앞모습

1 이 부분은 60년대 초반 미켈로티가 만든 노이에 클라세(Neue Klasse) 1500-1800의 모터보트의 앞모습으로 다시 돌아간 놀라운 모습이다. 경영진은 모양을 이렇게 바꾸는 것이 얼마나 위험한지 충분히 알고 있었을 것이다. 좀 더 공기역학적인 모습을 갖추기 위해 1970년대 BMW 디자이너 폴 브라크 이래로 계속되는 요청이 있었지만 수십 년 동안 변화가 없었던 부분이기도 하다. 이런 과거로의 회귀는 벤츠의 수석 디자이너 고든 바그너도 인정하는 바인데, 그 역시 후드 길이를 늘리기 위해 S 클래스 앞부분을 과거의 모양으로 바꿨다. 

2 여전히 네 개의 헤드램프가 있지만 더 이상 둥근 모양이 아니다. 적절한 시기에 바꾼 것으로 보인다.

3 평범한 앞모습과 비교하면 이 펜더 라인은 놀라울 정도의 우아함을 보여준다. 그렇지만 바깥쪽 표면은 잘 납득이 되지 않는다.

4 이 부분은 흡사 서부영화에 등장하는 기관차 앞부분처럼 보인다. 검은색일 경우는 아예 차가 아닌 무슨 농기계처럼 보일 것이다.

5 살짝 접힌 듯한 이 부분은 겉으로 보기에 펜더에서 이어져 옆으로 휘어져 올라가는 기본 선의 시작점으로 보인다.

6 바깥쪽 공기흡입구의 도색된 부분은 5개의 직선적 요소로 나뉘며 Z4의 앞부분 중앙을 향해 열려 있다. 그리고 가운데 움푹 들어간 부분의 끝이 양옆을 채워주고 있다. 

