지난 10월 20일, GM의 자회사인 홀덴이 남호주 공장을 폐쇄했다. 1856년 마구 제조업으로 출발한 홀덴은 1908년 자동차업계에 발을 들였고, 1931년 GM에 인수됐다. 1936년과 1939년 두 개의 자동차 공장을 완공했지만 제2차 세계대전의 여파로 인해 1948년에 들어서야 본격적으로 자동차 생산에 돌입했다. 1950~70년대 홀덴은 현지 사정을 반영한 코모도어, 카프리스와 같은 히트작으로 호주 자동차 시장을 이끌며 성장을 거듭했다. 공장을 폐쇄할 때 직원 수는 950명에 불과했지만 1964년 직원 수는 2만4000명에 이르렀다. 하지만 홀덴은 1970년대 후반부터 내리막길을 걷기 시작했다. 큰 차체에 큰 엔진을 얹은 미국식 차만 만들었던 까닭에 1970년대 중반과 후반에 터진 2차례의 오일쇼크에 적지 않은 영향을 받았고, 1980년대에는 결국 정부 정책에 따라 일본차까지 생산하는 신세가 됐다. 1990년대에는 시장 점유율을 끌어올리며 제2의 전성기를 맞이하는 듯했지만 2000년대 들어 다시 일본차에 밀려 적자로 돌아섰다. 이번 홀덴 공장의 폐쇄로 호주 자동차 생산업도 함께 막을 내렸다. 홀덴에 앞서 호주에서 자동차를 생산하던 포드와 토요타도 공장을 닫았기 때문이다. 사실 호주는 자동차 생산 공장에겐 열악한 곳이었다. 한계가 뚜렷하고 경쟁이 치열한 시장인 데다 2010년 이후부턴 호주 달러까지 강세였기 때문이다. 홀덴은 앞으로 미국, 한국, 태국 등의 GM 공장에서 생산된 차를 수입·판매할 예정이다. 아직 R&D 센터가 남아 있지만 그간의 GM이 벌여온 정책을 보면 독자 모델을 개발할 가능성은 희박하다. 홀덴 사태로 한국GM의 철수설도 다시 도마에 올랐다. 한국GM의 올해 1~10월 내수 판매량은 11만176대. 지난해 14만4726대에 비해 무려 24퍼센트나 하락한 데다 GM의 자회사 오펠이 PSA 그룹에 넘어가면서 수출물량까지 줄어 공장 가동률이 바닥을 치고 있기 때문이다. 현재 군산 공장의 가동률은 20~30퍼센트에 불과하다. 지난 10월 16일 KDB 산업은행의 특별결의 거부권(2002년 대우차 지분 매수와 함께 15년간 경영 견제가 가능했다)이 만료된 것과 9월 1일 새로 부임한 카허 카젬 사장이 인도GM 철수를 이끈 구조조정 전문가라는 것도 철수설에 무게를 더하고 있다.   글_류민

DAEWOO 1955년 설립된 신진공업이 모태다. 1972년 GM의 자본을 받아들이며 GMK로 이름을 바꿨다가 1976년 산업은행이 신진의 지분을 인수하면서 새한자동차가 됐다. 1983년에 대우자동차로 사명을 바꾼 후(대우그룹이 GM의 지분을 사들인 건 1992년이다) 2002년 다시 GM에 인수됐고, GM대우로 명맥을 이어가다 결국 2011년 한국GM이 되며 대우 브랜드는 사라졌다. 
SAAB 스웨덴 항공기 회사에서 만든 자동차 브랜드로 1989년 GM에 인수돼 적자를 이어가다 2010년 네덜란드 스포츠카 메이커인 스파이커에 매각됐다. 하지만 사브는 경영 악화로 인해 곧 파산보호 신청을 냈고 중국계 전기차 회사 NEVS가 인수전에 뛰어들었으나 GM의 반대로 결국 역사의 뒤안길로 사라졌다. 사브의 일부 자산을 취득한 NEVS는 최근 9-3를 기반으로 한 전기차를 공개했지만 브랜드에 대한 권리가 없어 사브라는 이름은 붙이지 못했다.  
PONTIAC 1926년 GM이 만든 고성능 브랜드다. GTO, 파이어버드, 파이어버드 트랜스 앰 등 미국 머슬카의 전성기를 이끈 명차들을 선보였지만 오일쇼크 이후 GM의 일관성 없는 경영으로 2010년 쓸쓸하게 폐지됐다. 

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