FORMULA E 포뮬러 E
지구상에는 수많은 모터스포츠가 있다. 차의 형태와 엔진 크기, 경주 방식 등은 모두 제각각이지만 모든 모터스포츠는 단 하나의 목적을 가지고 달린다. 바로 ‘빠름’이다. 결승선에 가장 먼저 들어오거나 가장 빠른 랩타임을 기록하는 차가 ‘챔피언’이라는 위대한 타이틀을 차지한다. 인간은 스스로 달리는 것으로는 속도에 대한 열망과 열정을 모두 해소하지 못했던 모양이다. 그래서 말을 타고 경주를 펼쳤다. 하지만 이 또한 한계가 있었고 그렇게 기계에 바퀴를 달아 속도 경쟁을 펼치기 시작했다. 어쩌면 모터스포츠는 인간이 가진 폭력성을 속도로 해결하는 스포츠일지 모른다. 빠르다는 건 그만큼 위험하다는 뜻이니까. 얼마나 많은 모터스포츠에서 인간이 목숨을 잃었을지 생각해보자. 그럼에도 이 빠름의 역사는 단 한 번도 바뀌지 않았고 앞으로도 바뀔 일이 없을 것이다. 세월이 흘러 모터스포츠에도 변화가 일기 시작했다. ‘지구 환경’이라는 거룩한 이유를 들어 배기가스가 전혀 없는 전기차 경주를 시작했다. 하지만 ‘지구 환경을 위한다’는 슬로건은 그럴싸한 변명일지도 모른다. 석유자원 고갈을 우려한 인간은 앞으로 모터스포츠가 없어질지 모른다는 불안감에 사로잡혔고, 이를 타개하기 위해 전기차 레이스를 만들지 않았을까? 사실 모터스포츠는 오랜 시간 동안 수많은 환경론자들의 표적이 돼왔다. 빠르다는 건 그만큼 석유를 많이 사용한다는 뜻이고 인체 및 환경 유해물질도 많이 배출한다는 의미니까. 모터스포츠는 조금씩 변화하는 모습으로 환경론자들을 다독였다. 엔진 크기를 줄이고 연료 사용량을 제한했다. 하지만 환경론자들의 공격으로부터 완벽하게 자유로울 수는 없었다. 올해 세 번째 시즌을 끝낸 포뮬러 E는 모터스포츠 역사에서 가장 빠르게 발전하는 경주로 꼽힌다. 단 3년 만에 모터스포츠가 한 번도 열리지 않았던 뉴욕, 런던, 파리 등의 대도시에 경주를 유치했다. 포뮬러 E가 이렇게 급성장할 수 있었던 주된 이유는 바로 친환경이다. 배기가스가 전혀 없고 소음도 적은 자동차 경주라는 타이틀은 환경론자들의 공격으로부터 자유로울 수 있을 뿐 아니라, 전기차를 세상에 설파하는 선구자 역할을 한다는 그럴듯한 명분도 있다. <모터 트렌드>가 2017년 키워드에 포뮬러 E를 넣은 이유는 올해 이 경주가 완벽히 자리 잡은 것은 물론이거니와 그 어떤 모터스포츠보다 가장 뜨거운 뉴스를 만들었기 때문이다. 포르쉐는 지난 7월 WEC 활동을 중단하고 포뮬러 E에 참가할 것이라 밝혔다. 벤츠도 내년을 끝으로 DTM을 떠나 포뮬러 E에 합류할 예정이다. 이미 참가를 밝힌 BMW와 참가 중인 아우디까지, 독일 프리미엄 브랜드 모두가 포뮬러 E에 참가하게 된다. 벤츠, BMW, 아우디, 포르쉐가 함께 달리는 경주라니. 모터스포츠 역사에 이런 순간이 있었던가? 여기에 재규어와 르노까지 있다. 여러 모터스포츠에서 최고의 경지에 올랐던 팀들이 모두 포뮬러 E로 모여 자웅을 겨루게 된 것이다. 그동안 모터스포츠의 역사는 엔진의 역사였다. 그런데 포뮬러 E로 인해 모터스포츠는 또 다른 역사의 페이지를 써 내려가게 됐다. 올해가 그 새로운 역사의 분수령과 같은 해다.  글_이진우

HYUNDAI GRANDEUR 현대 그랜저
