카마로와 머스탱이 직진만 뛰어난 차로 치부되던 시절은 지났다. 두 녀석은 핸들링이나 기교에서도 전혀 부족함이 없다. 과거는 잊어주시길. 요즘은 두 차의 입문형 모델로도 스포티하면서 짜릿한 달리기를 즐길 수 있다. 카마로 SS나 머스탱 GT 같은 모델이라면 최상급 스포츠카 문턱을 살짝 넘은 유럽산 모델까지 거뜬히 제압할 수 있다. 물론 엄청난 몸값을 자랑하는 스포츠카까지 노릴 순 없다. 그와 상대하려면 트랙에 방점을 찍고 만든 강력한 포니카의 운전대를 쥐어야 한다. 둘의 전쟁이 지난 50년 동안 맹렬하게 지속되고 있는 지금, 가장 거대한 총을 들고 전장에 뛰어든 카마로 팀의 ZL1과 포드 퍼포먼스 팀의 쉘비 GT350R을 소개한다.

전속력으로 달려 1967년 당시 두 차를 개발한 쉐보레와 포드의 엔지니어들은 카마로와 머스탱이 지금까지 치열하게 경쟁하고 있다는 걸 믿기나 할까? 2067년에는 하늘을 나는 카마로와 머스탱 전기차가 맹렬히 싸우게 될까?

그런데 잠깐, 둘이 완벽한 비교 상대일까? 아니다. 쉘비가 품은 5.2리터 V8 자연흡기 엔진은 한 열에 들어간 네 개의 피스톤 가운데 안쪽의 두 개가 한 짝, 양 끝의 두 개가 한 짝을 이뤄 상하운동을 하는 플랫 플레인(Flat-Plane) 방식으로 크랭크축을 회전시킨다. 사랑스러운 엔진 소리를 내뿜으며 526마력이란 꽤 높은 출력을 뿜어낸다. 이에 비해 카마로의 6.2리터 V8 슈퍼차저 엔진은 비교적 조용하다. 그런데 출력과 토크는 어마어마하다. 거대한 엔진이 650마력의 출력과 89.9kg·m의 토크를 쏟아낸다. 아이티의 주술적인 종교에서 이름을 따온 포드의 머슬카 전용 엔진 부두(Voodoo)가 자연흡기로 뽑아내는 것보다 30.6kg·m나 더 강한 토크다. 자연흡기 엔진과 그렇지 않은 엔진을 비교하는 건 항상 우열이 확실하다. 우리가 사과와 오렌지를 비교하는 것처럼 말도 안 되는 짓을 하려는 건 아니다. 음, 이건 사과와 배를 비교하는 것에 좀 더 가깝다. 둘 중 무엇으로도 주스를 만들 순 있지만 맛의 차이는 분명하다. 

두 모델 모두 6단 수동변속기를 얹었지만 ZL1은 10단 자동변속기도 선택할 수 있다. 이 테스트가 복잡해진 건 쉐보레가 ZL1의 1LE 버전을 발표했기 때문이다(하지만 이 글을 쓰고 있는 지금까지 ZL1 1LE를 몰아본 일반인은 아무도 없을 거다). 여러분 가운데 누군가는 쉘비 GT350을 ZL1과, 쉘비 GT350R을 ZL1 1LE와 붙여야 하지 않느냐고 소리칠지 모른다. 이에 대한 대답을 미국의 전 국방장관인 도널드 럼즈펠드의 말로 갈음하고자 한다. “전쟁에 나갈 땐 지금 갖고 있는 전력으로 참전하는 것이지 원하는 전력으로 뛰어드는 게 아니다.” 난 ZL1과 GT350R을 붙인 게 최상의 선택이라고 말하고 싶다. GT350R은 포드가 만든 포니카 중 최고의 성능을 발휘하는 모델이다. 쉐보레 입장에서는 ZL1 또한 마찬가지다. 그러니까 두 녀석은 먹이사슬의 정점에 선 괴수들이다. 몸값을 따져도 둘은 가장 비싼 포니카다. 시승차로 온 ZL1은 6만5230달러이며 한정판인 쉘비 R은 이보다 조금 비싼 6만8020달러다. GT350R의 값이 너무 비싼 것 아니냐고? 머스탱의 몸값이 2만5000달러 언저리라는 걸 생각하면 그렇게 볼 수도 있다. 하지만 난 처음 R을 운전했던 때를 결코 잊을 수 없다. 코너 하나를 돌자마자 ‘이거 완전 돈값을 하는데’라는 생각이 머릿속을 관통했다. 극강의 카마로도 마찬가지다. 버섯구름을 뿜어내며 미친 듯이 내달리던 스콧 에번스의 모습을 지금도 기억한다.

