LAND ROVER DISCOVERY SPORT
정통 SUV의 존재 가치
1등에는 다 이유가 있다. 수학능력시험에서 전국 수석을 한 학생은 학교 수업 들으며 국영수 중심으로 하루 8시간 자며 공부했고, 2017년 야구 통합 우승을 달성한 기아 타이거즈는 양현종을 잡고 FA로 최형우를 데려왔다. 디스커버리 스포츠는 지난 1월부터 10월까지 3428대를 팔며 프리미엄 D 세그먼트 SUV 중에서 판매량이 가장 많다. 이유야 다양하겠지만 다른 동급 모델과 비교했을 때 오프로드를 주파하는 정통 SUV임을 잊지 않았다. 저마다 도심에 적합한 SUV로 변화를 꾀할 때 정통을 고수하니 개성이 짙은 SUV가 됐다. 바퀴와 펜더 사이가 휑한 모습만 봐도 디스커버리 스포츠는 오프로드 주파 DNA가 녹아 있음을 알 수 있다. 진짜 SUV의 모습이다. 운전석에 앉는다는 것보다 올라탄다는 표현이 어울린다. 덕분에 운전석에 앉으면 시야가 확 트여 개방감이 좋다. 실내 구성은 전체적으로 무난하다. 뛰어나다고 할 수는 없지만 경쟁 모델들과 비교해도 손색없다. 가죽과 알루미늄 등을 적절히 사용해 고급스럽고 대시보드 아래에는 예쁘게 스티치도 들어갔다. 시동을 걸어 인제니움 2.0리터 디젤 엔진을 깨우면 실내로 소음과 진동이 전해온다. 하지만 운전에 거슬릴 정도는 아니다. 여느 SUV에서 느껴지는 딱 그만큼의 소음과 진동이다. 엔진과 짝 맞춘 9단 변속기는 어떤 기어에서도 충분히 엔진을 돌려 묵직한 움직임을 보여준다. 정통 SUV를 표방하고 있다고 해서 조종성과 승차감을 포기할 필요는 없다. 조종 감각은 SUV답다. 핸들링은 약간 느슨하지만 의외로 명료하다. 조향 응답성도 빠른 편이다. 다만 뒷바퀴가 따라오는 시간이 조금 걸린다. 생동감이 있다고 해야 할까? 스트로크가 긴 서스펜션은 노면 상황과 리듬을 함께하며 운전자가 부담을 느끼지 않을 만큼 차체 움직임을 허용한다. 운전대와 시트, 바닥으로 노면 정보를 또렷하게 전달해 달리는 내내 지루함이 없다. 주행 환경에 맞게 알아서 엔진, 변속기, 섀시 등을 조정하는 전자동 지형 반응 시스템, 빙판이나 눈길같이 까다로운 주행 상황에서도 속도를 유지해주는 전지형 프로그레스 컨트롤, 각 바퀴에 제동력을 가하며 가파른 경사로를 일정한 속도로 내려오는 내리막길 주행 제어 장치(HDC) 등 오프로드 주행을 위한 다양한 기능으로 운전자를 돕는다. 이쯤 되면 차가 좋은 건지, 운전자가 오프로드 주행을 잘하는 건지 착각이 들지도 모르겠다. 사이드미러에 있는 센서가 수심과 차의 도강 능력을 분석해 운전자에게 실시간으로 전달하는 웨이드 센싱도 있으니 수심 600밀리미터만 넘지 않는다면 어디든 달릴 수 있다. 공간 이야기를 빼놓을 수 없다. 적재 능력은 엄지를 치켜세울 수밖에 없다. 트렁크 용량이 830리터다. 동급 모델들과 비교했을 때에도 월등한 수치다(XC60의 트렁크 용량은 635리터, GLC는 550리터, NX는 475리터다). 