그랜저는 올해 국내에서 가장 많이 판매된 차다. 하지만 판매량 때문에 ‘올해의 키워드’에 선정한 건 아니다. 이 차는 우리가 예상했던 것보다 훨씬 더 많이 팔렸다. 현대차도 예상하지 못할 정도였다. 그랜저는 올해 10월까지 11만2819대를 판매했다. 매달 1만1000대 이상을 판매한 셈이다. 올해 단일 차종으로 10만대 이상 판매된 건 그랜저가 유일하다. 그랜저 판매량이 쌍용(8만7261대)과 르노삼성(8만2282대)의 전체 판매량보다 월등히 높으니 얼마나 많이 팔렸는지 대략 짐작이 갈 것이다. 여기서 중요한 건 쌍용과 르노삼성의 전체 수익보다 현대차가 그랜저 한 대로 벌어들인 수익이 더 많다는 것이다. 그랜저는 준대형 모델이라 대당 수익이 높다. 단일 모델 연간 수익 기록을 경신할 가능성이 크다.  그랜저가 이렇게 많이 팔린 이유는 무엇일까? 우선은 상품으로서의 가치가 높음을 들 수 있지 않을까? 현대차는 그랜저를 무려 30년간 만들어왔다. 6대의 그랜저를 만든 까닭에 국내 소비자들이 이 차에 원하고 바라는 게 무엇인지 아주 잘 파악하고 있다. 철저히 국내 시장을 공략하기 위해 만든 차종으로, 넓고 안락하며 주행감이 부드럽고 조용한 그랜저에 국내 소비자들의 만족도가 높은 것은 당연하다. 가격 경쟁력과 다양한 엔진 라인업도 높은 판매량에 큰 기여를 했다. 그랜저 2.4는 3105만원부터 시작한다. 쏘나타 고객이 충분히 넘볼 수 있는 가격이다. 더불어 비슷한 급의 수입차들은 절대 넘볼 수 없는 가격이다. 엔진은 2.4와 3.0, 3.3리터 가솔린과 2.4리터 하이브리드 그리고 2.2리터 디젤. 종류만 다섯 가지나 된다. 경쟁력 있는 가격 정책과 소비자 선택의 폭을 넓힌 엔진 라인업으로 여러 소비층을 파고든 것이다. 뚜렷한 경쟁 모델이 없다는 것도 소비자들이 그랜저로 몰린 이유 중 하나다. 아니, 정확히 말하면 ‘경쟁자는 있으나 경쟁이 되지 않는다’는 게 맞다. 기아 K7(3만9178대)과 쉐보레 임팔라(3042대)와 르노삼성 SM7(5042대)이 있지만 세 차의 판매량은 그랜저에 크게 미치지 못한다. 경쟁 차종들은 노쇠했을 뿐만 아니라 그랜저에 대항할 만큼의 뚜렷한 특징이나 강점을 지니지 못했다. 지난해 11월, 현대차는 그랜저를 출시하면서 연간 10만대 판매라는 목표를 세웠다. 그런데 그랜저는 올해 9월 이미 목표치에 도달했다. 현대차가 예상했던 것보다 훨씬 더 많이 팔렸다. 게다가 이제 곧 연말이다. 매년 연말이면 현대차는 그해 목표치를 달성하기 위해 할인 마케팅에 들어간다. 그랜저에 할인이 더해지면 어떨까? 어쩌면 연간 10만대를 넘어 연간 15만대를 달성할지도 모를 일이다. 단일 차종으로 연간 15만대 이상 팔린 차는 2010년 쏘나타가 유일했다. 지금의 판매 추이로는 어려운 수치지만 그렇다고 불가능한 것도 아니다. 지금의 그랜저는 예상을 뛰어넘는 차니까. 글_이진우

COMPACT SUV 소형 SUV
올해 국산차 분야에서 가장 뜨거운 장르는 단연 소형 SUV였다. 지난해까지만 해도 쌍용 티볼리가 독주하며 시장을 견인했지만 올해는 현대 코나와 기아 스토닉이 가세해 쌍끌이 작전을 펼치고 있다. 지난해 국산 SUV 판매대수는 45만4669대로 전체 자동차 판매대수의 33.7퍼센트를 차지했다. 이 가운데 소형 SUV 판매대수는 8만6236대로 18.9퍼센트였다. 숫자를 좀 더 자세히 들여다보면 티볼리가 5만6945대, QM3가 1만5301대, 트랙스가 1만3990대 팔렸다. 하지만 올해 이 시장은 더욱 뜨거워졌다. 올 1~9월 티볼리는 지난해 전체 판매량에 가까운 5만6935대를 팔아 이 시장의 강자임을 증명했다. 6월에 출시한 현대 코나 역시 석 달 만에 1만대를 훌쩍 넘으며 1만2761대를 기록했다. 여기에 스토닉이 4929대, 트랙스가 1만2641대, QM3가 9205대로 국산 소형 SUV 판매량은 9만6471대에 달했다. 아홉 달 동안 지난해 전체 판매량을 훌쩍 넘은 것이다. 티볼리가 아머라는 이름으로 얼굴을 매만지고, 트랙스와 QM3가 상품성을 높인 페이스리프트 모델로 새로워지면서 시장에 새로운 기운을 불어넣은 것도 소형 SUV 시장 확대에 큰 역할을 했다. 