GT350은 훌륭한 엔진을 품은 머스탱이다. GT350R은 여기에 공기역학 성능을 살짝 높이고 탄소섬유로 만든 휠과 R 콤파운드 타이어를 더했다. 뒷좌석을 없애고 서스펜션도 새롭게 다듬었다. 덕분에 포르쉐 GT3만큼이나 운전하기 좋은 차가 됐다. 지난해 우리가 진행한 ‘베스트 드라이버스 카’에서 쉘비 R은 맥라렌 570S의 다음 순위를 차지했다. 더 설명이 필요한가? 더욱 인상적인 건 우리가 포르쉐 911 카레라 S와 아우디 R8 V10 플러스, 닷지 바이퍼 ACR 같은 차보다 GT350R의 주행감각이 더 좋았다고 입을 모았다는 거다. 이 부문에는 만만찮은 경쟁자들이 꽤 있었다. 그런데도 우리는 쩌렁쩌렁한 배기음을 내뿜는 노란색 머스탱이 더 뛰어나다고 결론 내렸다. 녀석은 그만큼 대단했다.

ZL1은 아직 ‘베스트 드라이버스 카’ 경합에 참가한 적이 없다. 하지만 다른 차들과 경쟁한 적은 있다. 윌로 스프링스 인터내셔널 레이스웨이의 빅 윌로를 달려본 적이 있기 때문이다. 슈퍼차저 엔진과 6단 수동변속기를 얹은 카마로는 쉐보레 콜벳 그랜드 스포트와 메르세데스 AMG GT S, 911 카레라 S(991.2)와 911 터보 S, 991 GT3 그리고 맥라렌 570S 프로토타입까지 꺾어버렸다. 우리는 ZL1의 기록을 다시 측정했다. 처음 측정은 지난해 12월 빅 윌로를 달린 드라이버 랜디 포브스트가 했다. 쉘비는 제원상 출력과 토크가 ZL1보다 크게 떨어지는데도 빅 윌로에서 겨우 0.39초 뒤진 기록을 보였다. 인상적인 결과였지만 크게 놀랍진 않았다. 마쓰다 레이스웨이에서 GT350R은 페라리 458 이탈리아와 어큐라 NSX, 렉서스 LFA, 닛산 GT-R보다 빠른 기록을 선보인 바 있다. 난 마법이라 주장했지만 랜디는 이렇게 말했다. “큼직한 리어 윙이 뭔가를 하고 있는 것 같아.”

이 테스트에서 기억해야 할 두 번째 사실은 카마로 ZL1이 전보다 1.74초나 느린 랩타임을 기록했다는 거다. ZL1은 이전에 1분26초16 만에 트랙을 주파했지만 이번엔 1분27초90에 머물렀다. GT350R은 1분28초29였다. 그때와 차는 물론 트랙도, 드라이버도 같았다. 난 이게 자꾸만 신경 쓰였다. 이유를 막론하고 이론적으로는 ZL1이 R보다 훨씬 빨라야 했다. 그런데 결과는 그렇지 않았다. 그렇다면 테스트 트랙에서는 어땠을까? 직선주로에서는 ZL1의 힘이 넘친다는 게 뚜렷하게 나타났다. 하지만 처음부터 도드라지진 않았다. 쉘비는 4초 만에 시속 97킬로미터에 도달했다. ZL1은 3.8초였다. 로드테스트 에디터 크리스 월튼은 둘 중 어떤 차를 몰든 곤란을 겪었다. ZL1에 대해 그는 노트에 이렇게 적었다. ‘다섯 가지 론치컨트롤 세팅을 시도했는데 엔진회전수와 미끄러지는 정도가 일정하지 않았다.’ “다섯 가지 가운데 최상의 세팅을 하나 찾아내긴 했어. 표면 세팅은 일반, 엔진회전수는 3800rpm, 미끄러지는 정도는 12퍼센트로. 이렇게 해서 대단히 나아진 건 아니야. 몇 번씩 시도해야 했거든. 하지만 내 감각으로 하는 것보다 0.06초 정도 빠르긴 했어.” 월튼은 쉘비에 대해서는 이렇게 말했다. “이 차는 내가 기억하는 것보다 가속이 더 까다로웠어. 4750rpm에서 최대토크를 내뿜으니까 가속할 때 난관에 빠지기 쉽더라고. 가장 좋은 방법은 엔진회전수가 3200rpm에 이를 때 클러치 슬리핑(Clutch-Slipping)을 사용하는 거야. 클러치를 밟아 엔진과 변속기의 연결을 잠시 끊고 순간적으로 엔진회전수를 높인 다음, 다시 동력을 연결해 더욱 강력한 힘을 바퀴에 전달하는 게 GT350R이 가장 빠르게 가속하는 방법이란 얘기지. 이렇게 하니까 타이어에 동력이 걸리면서 속도가 시속 32킬로미터쯤 더 올라가더라고. 가속이 지체되는 건 찰나에 불과했어.”