바이에른 엔진 제작소(Bayerische Motoren Werke AG)가 세상에 처음 등장한 건 1916년의 일이다. 처음에는 비행기 엔진을 만들던 이 회사는 지상으로 눈을 돌려 1923년 모터사이클을 만든다. 1차 세계대전의 패배로 독일에서는 비행기 개발이 금지됐기 때문이다. 그리고 불과 5년 후인 1928년에는 기차를 생산하던 아이즈너를 인수해 자동차까지 만드는데, 영국의 오스틴 세븐을 들여와 딕시라는 이름으로 생산하게 된 것이다. 이 최초의 BMW인 딕시 3/15가 선을 보인 건 1929년이었다.
이후 BMW는 디자인에 관해서는 매우 복잡하고 들쭉날쭉한 역사를 이어가게 된다. BMW는 유럽의 자동차 회사 중 실내 디자인을 위한 부서를 따로 만든 최초의 회사다. 그 기초를 닦은 빌헬름 마이어후버는 GM의 자회사 오펠 출신이었다. 당시 GM은 놀랍게도 미술과 색조를 담당하는 부서가 따로 있었고 이후 BMW는 미국의 자동차 디자인 방식을 상당 부분 따라 하게 된다. 원근법으로 밑그림을 그리고 점토 모형을 만들며 각 부분의 모양을 유기적으로 연결하고 3D 측정 시스템을 이용하는 방식 등이다. 마이어후버는 50년대 중반까지 BMW의 디자인 발전을 위해 애를 썼다. 큰 성과는 없었지만 다양한 시도를 거듭한 끝에 BMW는 현재 가장 성공한 자동차 회사로 자리매김할 수 있었다. 1940년대까지도 아이즈너의 그늘 아래서 제대로 된 자동차를 자체적으로 생산하지 못했던 과거를 생각하면 놀랄 만한 성과다. BMW가 직접 자동차를 만들기 시작한 건 1951년부터다. 이후 1952년에서 1963년까지 이른바 ‘바로크 엔젤’이라고 불리던 501과 502 세단이 있었지만 전쟁 전의 모습으로 시대에 뒤떨어진 구식이라는 느낌을 지울 수 없었다.
그러다 오스트리아 난민 출신으로 미국에 수많은 유럽 자동차를 소개하고 판매한 전설적인 인물 맥스 호프먼이 같은 난민 출신이며 뉴욕에 자리를 잡은 디자이너 알브레히트 그라프 괴르츠와 손잡고 BMW가 2인승 스포츠 로드스터를 만들 수 있도록 후원한다. 그렇게 해서 탄생한 BMW의 걸작 507은 위아래로 길쭉하게 되어 있던 그릴을 수평으로 바꾼 최초의 모델이다. 하지만 가격이 처음 예상했던 것보다 세 배나 높아 상업적으로는 크게 실패를 하고 말았다. 괴르츠는 이후 차체 길이가 긴 세단의 섀시로 만든 503 쿠페를 개발하며 지금의 BMW 모습을 만들어내는 데 일조한다. 이후 1955년에서 1970년까지 BMW의 자체 디자인을 이끌었던 빌헬름 호프마이스터는 뒷유리 끝을 휘감는 디자인에 ‘호프마이스터 킥’라는 자신의 이름까지 붙이게 되는데, 사실 이 디자인의 원조는 주지아로가 만든 3200CS였다.
주지아로 외에도 실제로 많은 이탈리아 디자이너들이 BMW의 디자인을 완성되는 데 도움을 주었다. 그중에서도 지오반니 미켈로티는 이탈리아 이세타를 바탕으로 만들었지만 혹평을 들었던 4인승 BMW 600을 아름다운 모습의 쿠페로 다시 디자인해 모터사이클 엔진을 단 경차임에도 불구하고 큰 성공을 거두게 한 일등 공신이다. 이후 미켈로티는 다시 ‘노이에 클라세’ 세단을 만들어 60년대 위기에 빠진 BMW를 구해냈으며 이 세단은 지금도 BMW 역사상 가장 중요한 디자인으로 남아 있다. 이탈리아의 디자인 회사 베르토네는 여러 회사를 위해 수많은 명품 디자인과 직접 제작한 차체를 제공했는데, 프랑스 출신으로 BMW에 갓 입사한 폴 브라크가 참여했다고 주장하는 최초의 5시리즈 세단은 실제로는 베르토네의 마르첼로 간디니의 작품이다. 하지만 개인적으로 가장 아름다운 BMW라고 생각되는 6시리즈 쿠페를 디자인한 사람은 폴 브라크가 틀림없다. 브라크의 뒤를 이은 것은 독일 출신의 클라우스 루테다. 루테는 비록 개인적인 문제로 BMW를 떠나게 됐지만 1980~90년대에 큰 업적을 세웠고 이후 미국 출신 크리스 뱅글과 네덜란드 출신 아드리안 반 후이동크가 루테의 빈자리를 이어받게 된다. 두 사람은 모두 탁월한 능력과 상상력을 바탕으로 수많은 국가에서 모인 디자이너들을 능숙하게 잘 이끌어나갔다. 루테는 디지털 방식을 사용한 진보적인 디자인 기술을 도입했는데, 어쩌면 그 때문에 디자인 작업이 쉬워지면서 너무 많은 비슷한 모델들이 등장하고 그동안 쌓아 올린 BMW의 명성에 안 좋은 영향을 미치게 된 것은 아닐까. 또한 기술진 역시 ‘궁극의 드라이빙 머신’이라는 BMW의 정체성에 집중하는 일에 다소 소홀해진 감도 드는 건 사실이다. 그렇지만 내가 독특하고 주류에서 벗어난 특이한 모델의 필요성에 대해 질문을 던지자 반 후이동크는 이렇게 대답했다. “우리는 팔리는 차를 만든다.” 이것이야말로 그 가격의 높고 낮음에 상관없이 자동차업계에 종사하는 모든 사람이 생각하는 ‘궁극의 목적’임에는 틀림없으리라. 새로운 콘셉트카가 등장했지만 이전의 다른 양산형 모델들과 닮았다는 건 누구나 쉽게 알아볼 수 있다. 그러나 인간의 형제자매들이 겉모습은 비슷해도 각기 다른 특징을 가지고 있듯 BMW의 차들도 어떤 차는 이전 모델의 시각적 특징을 가지고 있을 수 있고 또 어떤 차는 전혀 다른 모습을 보여줄 수도 있다. 괴르츠의 507은 1930년대부터 이어져 오는 BMW의 상징인 키드니 그릴을 이어받았지만 수직의 그릴을 수평으로 바꾸었다. 뱅글이 만들어내기 시작한 뒷부분의 마감은 차체 옆면 마감과 마찬가지로 2001년 X 쿠페 콘셉트에서 파생된 것이다. 나는 16년 전인 2001년 “콘셉트 모델이란 흉측하고 심지어 기괴하기까지 한 것”이라고 말한 적이 있다. 그 생각은 지금도 변함이 없지만 여러 다양한 시도를 통해 긍정적 영향을 받아 선보이고 있는 BMW의 콘셉트 모델들이 다소 평이하다고 비난하기란 어려운 일일 것이다. 지금 선보인 두 콘셉트 모델의 모습도 새롭게 변형되어 언제든 다시 나타나게 될 것이라고 기대할 수 있지 않을까. 콘셉트 모델은 심지어 아주 끔찍한 모습일지라도 종종 긍정적인 영향을 미칠 수 있는데, 대단히 우아하면서도 유동적인 이번 콘셉트 모델들이 양산형 모델로 발전하면서 BMW 디자인 역사에 또 다른 획을 그을 수 있을지 기대해본다.   글_Robert Cumberford