공교롭게도 지금 시장에서 경쟁하는 다섯 모델이 모두 새로운 모델이다. 국산 소형 SUV 시장이 활기를 얻은 반면 수입 B 세그먼트 SUV 시장은 가라앉았다. 푸조 2008과 지프 레니게이드, 혼다 HR-V, 시트로엥 C4 칵투스 등으로 구성된 4000만원 이하 수입 소형 SUV 시장은 국산 소형 SUV 시장만큼 활활 타오르지 못했다. 지난해 국내에 들어온 HR-V는 신차 효과를 누리지도 못하고 판매량이 쪼그라들었다. 올 1~9월 판매대수가 123대에 불과하다. 그나마 레니게이드와 2008이 1000대를 넘겨 체면을 유지하고 있다. 국산차와 수입차 시장이 이처럼 상반된 결과를 보이는 이유는 뭘까? 그 답은 국산 소형 SUV의 품질과 성능이 좋아졌다는 것에서 찾을 수 있다. 굳이 돈을 더 주고 수입 소형 SUV를 사야 할 이유가 없게 된 것이다. 이 말은 곧 차별화된 ‘셀링 포인트’가 없으면 이 시장에서 살아남기가 더더욱 어렵다는 뜻이기도 하다. 수입차라는 이유만으로 성능과 품질, 편의장비가 떨어지는 차를 사려는 소비자는 없다. 돈에 민감한 이 시장에서는 더더욱. 국산 소형 SUV 시장은 내년에도 계속 뜨거울 전망이다. 다섯 개 브랜드가 모두 새로운 모델을 내놓은 지금, 경쟁은 더욱 치열해질 것이다. 르노삼성은 QM3 최고급형인 RE에 파노라믹 글라스루프와 보스 오디오, ECM 룸미러 등을 넣은 RE 파노라믹 에디션을 2495만원에 내놓는 강수를 뒀다. 시장이 활기를 찾는 건 좋은 일이다. 다만 소형 SUV 시장에 눌려 소형차와 경차 시장이 축소되는 건 안타깝다. 소비자는 다양한 선택을 할 권리가 있다. 글_서인수

PERSONAL MOBILITY 퍼스널 모빌리티
최근 퍼스널 모빌리티가 폭발적으로 증가했다. 퍼스널 모빌리티는 전기모터로 움직이는 개인용 탈것으로 전동 휠, 전동 킥보드, 전기 자전거, 전기 스쿠터, 초소형 전기차 등이 여기에 포함된다. 과거에는 레저 활동에 주로 이용되었으나 최근에는 도심형 이동수단으로 각광받고 있다. 버스나 지하철에 들고 탈 수 있을 정도로 작고 가벼운 제품들이 잇달아 출시되고 있기 때문이다. 물론 교통체증이 나날이 심각해지고 있다는 사실도 빼놓을 수 없다. 자동차 진입을 제한하는 대도시가 늘어남에 따라 퍼스널 모빌리티에 대한 자동차 회사들의 관심도 커졌다. 현대자동차가 지난 CES에서 공개한 아이오닉 스쿠터가 대표적이다. 아이오닉 스쿠터는 3단 접이식 전동 킥보드로 성인이 한 손으로 들 수 있을 정도로 가볍고 아이오닉 앞쪽 도어트림에 들어갈 정도로 콤팩트하며(도어트림에 넣으면 충전도 된다) 앞뒤에 붙은 램프 덕분에 야간 주행도 가능하다. 퍼스널 모빌리티로 자동차의 한계를 보완한 좋은 사례라고 할 수 있지만 아쉽게도 아직 양산 계획은 없다. 르노삼성이 올해 선보인 르노 트위지도 퍼스널 모빌리티로 구분할 수 있다. 모터사이클과 같은 탠덤 방식 2인승 구조를 채택해 차체는 작지만 주행 안정성을 위해 휠을 4개 달아 기동성이 떨어지는 게 흠이다. 보호 장구 없이 자동차처럼 이용할 수 있고 비교적 먼 거리를 갈 수 있다는 게 가장 큰 장점이다. 전동 휠, 전동 킥보드, 전기 자전거 등은 국내 도로교통법상 원동기장치자전거로 분류된다. 따라서 원동기 면허가 필요하며 헬멧과 같은 보호 장구를 반드시 착용해야 한다. 아울러 인도, 자전거도로, 공원 등에서는 탈 수 없다. 하지만 일본, 독일과 같은 나라에서는 규정에 맞게 제작된 장치는 공원과 자전거도로의 주행을 허가하고 있다. 퍼스널 모빌리티의 보급 속도에 맞는 현실적인 법안 마련이 시급하다. 글_류민

CALM TECH
