지난 9월, 현대차 세계 판매량이 올랐다. 40만995대가 팔리며 지난해 대비 3.5퍼센트 증가했다. ‘3.5퍼센트가 무슨 대수냐?’라고 생각할 수 있지만 올해 현대차 상황에선 고무적이다. 올해 월 판매량이 지난해보다 늘어난 것이 7개월 만이기 때문이다. 
우선 국내 판매량이 크게 올랐다. 5만9714대로 8월보다 43.7퍼센트나 급등했다. 그랜저가  매월 1만대 이상씩 꾸준히 팔리고 여기에 아반떼, 쏘나타, 코나 판매량이 오른 덕분이다. 현대차의 최대 시장인 중국에서도 모처럼 만에 웃을 수 있었다. 9월에만 8만5040대를 팔아 8월보다 무려 60퍼센트나 늘었다. 지난해 같은 기간보다는 18.3퍼센트 줄었지만 사드 보복 때문에 판매량이 거의 반토막 났던 것을 생각하면 고무적인 숫자가 아닐 수 없다. 현대차가 가장 두드러진 성장을 보인 곳은 인도다. 지난해보다 17.4퍼센트 증가한 5만28대로 월 최다 판매 기록을 갈아치웠다. 인도 판매 1위 업체 마루티 스즈키의 증가율(9.6퍼센트)과 시장 전체 성장률(11퍼센트)보다 높다. 현대차가 인도에서 월 5만대 이상 판 것은 1996년 이후 두 번째다. 현대차는 지난 1996년 인도에 현지 법인과 공장을 설립하면서 인도 시장에 본격 진출했고 10년 뒤인 2008년 두 번째 공장을 설립해 연간 65만대의 생산능력을 갖췄다. 공장이 완공돼 생산을 시작한 1999년에는 6만321대를 판매하며 단숨에 인도 시장 2위에 올랐다. 시장 점유율도 양산 1년 만에 11.6퍼센트로 두 자릿수를 돌파했다. 지난해 인도에서 50만539대를 판매해 인도와 일본의 합자회사인 마루티 스즈키(139만4972대)에 이어 판매량 2위를 기록했다. 1위와 판매량 차이가 크지만 22만6441대로 3위에 오른 인도 토종 기업 마힌드라의 두 배가 넘는다. 올해 9월까지 판매량이 39만3566대로 지난해 같은 기간보다 6퍼센트 정도 증가하는 등 꾸준하게 성장세를 이어가고 있다. 인도 시장은 현대차에게 금지옥엽과 같다. 미국과 중국 시장에서 판매량이 급격히 떨어지고 있지만 인도 시장 판매량은 꾸준하고 굳건하다. 특히 올해 판매량이 높아 미국과 중국에서 떨어진 판매량을 인도가 어느 정도 막아주고 있는 형국이다. 인도가 현대차에게 특히 중요한 시장인 이유는 판매 저해 요인이 없다는 것이다. 미국이나 중국처럼 국제 정세와 정치가 판매량에 영향을 미치지 않는다. 사실 인도는 세계에서 가장 빠르게 성장하는 자동차 시장이다. 지난해 296만대가 팔려 중국, 미국, 일본, 독일에 이어 세계 5위를 기록했다. 더 중요한 것은 시장이 지금보다 훨씬 더 폭발적으로 성장할 것이란 예측이다. 현재 인도 인구는 13억 명이나 되지만 인구 1000명당 자동차 보급대수는 30대가 되지 않는다. 이는 중국의 3분의 1 수준에 불과하다. 성장 잠재력이 크다는 말이다. 미국 시장조사기관인 IHS는 2020년에 인도가 중국, 미국에 이어 세계 3위 자동차 소비국이 될 것으로 전망했다. 자동차 생산량에서도 인도의 존재감은 크다. 지난해 449만대를 생산해 국가별 자동차 생산량에서 한국(423만대)을 6위로 끌어내리고 5위에 올랐다. 2015년에 비해 8.8퍼센트 증가한 수치로 증감률만 보면 10대 자동차 생산국 중에서 중국(14.8퍼센트) 다음으로 높다.  인도는 지난 2009년부터 자동차 생산량을 늘려 경제성장을 이끌고 일자리를 창출하는 자동차 미션플랜(AMP)을 가동하고 있다. 2015년에 미션플랜 1단계가 끝났는데, 6년 동안 승용차를 2791만대 생산하면서 달성률이 100.5퍼센트에 달했다. 상용차(710만대), 삼륜차(780만대)도 모두 목표 달성률 100퍼센트를 초과했다. 지난해부터는 미션플랜 2단계에 진입했다. 2026년까지 자동차 생산 세계 3위를 목표로 한다. 자동차 강국 일본과 독일을 추월하겠다는 당찬 목표다. 인도는 미션플랜 2단계로 6500만 개의 신규 일자리를 창출할 것이라 밝혔다. 이게 현실이 되면 자동차 부품 생산액만 2000억 달러(약 225조5000억원)에 달하게 된다. 
 