덕분에 아웃도어 활동에 필요한 각종 장비를 테트리스 하듯 트렁크에 쌓는 수고를 덜 수 있다. D 세그먼트 차 중에 이만큼 든든한 아웃도어 라이프 동반자도 없다. “1년에 몇 번이나 오프로드를 가냐?”며 디스커버리 스포츠를 애써 외면하는 사람들도 있다. 디스커버리 스포츠의 오프로드 주행이 특출나서 온로드 주행이 상대적으로 덜 부각될 뿐이지 온로드 주행도 제법이다. 디스커버리 뒤에 ‘스포츠’라는 이름이 괜히 붙은 게 아니라는 말이다. 글_김선관

MERCEDES-BENZ GLC 220D 4MATIC COUPE
D 세그먼트 시장을 철저히 분석한 결과물
“GLC는 꼭 세단 같아.” 몇 달 전 진행한 GLC와 디스커버리 스포츠의 비교 시승에서 누군가가 이런 이야기를 했다. 현장에 있던 모든 사람이 이 말에 동의했다. 그때 난 비교 대상인 디스커버리 스포츠가 너무 터프해서 그렇다고 생각했다. 그런데 동급 프리미엄 SUV 모두를 불러낸 이번 비교 시승에서도 결과는 별반 다를 게 없었다. 운전감각이나 구성 등 GLC가 가장 세단에 가까웠다. 시승차가 쿠페인 걸 감안해도 말이다. 그런데 여기서 기억해야 할 사실이 한가지 있다. GLC는 세그먼트에서 제일 각지고 투박했던 GLK의 후속 모델이다. 그러니까 지금은 가장 SUV답지 않지만 이전에는 가장 SUV다운 차였다는 이야기다. 잘 알려져 있다시피 벤츠는 웬만한 SUV 전문 브랜드보다도 많은 종류의 SUV를 만든다. 그런 벤츠가 설마 SUV 고유의 맛을 몰라서 이런 방향을 택했을까. GLC는 시장의 요구를 철저하게 반영한 결과물일지도 모른다. 가령 SUV의 넉넉한 시야와 공간, 세단의 차분한 주행 감각과 안락한 인테리어의 조합 말이다. 그리고 그 계산에는 분명 쿠페로의 진화도 있었을 거다. 형태에서 알 수 있듯 GLC 쿠페는 공간을 포기하고 스타일을 강조한 모델이다(게다가 국내에서 GLC 쿠페는 과격한 범퍼와 커다란 휠 등으로 치장한 AMG 라인이 기본이다). 하지만 꼼꼼히 살펴보면 실용성이 그다지 떨어지는 것도 아니다. 시트 방석을 악착같이 낮춰(앞 24밀리미터, 뒤 40밀리미터) 쿠페형 차체의 가장 큰 단점인 머리 위 공간을 만회했기 때문이다. 따라서 실내에선 일반 GLC와 별다른 점을 찾을 수 없다. 트렁크 크기만 50리터 줄었을 뿐이다.  
시승차는 GLC 220d 4매틱 쿠페. 파워트레인 구성은 동급 GLC와 같다. 170마력 2.2리터 디젤 터보 엔진과 9단 자동변속기, 그리고 네바퀴굴림 시스템을 맞물려 얹는다. 하지만 가속감이 더 호쾌하다. 1~4단의 기어 비율을 조금씩 늘리고 의도적으로 변속충격(스포츠 모드 이상부터)을 연출하고 있기 때문이다. 참고로 차체 무게가 70킬로미터 가볍지만 0→시속 100킬로미터 가속 시간은 일반 GLC와 같다. 몸놀림의 차이는 한층 더 뚜렷하다. 일반 GLC보다 스티어링 기어비가 짧아(16.1:1→15.1:1) 조작과 반응의 간극이 한결 빠듯하고 서스펜션이 더 탄탄해 심리적 안정감과 한계가 더 높다. 