앞모습

1 이 부분은 1950년대 뷰익 앞부분의 범퍼형 그릴을 연상시킨다. 수직 바의 질감 역시 BMW라기보다는 뷰익에 더 가깝다. 세상만사가 이렇게 돌고 도는 것인가 보다.

2 보행자 안전을 위해서는 약간 부풀린 형태가 필요하지만 이번에는 중앙을 중심으로 지나치게 부푼 것이 아닌가 싶다. 왜 이렇게 높게 그리고 지나치게 앞으로 뻗은 모양이 됐는지 잘 이해되지 않는다. 

3 Z4처럼 헤드램프가 네 개지만 동그란 모양이 아니다.

4 리어 펜더를 둘로 나누는 이 보일 듯 말 듯한 부분을 잘 다듬어 마무리했다. 참신한 시도다. 

5 여기에 모델 이름을 적은 것이 좀 이상하지만 세상에 처음 시도되는 만큼 가치가 있는 시도가 되길 바란다. 

6 Z4와 반대 방향으로 대각선을 이루고 있다. 

7 수평으로 뽑아낸 이 라인이 공기흡입구를 둘로 나누는 역할을 한다. 

실내
1 두 차 모두 과거의 안 좋은 부분을 그대로 가져왔다. 공군의 연구에 따르면 가까이 붙어 있는 계기반의 바늘이 각자 반대 방향으로 움직일 경우, 운전자의 집중력이 떨어지고 반응도 늦어진다고 한다. 예전과 다르게 뭔가 새롭게 보이려 하는 이런 시도는 어쩌면 한 곳에 고착화된 기업 철학의 약점을 보여주는 증거가 아닐까. 1948년 폭스바겐에서 보던 중앙 다이얼식 계기반이 Z8에 있었던 사실을 기억하는지 모르겠다.
2 센터페시아 모니터 레이아웃과 형태가 아주 특별해 보이지만, 역시 둘 다 너무 많은 정보를 제공하고 있다. 
3 두 차의 기어 손잡이가 똑같아 보인다. 그렇다고 문제 될 건 없다. 운전자에 관계없이 누구나 편히 쥐고 움직일 수 있게 만들어진 아주 멋진 작품이다.
4 송풍구는 Z4에서는 수평, 그리고 8시리즈에서는 수직 형태이지만 면적은 엇비슷하고 모두 다른 차들에 비해 평균적으로 그 크기가 작아 보인다.
5 이렇게 양쪽 시트의 색을 다르게 한 건 이번이 처음은 아니다. 크라이슬러가 개입하던 시기의 람보르기니도 이런 시도를 한 적이 있다. 다만 Z4 운전자는 오렌지색이 유리창에 반사되어 비치는 것이 불편할 것이다.
6 두 모델은 그 쓰임새가 크게 다르지만 모두 복잡한 질감의 시트를 사용한다. 둘 다 표면에 패턴이 들어간 형태를 취한다. 엉덩이가 미끄러지는 걸 방지해줄 것이다.  
7 안전벨트를 끼우는 곳이 시트와 따로 분리되어 있지 않은 것처럼 보이지만 정확히 어떻게 끼웠다 뺄 수 있는지는 알 수가 없다.
8 스티어링휠 아랫부분은 8시리즈의 경우 그냥 이름이 붙어 있는 것 같은데, Z4는 실제로 디지털화된 정보를 보여주는 장치로 보인다. 
9 스티어링휠은 위와 아래가 평평하고 가운데가 중심보다 한참 아래에 있다. 색과 스포크의 숫자, 엄지손가락 놓는 곳의 위치가 서로 다르다. 방향지시등의 위치는 완전히 똑같다.  
10 변속기 손잡이와 마찬가지로 페달도 똑같아 보이는데, 수작업으로 만든 콘셉트 모델도 경제적인 면을 절대로 무시하지 않는 것이 합리적인 선택일 것이다. 그리고 너무나 매끄럽게 잘 만들어져 발이라도 미끄러질 것 같다.

