2016년 아우디폭스바겐코리아의 국내 인증 서류 문제가 불거진 후 판매는 전년 대비 무려 50퍼센트 이상 줄었다. 그리고 인증 취소로 판매가 중단되면서 지난해는 절치부심의 시간을 보냈다. 인증 과정에서의 법적 이슈를 모두 제거하고, 드디어 다시 출발선에 올라섰다. 하지만 부드러운 미소 속에 감춰진 욕망은 불타오른다. 2년 동안 판매하지 못한 10만대 가량의 눈물(?)을 단숨에 닦아내겠다는 의지다. 그래서 올해 내수 시장은 아우디폭스바겐코리아의 부활이 화두다. 이들의 공격성 여부에 따라 국산차는 물론 수입차도 희비가 엇갈릴 수 있어서다. 아우디폭스바겐코리아의 공격적인 행보가 주목되는 이유는 수입차 시장의 지속 성장이다. 2014년 13.9퍼센트에 달했던 수입차의 승용 점유율은 2015년 15.7퍼센트까지 오르다 아우디와 폭스바겐이 판매를 멈춘 2016년 14.4퍼센트로 잠시 주춤했지만, 판매가 완전 중단된 2017년은 10월까지 오히려 15.2퍼센트로 뛰어올랐다(KAIDA 통계 기준). 여기서 주목할 점은 그사이 점점 줄어든 국내 승용 내수 시장 규모다. 내수 승용 규모는 2014년 141만대에서 2015년 157만대까지 늘었다가 2016년 156만대 그리고 2017년은 판매 추이를 보건대 154만대 정도가 예상된다. 다시 말해 내수 시장은 줄어도 수입차는 질주했다는 점이 아우디폭스바겐코리아 입장에선 반가운 소식이다. 그만큼 수입차의 성장 가능성이 잠재한다는 것이고, 이는 곧 그들에게 공격 행보의 빌미를 제공한다. 그리고 긴장감은 충분히 읽힌다. 독일 완성차 회사의 지인은 수시로 아우디의 재판매 시점을 예상하며 “올해는 지난해만큼 수입차 판매가 늘어나기 어려울 수 있다”고 말한다. 아우디가 주력 차종을 다시 내놓는 시점부터 벤츠와 BMW는 물론 렉서스와 재규어도 영향권에 들어가고, 이는 곧 시장 잠식으로 연결될 것으로 예상한다. 물론 프리미엄 브랜드 시장은 커지겠지만 각 브랜드가 가져갈 열매는 줄어든다는 뜻이다.
그중에서도 BMW가 바짝 긴장하는 눈치다. 이유는 역시 BMW 판매 추이에서 엿볼 수 있다. 2014년 4만대에서 2015년 4만7000대로 소폭 성장한 후, 아우디가 완전히 사라진 지난해는 5만2000대로 껑충 뛰었다. 물론 여러 다른 이유도 복합적으로 작용했지만 아우디 공백에 따른 반사이익을 BMW가 일부 가져간 것은 수입차업계의 중론이다.
물론 아우디의 기지개를 주목하는 곳은 또 있다. 바로 제네시스다. 지난해 6만대 내외가 판매된 제네시스는 아우디의 공격 전술에 분명 ‘가격’이 포함될 것으로 보고 있다. 소비자에게 사과의 메시지를 전달하고, 준법 감시팀 신설 등으로 정직해졌음을 알리기 위해선 ‘가격 조정’만큼 좋은 수단이 없으니까. 그런데 프리미엄 브랜드는 시장 규모가 작다. 그렇다고 해도 관건은 폭스바겐이다. 아테온, 파사트 GT, 티구안으로 준비된 주력 3총사의 과녁은 수입차보다 국산차, 특히 현대차에 집중돼 있다. 게다가 지난해 승용 점유율(33.4퍼센트)을 전년 대비 2.8퍼센트 높인 현대차는 폭스바겐의 좋은 먹잇감이다. 실제 디젤 게이트 이전의 상황을 되돌아보면 이유는 명확해진다. 폭스바겐이 현대차를 공격하고, 상처 입은 현대차는 만회를 위해 국내 경쟁사인 기아, 르노삼성, 쉐보레, 쌍용차를 공격하며 점유율을 유지했기 때문이다. 게다가 폭스바겐은 온라인 판매를 고려하고 있다. 이 경우 판매 관리비가 줄어 그만큼 소비자에게 돌아갈 혜택이 많아질 수 있다. 프리미엄 브랜드도 가격에 민감한 곳이 한국이라는 점을 감안할 때 폭스바겐 또한 보상(?) 전략을 구사한다면 영향력은 클 수밖에 없다. 물론 일부에선 도덕적 이미지를 언급하지만 국내 판매가 중단된 것은 제품이 아닌 법적인 인증절차 문제였음을 대부분 소비자가 알고 있어 걸림돌이 되지 못한다.
그래서 우스갯소리로 이런 말까지 나온다. 지난 2015년 폭스바겐이 한창 국내에서 잘나갈 때의 일이다. 당시 폭스바겐코리아 세일즈 담당이 건넸던 말을 그대로 옮겨본다. “물량이 들어오면 판매사마다 서로 배정해달라고 엄청난 요구를 합니다. 그래서 독일 본사도 한국 물량을 우선 배정합니다. 시장이 성장할 때 확고하게 지배력을 가져가겠다는 것이지요.” 그래도 반신반의하는 목소리가 적지 않다. 이미 기업 이미지가 실추된 만큼 과거의 영광을 다시 누릴 수는 없을 것이라고 말이다. 그런데 2015년 11월과 2016년 3월 흥미로운 현상이 벌어졌다. 디젤 스캔들로 어려움을 겪던 당시 폭스바겐이 국내 판매 활성화 방안을 찾다가 보증수리 1년 연장 카드를 꺼내 들자 순식간에 월 최대 실적을 기록했던 일이다. 제품 문제가 아니라면 소비자는 좋은 제품을 선택하려는 욕망이 강하다는 사실을 보여준 사례다. 여기에 올해 현대차의 지배력이 조금은 떨어질 것이란 예측도 나온다. 지난해 현대차를 떠받쳤던 ‘그랜저 효과’가 서서히 줄어들 시기여서다. 게다가 SUV 시장으로 재편되는 과정에서 티구안의 등장은 현대차뿐 아니라 국산 SUV 전반에까지 파장이 미칠 수 있다. 이런 이유로 2018년 국내 자동차 시장은 아우디폭스바겐코리아가 활발했던 2015년 이전의 상황으로 다시 돌아가 춘추전국시대가 될 가능성이 높다. 게다가 그룹의 경영도 국내 인증과 법률, 규제 및 대관 업무의 마커스 헬만 사장과 판매 및 마케팅 전문가인 르네 코네베아그 사장으로 이원화했다. 업무 속도를 높여 단숨에 국내 시장에 그룹 전체가 완벽히 복귀하겠다는 의지인 셈이다. 아우디폭스바겐코리아가 다시 연못에 뛰어들면서 물결의 파장이 얼마나 커질지 지켜볼 일이다. 적어도 경쟁의 가속화는 곧 소비자 이익인 만큼 재진입은 환영할 일이다. 글_권용주(<오토타임즈> 편집장)

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