400미터 가속에서는 ZL1의 힘이 R을 압도해버렸다. 쉘비는 좁고 긴 도로를 달려 12.2초 만에 400미터 지점을 지나며 시속 192킬로미터라는 속도를 찍었다. 반면 카마로는 시속 199킬로미터의 속도로 11.8초 만에 400미터 지점을 통과했다. 제동 성능에서 두 차는 대등한 모습을 보였다. 시속 97킬로미터에서 완전히 멈추는 데 카마로는 29.6미터, 쉘비는 30.2미터를 기록했다. 30.5미터 안에만 서면 세계적으로 손꼽히는 수준이다. 하지만 월튼의 이야기를 주목할 필요가 있다. “ZL1의 제동 성능은 느껴지는 것 이상으로 효과적이야. 브레이크 페달의 물컹한 느낌이 별로 맘에 들진 않지만. 난 단단한 페달이 더 좋아. 제동력을 압력으로 조절할 수 있는 게 더 좋고. 하지만 ZL1의 브레이크 페달은 조금 물렁해. 그런데도 제동거리가 극단적으로 짧으면서 일관적이라는 게 인상적이지.” 실제로 ZL1은 네 번의 제동 테스트에서 각기 다른 기록을 나타냈지만 최고치와 최저치의 편차는 30센티미터를 살짝 넘는 수준이었다.

월튼은 GT350R의 브레이크를 매우 좋아했다. “이건 정말 경탄할 만한 브레이크야. 아주 단단하면서 화살처럼 똑바르고 앞머리를 처박지도 않아. 브레이크와 타이어에 열이 오를수록 제동거리도 점점 짧아지고.” 마지막 퍼즐이 랩타임에 대한 의문을 푸는 데 도움이 됐다. 쉘비는 더욱 강하게 채찍질을 해야 더 나은 성능을 보여주기 시작한다. 물론 그렇다고 해도 카마로가 더 빠르긴 하다.

두 포니카의 횡가속도는 1.08g로 같았다. 불과 몇 년 전만 해도 이런 접지력에 대한 지표는 헤드라인감이었다. 하지만 요즘은 대체로 다 좋다. 8자 테스트 결과를 보고 여러분은 이렇게 생각할지도 모른다. 같은 접지력을 보인다면 더욱 강력한 심장과 우수한 제동성능을 가진 차가 더 빠를 거라고. 하지만 틀렸다. 쉘비가 깻잎 한 장 차이로 이겼다. 23.2초를 기록한 ZL1보다 0.1초 빠른 23.1초를 기록했다(10단 자동변속기를 얹은 ZL1이다). 참, 무게에 대한 얘기를 빠뜨렸다. GT350R은 ZL1보다 91킬로그램 정도 가볍다. 커다란 V8 슈퍼차저 덩어리는 강력하긴 하지만 너무 무겁다. 잘못된 자리에 놓이기도 했고. 덧붙이자면 난 SS 1LE의 스티어링 감각을 더 좋아한다. ZL1과 비교해서도, GT350R과 비교해서도 그렇다.