타이어가 다소 ‘오버스펙’이라는 생각이 들지만(앞 255/45R20, 뒤 285/40R20) 510마력 4.0리터 V8 바이터보 엔진을 얹고 ‘제로백’을 3.7초 만에 끊을 만큼 잠재력 높은 섀시라는 걸 감안하면 이런 세팅도 할 수 있겠다는 생각이 든다. 지금 이 세그먼트에서 이런 무지막지한 성능을 낼 수 있는 모델은 GLC의 AMG 버전이 유일하다.  벤츠는 GLC를 통해 말한다. 콤팩트 SUV가 꼭 SUV다워야 하냐고, 세단이나 쿠페의 장점까지 흡수하면 안 되냐고. “이럴 거면 SUV를 왜 타?”라고 불평하는 <모터 트렌드>의 어떤 기자의 의견과는 달리 벤츠의 이런 과감한 전략은 꽤 큰 성공을 거뒀다. GLC는 어느새 프리미엄 콤팩트 SUV 세그먼트의 기준이 되었고, GLC 쿠페는 GLC 전체 판매량의 약 50퍼센트를 차지한다(국내 기준). 글_류민

VOLVO XC60 D4 INSCRIPTION 
지금 가장 새롭고 신선한 SUV
볼보의 역사는 90년이나 됐지만 SUV의 역사는 그리 오래되지 않았다. 10여 년 전 1세대 XC90이 처음이었다. 그러니 그동안 SUV를 만든 건 얼마 전 글로벌 시장에 론칭한 XC40까지 다섯 번밖에 되지 않는다. 반면 독일 브랜드들은 어떤가? 엄청나게 많은 SUV 라인업을 지녔다. 벤츠는 현재 국내에 판매하는 차종만 7종이다. 역사와 물량만 놓고 본다면 볼보는 SUV 시장의 변방에 있어야 한다. 하지만 볼보 SUV는 언제나 가장 높은 곳 또는 가장 앞선 곳에 있었다. 1세대 XC60은 100만대 이상 팔렸다. 유럽 D 세그먼트 SUV 시장에서 수많은 경쟁자를 제치고 가장 많이 팔렸다. 2세대 XC90 또한 출시와 동시에 각종 평가 단체와 미디어 등에서 ‘올해의 SUV’와 디자인상을 휩쓸었다. 어떻게 볼보는 SUV로 전 세계 소비자들의 마음을 사로잡았을까? 사실 볼보는 오래전부터 ‘왜건 명가’였지 SUV를 내세우는 브랜드는 아니었다. 또 고집스럽게 안전만 중시하는 브랜드였지 디자인 트렌드를 이끄는 브랜드도 아니었다. 하지만 요즘은 트렌디하고 멋진 디자인으로 소비자의 시선을 사로잡는 브랜드다. 치장하지 않은 심플함으로 우아하고 질리지 않는 외관을 만들었고 실내는 최첨단과 아날로그 감성이 적절하게 어우러진다. 사실 어느 순간부터 BMW, 벤츠, 아우디 등의 독일산은 도로에서 너무 쉽게 볼 수 있는 자동차가 됐다. 특히 그곳이 서울이라면 더욱 그렇다. 하지만 공교롭게도 스웨덴 브랜드는 그들에 비해 희소하다고 할 정도로 판매량이 적다. 소비자들은 늘 새로운 것을 원하기 마련이다. 독일 브랜드들은 소비자들의 이런 욕구에 대응하기 위해 쿠페형 SUV 등을 비롯해 수많은 가지치기 모델을 선보였다. 하지만 길에 차고 넘치는 독일산을 보며 소비자들은 그 차들이 완전히 새로운 차라고 인지하지 못한다. 더욱이 외관이 조금 다르다고 실내가 다른 것도 아니고, 새로운 모델이 나왔다고 해도 이전 모델과 구별하지 못한다. 