캄테크는 최근 각광받고 있는 4차 산업혁명의 한 축인 사물인터넷(IoT)의 핵심 서비스다. CALM(차분한, 잔잔한)과 TECH(기술)의 합성어로 제 존재를 드러내지 않고 사람의 삶을 윤택하게 만들어주는 기술을 뜻한다. 즉, 조작이나 명령 없이 사람에게 필요한 것을 인터넷과 각종 센서 등으로 파악해 제공하는 것이다. LG전자가 최근 선보인 인공지능 에어컨이 좋은 예다. 이 에어컨은 인터넷을 통해 외부 온도와 습도, 미세먼지 농도 등의 정보를 얻고 공간학습 인체감지 센서로 공간 형태와 사람 수를 파악해 온도와 습도, 그리고 공기 질을 알아서 조절한다. 현대자동차의 HDA(고속도로 주행 보조 시스템)도 캄테크의 일환으로 볼 수 있다. HDA는 속도(또는 앞차와의 거리)와 차선을 알아서 유지하는 스마트 크루즈 컨트롤에 내비게이션 정보(DMB 신호를 받아 자동으로 업데이트를 한다)를 더해 안전운행 구간에서 스스로 속도를 줄인다. 캄테크의 또 다른 특징은 무한한 융합과 확장이다. 가령 인공지능 에어컨은 보일러와 연계해 온도와 습도를 한결 적극적으로 관장할 수 있으며 HDA는 차세대 통신망 5G와 만나 자율주행 장비로 발전할 수 있다. 캄테크의 적용 영역은 무궁무진하다. 앞으로 캄테크가 우리의 생활을 어떻게 바꿀지 기대된다. 글_구본진

THAAD 사드
사드(고고도 미사일 방어 체계)는 올해 국내 자동차업계에서도 큰 이슈였다. 사드 배치를 찬성하는 미국과 반대하는 중국 사이에서 고민하던 정부는 결국 사드를 배치했다. 이 결정은 안보는 지켰지만 중국 시장에서 활약하고 있는 현대·기아차는 지켜주지 못했다. 그야말로 고래 싸움에 새우 등 터진 셈이다. 사드 배치를 결정하자 중국은 우려했던 경제 보복을 시작했다. 그로 인해 발생한 손실은 예상보다 컸다. 사드 배치 전까지 승승장구하던 현대차는 2분기까지 극심한 판매 부진에 시달리다 중국 법인의 공장 5곳 중 4곳의 문을 닫았다. 판매량은 눈에 보이게 떨어졌다. 이로 인해 현지 부품업체 대금 지급에도 문제가 생겼다. 중국 시장에서는 현대차에 밀리던 혼다, 닛산, 토요타는 이를 틈타 한 자릿수였던 시장 성장률을 두 자릿수까지 끌어올렸다. 기아차 역시 사드 보복으로 인해 실적이 반토막 났다. 여기에 통상 임금 판결에 따른 여파까지 겹쳐 현대·기아차의 영업이익은 10년 만에 적자로 돌아섰다. 하지만 최근 한중 관계에 꽃바람이 불며 두 브랜드가 회복세를 보이고 있다. 사드 고개를 넘어 다시 일어설 것이라는 의견도 조심스럽게 나오는 상황. 하지만 자동차는 단기간 판매 증가가 어렵고 내수 시장과 미국 시장에서 해결해야 하는 문제들이 쌓여 있어 당분간은 회복이 어려워 보인다는 의견에 무게가 쏠리고 있다. 조금 더 시간을 두고 지켜봐야 할 것 같다. 글_구본진

DONALD TRUMP 도널드 트럼프
대부분의 사람은 힐러리 클린턴이 미국의 45대 대통령이 될 것이라 예상했다. 하지만 미국 국민의 선택은 도널드 트럼프였다. 당선과 동시에 세계 경제가 화들짝 놀란 현상을 뜻하는 ‘트럼프 발작’이라는 신조어까지 등장했다. 트럼프가 취임하기도 전에 자동차 제조사들은 그와 눈치 게임을 시작했다. 세계 최고의 ‘갑’이 전 세계의 ‘을’에게 SNS를 통해 국경세(해외에서 생산해 미국에 판매하는 기업에 35퍼센트의 세금을 부과하는 것)를 물리겠다는 엄포를 놨기 때문이다. 제일 먼저 허리를 굽힌 건 토요타다. 디트로이트 모터쇼에서 신형 캠리를 공개하며 토요다 아키오 사장은 미국에 향후 5년간 100억 달러를 투자할 것이라 발표했다. 이후 포드, 피아트크라이슬러(FCA), GM 등이 트럼프의 뜻에 따랐다. 현대·기아차도 트럼프 손아귀에서 벗어날 수 없었다. 