츠카의 그 애매한 경계에서 자신이 서야 할 자리를 찾지 못한 느낌이었다. 그런데 잊지 말아야 할 중요한 사실이 있다. 한정판을 제외하고 렉서스가 언제 가격과 성능 등 포르쉐 911과 대적할 만한 양산차를 내놓은 적이 있었던가. 그렇다. LC는 이제 막 데뷔한 신인이다. 이런 대결을 성사할 수 있게 한 것만으로도 대단한 성과일지 모른다. 류민

PORSCHE 911 CARRERA 4 GTS
나윤석_사실 LC 500h에 대한 기대가 컸다. 하지만 실망만 남았다. LC 500h는 정통 스포츠카가 되기에는 파워가 너무 약하다. 차라리 저렴한 LC 500을 사고 남은 1000만원을 기름값으로 쓰는 게 더 나을 거 같다. 
이진우_911을 타면 피가 뜨거워지고 심장박동이 빨라지며 아드레날린이 들끓는다. 반면 LC 500h를 운전하면 몸과 마음이 차분해진다. 어느 쪽이 진짜 스포츠카일까를 생각하면 답이 딱 나온다. 
류민_911이 매력적인 차라는 건 잘 알고 있다. 사실 난 이번 대결에서 LC가 얼마나 선전할지 궁금했다. 색깔이 애매모호한 건 괜찮다. 렉서스가 프리미엄 스포츠카 세그먼트에 투입한 첫 양산차니까. 하지만 무게중심 위치와 조작에 따라 핸들링 특성이 바뀌는 건 눈감아줄 수 없다. 이건 GT냐 스포츠카냐의 문제가 아니다.
김선관_911은 역시 스포츠카의 정석이다. 넘치는 힘, 날렵한 움직임, 안정적인 주행감, 정확한 핸들링까지. LC도 아쉽지 않지만 911이 너무 뛰어나다. 

LEXUS LC 500h
서인수_주행 성능은 당연히 911이 한 수 위다. 하지만 ‘헤드투헤드’에서 우리가 따지는 건 주행 성능만이 아니다. 난 덜 피곤하고 더 세련되며, 덜 비싸고(옵션 장사도 없는) 유지비도 적게 드는 LC 500h를 매일매일 타고 싶다. 

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