한때 볼보는 각진 차체에 어두컴컴한 실내로 고루함의 유산과 같은 브랜드였다. 그런 볼보가 이렇게 새롭고 신선한 브랜드가 된 게 신기할 정도다. 그만큼 볼보는 빠르게 변화하고 있다. 하지만 모든 게 다 바뀌어도 변하지 않는 게 있다. 바로 안전이다. 볼보는 세계 최초의 안전 기술을 20개 이상 보유했고 그 기술들을 지속적으로 진화시키고 있다. 볼보의 차는 언제나 경쟁자들을 압도하는 최고 사양의 안전 시스템을 달고 있다. XC60도 마찬가지다. 오로지 신선함만으로 소비자들에게 어필할 수 있을까? 볼보는 안전이라는 가장 큰 틀이자 철학을 굳건히 지키면서 새로움을 더했다. 그리고 또 하나가 있다. 바로 실용성이다. 앞서 말했듯 볼보는 ‘왜건 명가’다. 작은 차체에서 가장 실용적인 실내를 만들어온 그들에게 차체가 큰 SUV는 실용성과 기능성을 극대화할 수 있는 방법이었다. 그렇게 XC60은 지금 우리가 선택할 수 있는 가장 신선하고 안전하면서 가장 실용적인 D 세그먼트 SUV다. 글_이진우 

LEXUS NX 300H EXECUTIVE
극도의 편안함과 조용함
오늘 모인 차들 가운데 NX 300h가 나온 지 가장 오래됐다. 차든 전자제품이든 ‘신상’일수록 첨단 기능을 두둑이 챙기는 법이다. XC60만 해도 각종 안전장비에 준자율주행 기술까지 기본으로 품고 있다. 하지만 출시된 지 3년이 넘은 NX는 위급한 상황에서 스스로 멈출 줄도 모른다. 크루즈컨트롤을 갖추긴 했지만 앞차와의 거리를 판단해 스스로 속도를 줄이는 기능까진 못 챙겼다. 여러모로 아쉬운 부분이 많은 NX 300h를 사야 할 이유가 있을까? 오늘 모인 차들과 NX 300h가 가장 크게 다른 건 심장이다. NX 300h는 하이브리드 파워트레인을 얹었다. 따라서 하이브리드 자동차에 주어지는 혜택을 꼼꼼히 챙길 수 있다. 이산화탄소 배출량이 킬로미터당 97킬로그램을 넘어(140그램이다) 아쉽게도 100만원에 달하는 하이브리드 구매보조금은 받을 수 없지만 제2종 저공해 자동차로 분류돼 다양한 혜택을 받을 수 있다. 우선 차를 살 때 개별소비세와 교육세 등을 최대 130만원, 취득세를 최대 140만원 할인받을 수 있다. 채권의 경우도 지역에 따라 최대 40만원까지 감면된다. 이 밖에 공영 주차장과 공항 주차장 50퍼센트 할인, 남산 1호터널과 3호터널 혼잡통행료 면제 등 혜택이 따라온다. 깨알 같은 혜택을 누리다 보면 마음 한편이 뿌듯해질 거다. 하이브리드라서 좋은 건 또 있다. 디젤 엔진은 말할 것도 없고 휘발유 엔진을 얹은 차보다도 훨씬 조용한 달리기를 즐길 수 있다. 물론 XC60의 디젤 엔진이 무척 조용하고 매끈하지만 하이브리드보다 조용할 순 없다. 특히 엔진이 깨어나지 않은 전기모드로 달릴 땐 차 안에 적막이 가득하다. 소음에 예민한 운전자에게 하이브리드는 축복이다. NX 300h는 2.5리터 휘발유 엔진에 전기모터를 결합해 시스템 최고출력이 199마력이다. 참고로 4기통 디젤 엔진을 얹은 XC60 D4 AWD의 최고출력은 190마력, GLC 220d 4매틱의 최고출력이 170마력, 디스커버리 스포츠 TD4의 최고출력이 180마력이다. 디젤 엔진 중에선 XC60이 가장 높지만 NX 300h에는 순간순간 힘을 보태는 전기모터가 있다. 실내 공간은 넉넉한 편이 못 된다. XC60이나 디스커버리 스포츠에 비하면 비좁다고 할 수 있다. 하지만 나머지 세 모델은 네바퀴굴림 시스템 때문에 뒷자리 바닥 가운데가 불룩하다. 