두 브랜드 모두 트럼프의 나프타(NAFTA, 북미자유무역협정) 재협상과 국경세(최대 35퍼센트 징벌적 관세) 카드를 선뜻 받아들이기는 쉽지 않다. 대신 현대차는 2021년까지 미국에 약 31억 달러를 투자하겠다는 뜻을 밝혔다. 현대차가 지난 5년간 미국에 투자해온 금액은 약 21억 달러다. 현실적으로 트럼프가 원하는 대로 새 공장을 설립해 일자리를 창출하겠다는 건 아니다. 미국 시장에서 새로운 차종에 대한 요구가 크지 않기 때문이다. 투자금은 대부분 미래 신기술 개발을 위한 연구개발 투자 확대와 기존 생산시설의 설비와 환경을 개선하는 데 쓸 것으로 예상된다. 기아차는 여전히 고심 중이다. 지난해 북미 시장 공략을 위해 멕시코 현지에 공장까지 세운 까닭에 트럼프의 뜻대로 움직일 수 있는 상황이 아니다. 기아차는 일단 해당 물량을 유럽이나 새로운 시장으로 수출하는 계획을 세웠다. 하지만 이는 임시방편일 뿐이다. 침체해 있는 미국 시장이 회복되고 수요가 증가하면 기아차는 결단을 내려야 한다. 기아차는 지금도 앞으로도 진퇴양난이다. 방법은 있겠지만 적지 않은 고통을 감내해야 할 것이다. 

SEOUL-YANGYANG EXPRESSWAY 서울양양고속도로
지난 6월 서울과 강원도를 연결하는 서울양양고속도로가 개통됐다. 총 길이는 150.2킬로미터. 서울특별시 강동구의 강일 나들목을 기점으로 강원도 양양군 서면까지 이어지는 고속도로다. 이번 고속도로 개통으로 서울에서 양양까지 이동시간이 약 40분 단축됐다. <모터 트렌드> 편집부는 서울양양고속도로 개통에 맞춰 ‘양양 들쑤시기’라는 주제로 지프와 함께 양양으로 떠났다. 여행 중 인상 깊었던 코스는 동홍천 나들목부터 시작되는 71.7킬로미터 구간이다. 백두대간을 관통하는데, 터널과 교량의 비율이 무려 73퍼센트다. 이 구간의 하이라이트는 양양 방면 약 127킬로미터에서 시작되는 인제양양터널과 내린천 휴게소다. 세계에서 18번째로 긴 11킬로미터 터널은 달리다 보면 어디론가 빨려 들어가는 기분마저 든다. 터널이 워낙 길다 보니 천장을 하늘, 무지개 등으로 꾸며 운전자가 지루하지 않도록 했다. 24시간 CCTV, 전담 소방대, 광섬유 화재감지기, 과열차량 알림 시스템, 독성가스 감지시스템 등 안전장치도 설치했다. 공중에 떠 있는 우주선처럼 생긴 내린천 휴게소는 관광까지 즐길 수 있는 이색 명소다. 도로 옆이 아닌 위에 세워진 V자형의 독창적인 디자인으로 설계된 상공형 휴게소로 상하행선 운전자들이 모두 이용할 수 있다. 이곳의 장점은 내린천과 매봉산 절경을 감상할 수 있는 전망대와 생태홍보관, 생태공원 등이 조성돼 있다는 것. 덕분에 늘 전국의 관광객으로 북적인다. 야간에는 낮과 다른 야경이 펼쳐지니 양양 가는 길에 꼭 한번 들러보길 바란다. 글_구본진

AI & BIGDATA 인공지능과 빅데이터
자율주행은 이제 먼 나라 이야기가 아니다. 영화 <아이, 로봇>이나 <토탈 리콜>, <나이트 라이더>와 같은 공상과학 영화에서나 볼 수 있던, 스스로 달리는 차가 곧 현실에서도 등장할 것이기 때문이다. 지금도 주변에서 쉽게 준자율주행 기능이 포함된 차들을 볼 수 있다. 최근에 출시된 메르세데스 벤츠 S 클래스나 아우디 A8과 같은 차들은 SAE(Society of Automotive Engineers, 미국자동차기술학회) 기준 레벨 3에 가까운 자율주행 기술을 달고 있다. 레벨 2 기술은 제한된 상황에서 운전자가 주변을 경계할 때만 작동되지만 레벨 3가 되면 주변 경계까지 차가 책임지다 운전자가 개입해야 할 시기를 알려주게 된다. 현대자동차도 2018년부터 레벨 3에 가까운 HDA(고속도로주행보조) 2를 신차에 적용한다고 밝혔다. 레벨 4부터는 좀 더 복잡해진다. 