뒷모습
1 이 각도에서 보는 앞 범퍼의 모습이 꽤 높아 보인다. 일반적으로 가장 앞으로 튀어나온 부분이 지금 두 차보다는 약간 더 낮다. 
2 이렇게 해서 만들어진 각도는 두 차 모두 똑같지만 Z4는 밑부분을 살짝 앞으로 뽑아낸 것을 확인할 수 있다. 
3 이 대각선 부분 상단에는 두 개의 직선이 교차하는 날카로운 모서리가 있으며 8시리즈의 펜더 윗부분은 점점 부드러워지다가 도어 안쪽으로 사라진다. 
4 8시리즈의 이 부드러운 선 아래로는 차체 측면 전체가 문의 아래까지 기본적으로 움푹 들어가는 모양이다. Z4의 경우 공기배출구에서 시작된 선이 뒤의 리어램프까지 계속해서 이어진다. 그 아래로 움푹 들어간 표면이 뒤쪽까지 이어지고 다시금 볼록하게 튀어나왔다가 아래쪽에서 다시 한번 움푹 들어간 굴곡을 만든다. 이렇게 표면이 들어갔다 나왔다 하는 변화는 약간 낯설지만 한편으로는 굉장히 흥미로운 디자인이다.  
5 Z4의 비대칭 헤드레스트는 8시리즈 쿠페에서는 찾아볼 수 없다. 17년 전 선보인 Z0 로드스터 콘셉트 모델을 참고한 것이다.
6 두 모델 모두 리어램프의 크기가 차 뒷부분 폭의 약 3분의 1에 달한다. 그렇지만 그 모양은 전혀 닮지 않았다. 전체적인 모습과 아주 잘 어울리는 디자인이다. 
7 두 콘셉트 모델의 선조는 반 후이동크가 뱅글 아래서 완성해 1999년 프랑크푸르트 모터쇼에서 선보였던 Z9 쿠페다.
8  Z4의 두 개의 단단하고 분명하게 드러나 있는 수평선은 번호판 부분 아래 움푹 들어간 면에 의해 구분된다. 8시리즈의 수평선은 그보다는 더 분명하게 드러난다. 두 차 모두 날카로운 선이 차 뒷부분 양쪽 끝을 확실하게 구분해준다.
9 두 차 모두 배출구를 멋지게 만들었다. 이런 콘셉트 모델에서는 일반적이지만 보통은 제작비용이 너무 비싸 양산차에서는 거의 사용되지 않는다.
10 차 뒤의 양쪽 끝부분이 같은 각도를 갖고 있지만 정면에서 보면 완전히 다른 모습이다. 뒷바퀴에서 시작된 바람구멍이 진짜로 역할을 하는 것인지 궁금할 수 있다. 하지만 구멍은 없다. 진짜 있었다면 청소하기 정말 힘들었을 것이다. 
11 입체적으로 만든 트윈 스포크 형태의 휠은 아주 멋지다. 하지만 양산차에서는 보기 어려울 것이다. 늘 그렇듯 이런 멋진 디자인은 가격이 문제다. 결국에 생산되지 못하는 나쁜 디자인이 될 수밖에 없다. 
12 뒤로 가면서 갑자기 위로 솟구치는 라인은 X-쿠페(2001년)에서 가져온 것이다. 두 차 모두 위 라인과 평행을 이루다가 뒤에서 위로 올라오는 선을 볼 수 있다. 
13 앞 브레이크의 열을 빼내는 역할을 하는 라인 각이 완전히 똑같다. 하지만 안쪽 구멍의 크기와 패턴은 전혀 다르다.
14 Z4는 라인이 끝나는 부분을 약간 둥글린 것을 볼 수 있다. 반면 8시리즈는 아주 날카롭게 끝 처리를 했다. 