반면 NX 300h는 뒤쪽에 전기모터를 달아 뒷바퀴에 구동력을 배분하는 E-FOUR 네바퀴굴림 시스템을 얹고 있어 바닥이 편평하다. 뒷자리 가운데 사람을 앉혀도 덜 미안하단 뜻이다. 그런 변칙적인 네바퀴굴림 시스템으로 오프로드를 달릴 수 있겠냐고 묻는다면 내 대답은 “예스!”다. E-FOUR는 생각보다 필요한 순간 뒷바퀴를 잘 굴린다. 당연하겠지만(신상이니까) 네 모델 가운데 XC60의 옵션이 가장 풍성하다. 실내 공간도 넉넉하고, 안전장비와 편의장비도 그득하다. 하지만 NX 300h에는 운전석 대시보드 아래에 뒤 시트를 자동으로 펴고 접을 수 있는 버튼이 있다. 디스커버리 스포츠는 트렁크에만 버튼이 있지만(GLC는 접는 버튼만, XC60은 버튼 대신 레버만 있다) NX 300h는 트렁크와 운전석에 모두 있다. 누군가 트렁크에 큼직한 물건을 실으려고 할 때 운전석에서 시트를 미리 접어주는 센스를 발휘할 수 있다. 등받이 접는 버튼을 조금씩 나눠 눌러 뒤로 젖히면 꽤 편한 자세를 잡을 수 있다. 실제로 뒷자리 공간은 좁은 편이지만 시트가 푸근한 데다 등받이까지 젖힐 수 있어 앉았을 땐 가장 편했다(단, 최고급 모델인데도 NX에만 뒷자리에 열선 시트가 없는 건 아쉽다). D 세그먼트 럭셔리 SUV를 사고 싶은데 디젤 엔진은 시끄러워서 싫고, 트렁크에 짐을 실을 일도 많은데 매번 힘들게 뒤 시트를 접는 게 귀찮다면, 여기에 뒷자리에 어른을 태울 일도 거의 없다면 NX 300h도 괜찮은 선택이다. 이번에 얼굴을 약간 바꿨지만 여전히 무서운 얼굴이다. 인테리어는 모니터를 약간 더 키워 낡아 보이는 느낌을 조금은 상쇄했다.  글_서인수

1 LEXUS NX 300H EXECUTIVE
가격 6280만원 레이아웃 앞 엔진, 4WD, 5인승, 5도어 왜건 엔진 직렬 4기통 2.5ℓ DOHC+전기시스템 199마력(합산 출력), 21.0kg·m 변속기 CVT 무게 1900kg 휠베이스 2660mm 길이×너비×높이 4630×1845×1630mm 0→시속 100km 가속시간 9.2초 복합연비 12.6km/ℓ CO₂ 배출량 136g/km

2 VOLVO XC60 D4 INSCRIPTION 
가격 6740만원 레이아웃 앞 엔진, 4WD, 5인승, 5도어 왜건 엔진 직렬 4기통 2.0ℓ DOHC 터보 디젤, 190마력, 40.8kg·m 변속기 8단 자동 무게 1969kg 휠베이스 2865mm 길이×너비×높이 4690×1900×1660mm 0→시속 100km 가속시간 8.4초 복합연비 13.3km/ℓ CO₂ 배출량 144g/km

3 LAND ROVER DISCOVERY SPORT HSE
가격 7040만원 레이아웃 앞 엔진, 4WD, 5인승, 5도어 왜건 엔진 직렬 4기통 2.0ℓ DOHC 터보 디젤, 170마력, 43.9kg·m 변속기 9단 자동 무게 1905kg 휠베이스 2741mm 길이×너비×높이 4599×2069×1724mm 0→시속 100km 가속시간 8.9초 복합연비 11.8km/ℓ CO₂ 배출량 159g/km

4 MERCEDES-BENZ GLC 220D 4MATIC COUPE
가격 7320만원 레이아웃 앞 엔진, AWD, 5인승, 5도어 왜건 엔진 직렬 4기통 2.2ℓ DOHC 터보 디젤, 170마력, 40.8kg·m 변속기 9단 자동 무게 1915kg 휠베이스 2755mm 길이×너비×높이 4700×1910×1610mm 0→시속 100km 가속시간 8.3초 복합연비 12.9km/ℓ CO₂ 배출량 148g/km

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