인식해야 할 요소가 다양해진다. 레벨 3에서는 앞차와 차선 등 비교적 단순한 정보들만 파악하면 된다. 하지만 레벨 4에서는 교통신호나 전방의 도로 상황까지 인식해야 한다. 여기에는 장단거리 레이더, 카메라, 초음파 센서, 3D 매핑 정보 등과 같은 요소들이 동원된다. 아울러 목적지까지 가는 길에 차가 얼마나 있는지, 돌발 상황은 없는지와 같은 데이터까지 수집해야 한다. 이처럼 레벨 4부터는 처리해야 할 데이터가 기하급수적으로 늘어난다. 게다가 이 많은 양의 데이터를 신속하게 처리해야 한다. 0.1초만 늦어도 사고로 이어질 수 있기 때문이다. 최근 인공지능(AI)이 주목받는 이유가 바로 여기에 있다. 과거에 비해 수집하는 정보의 양이 엄청나게 늘었을 뿐 아니라 컴퓨터 성능이 발전해 한 번에 입력되는 자료도 방대해졌기 때문이다. 이 과정을 관장하는 게 바로 인공지능이다. 자율주행 구현의 핵심은 이 빅데이터와 그 데이터를 처리하는 인공지능에 달렸다고 해도 과언이 아니다. 인공지능이 더 똑똑할수록, 데이터가 많을수록 완벽한 자율주행에 더 가까워진다. 자율주행에는 빅데이터와 인공지능의 데이터 처리 기술만 필요한 건 아니다. 다양한 재료와 좋은 레시피만 있다고 맛있는 요리가 나오는 게 아니기 때문이다. 중요한 건 요리사의 실력이다. 따라서 벤츠, 아우디, BMW, 볼보, 현대와 같은 자동차 브랜드는 물론 구글, 네이버 같은 IT 기업들도 자신들이 개발한 자율주행차를 가지고 도로주행 테스트를 진행하고 있다. 반복적인 학습을 통해 자신만의 ‘노하우’를 습득하기 위해서다. 구글의 사례가 좋은 예다. 구글은 2009년부터 2016년까지 준자율주행차 55대로 무려 385만 킬로미터를 달렸다. 이렇게 많은 주행을 하는 이유는 자율주행을 위한 선행 상세지도를 만들기 위해서다. 선행 상세지도는 도로의 종류와 형태, 차로 넓이, 장애물, 표지판, 교통신호 등이 녹아든 지도를 뜻한다. 선행 상세지도에 카메라와 센서 등을 통해 수집한 실시간 센싱 데이터를 더하면 보다 정확하고 안전한 자율주행을 할 수 있다. 올해는 자율주행과 관련된 인공지능 개발 기업과 빅데이터 전문 기업의 인수·합병 소식이 유난히 많았다. 구글, 애플, 마이크로소프트뿐 아니라 포드나 GM 등이 매우 적극적으로 인공지능과 빅데이터 관련 회사들을 인수·합병하고 투자했다. 국내 기업들 중에선 네이버와 카카오의 움직임이 인상적이다. 네이버는 올해 6000억원이 넘는 자금을 인공지능과 빅데이터 등 차세대 기술 개발에 투자했다. 카카오 역시 약 300억원을 인공지능 기술 벤처기업을 인수하거나 지분을 사들이는 데 썼다. 인공지능이나 빅데이터가 자율주행에만 쓰이는 건 아니다. 지난 CES에서 운전자나 탑승자의 기분이나 건강 상태를 판단해 스스로 주행환경을 바꾸는 인공지능이 눈길을 끌었다. 화가 나 있으면 마음을 가라앉히는 음악을 틀어주거나 지쳐 있으면 실내조명의 조도를 낮추기도 한다. 토요타 자율주행 콘셉트카에 적용된 인공지능 ‘유이’는 탑승자의 감정이나 신체 상황을 읽어내 실시간으로 주행에 반영한다. 운전자의 조작 상태를 감시하다 집중력이 떨어지면 알아서 자율주행 모드로 바꾸기도 한다. 혼다의 자율주행 콘셉트카 뉴브이(NeuV)의 인공지능은 대시보드에 단 카메라로 운전자의 기분을 파악한 후 그간 학습한 데이터를 이용해 그에 맞는 음악을 재생하고 탑승자의 행동을 관찰하다 잘못된 습관을 발견하면 이를 지적하기도 한다. 인공지능의 잠재력은 무궁무진하다. 지난 미국 대통령 선거에서도 그 특출한 능력을 뽐냈다. <뉴욕타임스>, <월스트리트저널> 등 미국의 주요 언론들은 힐러리 클린턴 후보가 당선될 것이라는 여론조사 결과를 냈다. 하지만 인도의 IT 회사 ‘제닉 AI’의 인공지능 프로그램 모그 IA는 대선과 관련된 데이터들을 모아 대선 10일 전부터 도널드 트럼프 후보의 당선을 예측했다. 글_김선관

