자! 우리 한번 추리 게임을 해보자. 새로 출시한 닛산 리프 이미지를 머릿속에 그린 후, 이전 리프를 그 위에 중첩시키는 것이다. 앞바퀴와 뒷바퀴가 완벽하게 맞아 떨어졌다면 아주 잘했다. 두 차는 휠베이스뿐만 아니라 앞 트레드가 완전히 똑같으니까. 다만 신형의 뒤 트레드가 약 2센티미터 넓을 뿐이다. 기본적인 서스펜션 부품을 비롯해 차체를 구성하는 기본 부속들도 모두 같다. 따라서 실내 구조도 거의 비슷하다. 차체 크기는 길이×너비×높이가 각각 36, 20, 10밀리미터 커졌다. 그렇다고 신형 리프의 과장된 속임수와 같은 차체 크기는 너무 경멸하지 말자. 모터가 완전히 새로운 것이니까. 최고출력이 107마력에서 147마력으로 올랐고 최대토크도 25.8kg·m에서 32.6kg·m가 됐다. 그리고 가장 중요한 것이 있다. 배터리팩이 40kWh로 바뀌면서(S, SV 모델) 최대 주행거리가 240킬로미터가 됐다. 오리지널 리프의 최대 주행거리 117킬로미터보다 두 배 이상 길고, 이전 모델(172킬로미터)에 비해서도 주행거리가 40퍼센트나 늘었다. 하지만 쉐보레 볼트 EV(380킬로미터)와 테슬라 모델 3(360킬로미터)의 최대 주행거리엔 미치지 못한다. 아마도 닛산은 내년에 SL 트림에 주행거리를 360킬로미터까지 늘릴 수 있는 60kWh짜리 배터리팩을 넣지 않을까 예상해본다. 만약 1세대 모델의 플랫폼을 계속 고수한다면 닛산은 어느 순간 궁지에 몰릴지도 모른다. 배터리 크기를 더 이상 키울 수 없기 때문이다. 이 이야기는 곧 볼트 EV, 모델 3와 경쟁하기 위해선 배터리 크기는 그대로 두고 밀도를 높여 주행거리를 늘려야 하다는 것인데, 이는 결국 비용 증가로 이어진다. 빠른 충전을 위해 차데모 충전 방식을 사용한다고 해도 문제가 없어지는 건 아니다. 미국은 차데모 충전 방식을 거의 사용하지 않는 분위기다. 닛산은 신형 리프에서 두 가지를 강조하고 있다. 주행 스트레스가 아주 적고 재미있다는 것이다. ‘프로파일 어시스트’는 테슬라의 ‘오토파일럿’과 비슷한 시스템이다. 차선 유지와 크루즈 컨트롤 등으로 구성된다. 신형 리프의 또 다른 특징 중 하나는 ‘e-페달’이라 부르는 EV 주행 시스템이다. 가속페달만으로 가속과 감속, 정지를 모두 할 수 있다. 닛산은 e-페달 시스템으로 주행의 90퍼센트를 할 수 있다고 한다. 주행 스트레스를 줄이는 이 시스템이 들어간 차는 기본 가격보다 690달러 높은 3만875달러다. 대신 실내 소재가 약간 더 좋아지고 내비게이션을 옵션으로 넣으면 애플 카플레이와 안드로이드 오토가 포함된다. 그러면 닛산이 말하는 주행 재미는 어떨까? 의심할 여지는 없을 것 같다. 이 차는 이전보다 높은 출력과 토크를 지니게 됐으니 더 빠르고 반응 속도도 빨라졌을 것이다. 우리의 일본인 친구에 따르면 “주행품질을 개선한 덕분에 실내가 굉장히 조용하다”고 한다. 다시 말하지만 그는 일본인이다.   글_Kim Reynolds

더네이버, 자동차, 닛산