인도가 자동차산업에 매진하는 이유는 GDP의 10퍼센트를 자동차산업이 차지하고 있기 때문이다. 자동차 외에 뚜렷하게 강점을 지닌 제조업이 없는 인도로서는 자동차산업을 국가 기간산업으로 육성해 경제발전을 가속하려는 것이다. 인도의 이런 의도는 이미 큰 성공을 거두고 있다. 2000년대 초반까지 국가 경제 규모가 10위권 밖이었던 인도는 지난해 이탈리아를 추월해 G7 반열에 올랐다. 앞으로 2020년엔 프랑스와 영국을 추월해 세계 5대 경제대국이 될 것으로 전망된다. 이러한 고도성장을 이끄는 게 자동차산업이다. 이렇게 인도의 자동차 생산과 판매가 꾸준히 성장하고 국가가 정책적으로 자동차산업을 육성하니 세계 자동차 제조사들이 중국에 이어 인도로 눈을 돌리고 있다. 현대차그룹은 지난 4월 기아차의 인도 진출을 확정하고 11억 달러(약 1조1370억원)를 투자해 연간 30만대의 생산능력을 갖춘 공장을 짓기로 했다. 생산설비가 완공되는 2019년 2월부터 소형 승용차와 SUV 등 현지 전략형 모델을 생산할 계획이다. 이미 가동 중인 현대차 공장 두 개의 생산량을 합치면 인도에서만 연간 100만대에 가까운 차를 생산하게 된다. 더불어 현대차는 상용차와 함께 제네시스 브랜드를 인도에 출시하는 방안까지 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 현재 현대차는 좋지 않은 상황이다. 보호무역주의를 앞세운 트럼프 정부가 한미 FTA 재협상을 이끌어내면서 현대차에게 큰 타격이 예상된다. 또한 중국의 사드 보복은 언제 끝날지 모르고 언제 더 악화될지 알 수 없다. 세계 최대 자동차 시장 두 곳에서 어려운 처지가 됐다. 이미 판매량은 지난해에 비해 많이 떨어졌다. 뚜렷한 타개책을 찾기 힘든 상황에서 현대차는 인도를 새로운 기회의 땅으로 점찍었다. 현대차뿐 아니다. 그동안 인도 시장을 등한시했던 세계 최대 자동차 메이커 토요타와 폭스바겐이 본격적으로 사업을 확장하기로 했다. 토요타는 올해 2월 인도 시장 판매 1위 제조사 마루티 스즈키와 업무협약을 맺었다. 토요타는 마루티 스즈키가 보유하고 있는 저가차 생산기술 및 설비와 현지 시장 정보 등을 활용해 인도 내 판매량을 점차적으로 높여갈 것이라 밝혔다. 지난해 토요타의 인도 시장 점유율은 4.3퍼센트였다. 참고로 현대차의 인도 시장 점유율은 16.3퍼센트로 마루티 스즈키(50퍼센트)에 이어 2위다. 올해 3월엔 폭스바겐 그룹이 인도 점유율 3위 타타모터스와 중장기적인 성장을 위한 업무제휴를 맺었다. 단기적으로 스코다가 자동차 모델 및 부품 개발을 주도하고 장기적으로 폭스바겐 그룹이 타타모터스와 함께 신차를 공동 개발한다는 방침이다. 폭스바겐은 이번 제휴를 계기로 인도에서 터무니없이 낮은 점유율(1.6퍼센트)을 끌어올릴 계획이다. 인도 정부는 제조업 육성정책(Make in India)을 펼치고 있다. 제조업을 강화해 국가 경제를 끌어올리는 방침이고, 이 정책의 중추적 핵심이 바로 자동차산업이다. 중국과 인구수가 비슷한데도 자동차 보급률은 중국의 3분의 1이 되지 않는다는 것만으로 성장 잠재력은 무궁무진하다. 인도는 미국과 중국에 이어 세계 자동차 제조사들의 기회의 땅이 될 것이다. 여러 기업들이 속속 인도로 모여들고 있다.  

‘메이크 인 인디아(Make in India)’는 2014년 출범한 인도 모디 정부의 제조업 육성정책이다. 향후 인도가 중국에 버금가는 경제대국이 되려면 중국처럼 제조업을 강화해야 한다고 판단해 이 같은 정책을 펼치는 것이다. 인도는 제조업의 GDP 비중을 2022년까지 25퍼센트로 끌어올리는 것을 목표로 하며, 외국인 자본 유치를 확대하기 위해 전반적인 투자환경을 개선한다는 내용이 담겨 있다.

모터트렌드, 자동차, 인도 시장