GENESIS 제네시스
현대자동차그룹의 프리미엄 브랜드 제네시스가 벌써 출범 2주년을 맞이했다. 사실 초기에는 대형차 위주의 라인업 때문에 20~30대가 접근하기 어렵고 고루한 이미지가 농후했다. 하지만 2년이 지난 지금은 상황이 조금 바뀌었다. 내가 최근 3개월간 또래 친구들에게 가장 많이 받은 질문이 바로 제네시스와 관련된 것이다. 중장년층이 아닌 20~30대의 입에 제네시스가 이렇게 많이 오르내리리라곤 상상도 못했다. 이런 일은 G70 덕분에 가능했다. G70는 출시 당일(9월 15일) 각종 포털사이트의 검색어 1위를 점령했다. G70는 제네시스를 널리 알려야 하는 중요한 모델이니 초기 흥행은 성공적인 셈이다. 사실 G70의 형제 EQ900과 G80는 현대차의 색이 짙었다. EQ900는 에쿠스의 후속이고 G80는 현대 제네시스의 부분변경 모델이라 온전히 제네시스의 색이 녹아 있는 차로 보긴 어려웠다. 하지만 G70는 개발 단계부터 제네시스의 철학으로 완성된 첫 차라고 할 수 있다. G70는 제네시스에 대한 젊은이들의 생각을 바꾸기에 충분했다. 중장년층이 타는 지루하고 올드한 고급차 브랜드라는 이미지를 지우고 젊은 감각의 스포츠 럭셔리 브랜드라는 인식을 심어줬다. 스포츠 세단의 정석이라고 불리는 3시리즈보다 저렴하면서 성능도 더 높다(편의장비도 출중하다). 정지 상태에서 시속 100킬로미터까지 가속 시간이 4.7초(V6 3.3리터 터보 모델)로 국산차 중 가장 빠르다. 물론 차는 이런 수치만으로 평가할 수 있는 물건이 아니다. 하지만 20~30대에겐 중요한 평가 기준이다. 제네시스는 G70로 끌어들인 젊은 사람들을 충성 고객으로 만들어야 한다. G70에 만족하면 G80나 EQ900로 바꿔 탈 가능성이 커지기 때문이다. 참고로 제네시스는 2021년까지 세단 3종, SUV 3종, 스포츠 쿠페, 왜건 등의 신차를 출시한다고 밝혔다. 내년엔 제네시스에 대한 어떤 이야기가 들릴지 궁금해진다. 글_김선관

COLORFUL 컬러풀
글로벌 자동차 페인트 기업 액솔타(AXALTA)가 발표한 ‘2016 글로벌 자동차 인기 색상’ 보고서에 따르면 지난해 세계 시장에서 가장 인기를 끈 차 색상은 37퍼센트를 차지한 흰색(6년 연속 1위다)이었다. 이어 검은색이 18퍼센트를 차지해 2위에 올랐고 회색과 은색이 각각 11퍼센트로 그 뒤를 이었다. 이런 무채색은 유행을 타지 않고 고급스럽고 차분한 느낌을 준다. 게다가 중고차 시장에서 몸값이 높고 인기도 많다. 하지만 최근 몇 년간 레드, 민트, 옐로 등의 유채색 차가 늘어나고 있다. 특히 올해는 화려한 색상을 자랑하는 차가 유독 많이 출시됐다. 유채색은 소형 SUV나 경차처럼 작은 차를 중심으로 증가하고 있다. 자동차업계에서는 이런 현상의 원인을 개성을 중시하는 고객의 증가로 보고 있다. 유채색 선호도가 가장 눈에 띄는 차종은 자동차 시장에서 큰 인기를 끌고 있는 소형 SUV다. 자동차 색상을 자신의 개성이라 여기는 20~30대가 주요 고객이기 때문이다. 기아 스토닉을 산 사람의 30퍼센트 이상이 ‘스모크 블루’, ‘시그널 레드’, ‘모스트 옐로’와 같은 유채색을 선택했다. 현대 코나 역시 상황은 비슷하다. 코나는 ‘세라믹 블루’, ‘블루 라군’ 등의 블루 계열이 인기가 높다. 르노삼성 QM3는 총 9가지 컬러를 출시해 소비자들의 선택 폭을 넓혔다. 특히 메인 색인 ‘아타카마 오렌지’ 색상이 인기다. 참고로 아타카마는 칠레에 있는 세계에서 가장 메마른 사막의 이름이다.