페블 비치에서 열린 Z4 콘셉트와 8시리즈 콘셉트의 최초 공개 행사장에서 우리는 BMW 그룹의 수석 디자이너인 아드리안 반 후이동크와 이야기를 나눌 수 있었다. 올해 11월 1일이면 후이동크가 BMW와 인연을 맺은 지 25년이 된다. BMW는 그의 처음이자 유일한 직장이다.

당신은 새로운 콘셉트 모델들을 두고 “BMW 디자인이 앞으로 나아갈 방향”이라고 말했다. 그런데 둘 다 양산형과 크게 다르지 않아 보인다. 당신이 생각하는 미래의 BMW 디자인은 어떤 모습인가?
AVH 내부적으로는 세밀함과 시(詩)에 대해 이야기하고 있다.

정확히 무슨 의미인지?
AVH 다양한 형태의 언어를 담고 큰 발전을 이뤄내며 더 강렬한 개성으로 각 시리즈가 서로 다른 모습을 보여주는 것이다.

반 후이동크는 계속해서 “세밀함이란 BMW 모델의 숫자를 파격적으로 줄여나가며 BMW만의 특징을 갈고닦고 그런 모델들을 재배치하는 데 더 많은 신경을 쓴다는 의미”라고 설명했다. 그리고 시적인 측면은 훨씬 더 복잡하고 감성적이며 지금보다는 부드럽고 정교한 표면 처리에서 찾아볼 수 있다고 말했다. 그들이 추구하는 단순화는 새로운 인테리어 디자인에서 중요한 부분을 차지한다. 손짓과 목소리로 각종 장치들을 움직일 수 있으며 각종 버튼 등의 숫자를 크게 줄여나감으로써 차의 실내에서 색조와 질감, 그리고 모양 등을 더 많이 강조할 수 있다. 남은 버튼이나 조정 장치 등은 한 곳으로 모아 운전자가 더 쉽고 즐겁게 운전을 할 수 있도록 돕는다. 향후 2년간 BMW는 6개의 새로운 양산형 모델을 선보이며 모두 좀 더 역동적인 모습을 갖추게 될 것이다. 그렇지만 BMW는 또다시 머지않은 장래에 미래를 지향하는 새로운 콘셉트카 모델들 역시 선보일 것이다. 반 후이동크는 짐짓 얼굴을 찌푸리며 다른 회사들이 BMW만 흉내 내고 있다고 말했다. 그러다 보니 힘들게 키운 직원들이 자리를 옮기고 자신이 할 일만 늘어난다는 것이었다. 그렇지만 미니와 BMW의 새로운 디자인 책임자들이 들어오면서 그는 좀 더 많은 시간을 2020년에서 2025년에 선보일 차들을 디자인하는 데 쏟을 수 있게 된 거 같다. 지금까지 그는 BMW의 고객들을 기쁘게 만드는 일을 해왔다. 그리고 감히 예상하건대, 그가 앞으로 선보이는 차들은 아마 모든 사람을 만족시키게 될 것이다.

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