소형 SUV만큼은 아니지만 중형 세단의 색도 다채로워지고 있다. 그 중심에 기아 스팅어와 제네시스 G70가 있다. 스팅어의 ‘하이크로마 레드’와 G70의 ‘로열 블루’, ‘블레이징 레드’ 등의 유채색 선택 비중은 쏘나타와 같은 중형차나 그랜저 같은 준대형차에서 유채색 컬러 선택하는 비중보다 2배 정도 많다. 차종에 상관없이 색 자체만으로 사람들의 눈을 사로잡는 경우도 있다. 지난 2월에 출시된 볼보 폴스타 S60과 V60을 휘감은 ‘사이언 레이싱 블루’다. ‘스머프색’이란 별명을 가진 이 색은 스웨덴과 볼보의 자회사인 폴스타를 상징한다. 국내 소비자들에게 다소 밋밋했던 볼보에 색(色)다른 이미지를 각인시켰다는 평가를 받고 있다. 여심을 훔친 색도 있다. 쉐보레 스파크의 ‘코럴 핑크’다. 코럴 핑크색은 한국GM에서 기획하고 출시한 색이다. 한국인 컬러 디자이너가 아이스크림을 먹다가 착안한 색으로 기획 당시엔 더 옅은 핑크였다고 한다. 페인트 개발 과정에서 트렌드가 변해 지금처럼 레트로 감성이 물씬 나는 코럴 핑크가 완성됐다고. 글_김선관

GRAN TURISMO 그란 투리스모
올해는 레이싱 게임을 좋아하는 게이머들에게 특별한 한 해로 기억될 것이다. 지난해 포르자 호라이즌 3가 게이머들에게 즐거움을 줬다면 올해는 포르자 못지않게 완성도가 높은 게임들이 연이어 발매됐기 때문이다. 극사실주의 오프로드 레이싱 게임인 더트 4와 자동차의 디테일이 살아 있는 아세토 코르사, 별다른 설명이 필요 없는 F1 2017, 실제 레이서들의 검증으로 만들어진 프로젝트 카스 2까지 레이싱 게이머에겐 정말이지 호사스러운 한 해였다. 하지만 올해 레이싱 게이머들의 관심과 시선을 한 몸에 받은 건 단연 그란 투리스모 시리즈의 13번째 작품인 그란 투리스모 스포트다. 사실 그란 투리스모 스포트는 2016년에 발매될 예정이었다. 하지만 소니는 완성도를 높이기 위해 출시를 연기했다. 이 때문에 게이머들의 원성이 높았지만 출시 이후엔 찬사가 끊이지 않고 있다. 게임에 관심이 없는 사람이라도 아름답고 정교한 오프닝 영상을 보면 안 하고는 못 배길 정도니까. 이번 작품에서는 부가티, 애스턴마틴, 메르세데스 벤츠 등 150개 이상의 자동차로 총 28개의 코스를 달려볼 수 있다. 전작들에서 큰 인기를 끌었던 커리어 모드가 없는 게 아쉽지만 아케이드 모드의 완성도가 굉장히 뛰어나고 온라인 매치와 관련된 부분을 충실히 개선했다는 점을 감안하면 어느 정도 수긍이 간다. 이제 온라인 모드로 접근이 상당히 쉽고 게임 난이도도 낮아진 덕분에 다른 사람들과의 게임이 더 즐거워졌다. 오프라인 매치에선 화면을 2개로 나눌 수 있어 친구들과 함께 즐기기에도 그만이다.  참고로 이번 그란 투리스모는 VR 모드를 지원한다. 플레이스테이션 VR을 착용하고 즐기면 실제 차에 타서 운전하는 듯한 기분을 느낄 수 있다. VR에 레이싱 기어까지 갖춘다면 뉘르부르크링을 달리는 레이서가 부럽지 않을 것이다.   글_김선관

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