하지만 두 차의 실제 오너가 랩타임을 재기 위해 프로 드라이버를 고용하거나 GPS를 달고 직선주로를 내달리는 데 시간을 허비하진 않을 거다.  중요한 건 두 차가 어떤 느낌을 선사하느냐다. 난 잘 꾸며대는 사람은 아니지만 소리가 주는 기쁨에 대해서는 말할 수 있다. 쉘비가 560만 배 더 나은 소리를 들려준다고. 두 차 사운드의 수준 차이는 뚜렷하다. 세상에서 가장 큰 흡기구를 갖춘 플랫 플레인 크랭크와 배기에 붙은 바이패스 밸브 덕분이다. 이 말을 뒤집으면 정상적인 소리를 들려주는 LT4 엔진이 ZL1에 얹히면서 억제된 사운드를 토해내게 된 셈이다. LT4 엔진은 콜벳 Z06에도 똑같이 얹힌다. 만약 여러분이 카마로 바로 뒤에서 달린다면 배기음 때문에 무척 화가 날 거다. 하지만 실내에서는 영 딴판이다. 쉘비와 비교하면 묵음이나 마찬가지다.

ZL1의 운전석 시트는 고급차에 가깝다. 시트는 엉덩이를 푸근하게 감싼다. 한계 성능까지 끌어내 맹렬히 몰아붙이지 않을 땐 너무나도 다루기가 쉽다. 당신이 세계적인 수준의 스포츠카를 몰고 있다는 걸 자각하지 못할 만큼. 하지만 쉘비 GT350R은 반대다. 이 차는 뭐든 과하다. 알칸타라를 휘감은 스티어링휠과 끈끈한 타이어, 보닛에 굵게 새긴 두 줄의 라인이 너무 과하다는 인상을 준다. 시트도 편안함과는 등을 돌렸다. 바이패스 밸브라도 열면 귀청이 터질 듯이 배기음을 토해낸다. 쉘비의 스로틀을 짓이기면 잠깐은 황홀해질지 모른다. 하지만 꽉 막힌 405번 고속도로를 타고 돌아오는 길은 정말 생각하고 싶지 않다.

두 녀석 중 구불구불한 계곡을 원하는 대로 따라줄 차는 쉘비다. 조향감이 정말 생생하다. 변속기도 좋고 엔진 감각도 훌륭하다. 엔진회전수를 8250rpm이 아니라 6500rpm에서 제한하는 차에선 넘볼 수 없는 감성이다. 제동 감각도 낫다. 사실 모든 면에서 더 스포티하다. R은 운전하는 재미가 더 크다. 포드 퍼포먼스 팀이 이 차를 어떻게 다듬었는지는 잘 모르겠다. 음, GT350R 속에는 요정 가루를 한 겹 입혀 구운 층이 있을 것 같다. 그렇다면 ZL1은 어떠냐고? 쉐보레는 이 녀석에게 모든 걸 맡길 수 없다는 걸 잘 알고 있다. 그래서 ZL1 1LE를 만든 거다. 우리는 조만간 트랙 주행에 역점을 둔 ZL1 1LE를 쉘비 GT350R의 상대로 데려와 맞붙일지 모른다. 아니면 좀 더 기다렸다가 궁극의 카마로와 앞으로 출시될 GT500, 만약 가능하다면 GT500R을 붙여볼 수도 있다. 그때까지 GT350R은 최강의 포니카다. 포드는 이번 대결에서 승전보를 울렸지만 이것으로 포니카 전쟁이 끝난 건 아니다. 
글_Jonny Lieberman

왜 이번엔 카마로가 더 느렸나?
여러분은 윌로 스프링스 트랙 테스트에서 카마로가 의미 있는 차이로 졌다는 걸 읽게 될 거다. 같은 차, 같은 트랙인데도 왜 그랬을까? <모터 트렌드>의 테스트 드라이버 랜디 포브스트는 이렇게 말했다. “이 차이가 놀랍긴 하지만 트랙에서라면 그리 드문 일은 아니야. 지난해 ‘베스트 드라이버스 카’ 콘테스트에 나섰던 닷지 바이퍼 ACR도 그랬거든. 랩타임은 트랙 상태의 영향을 많이 받아. 우리가 테스트하기 전에 트랙에서 어떤 행사가 있었는지도 접지 수준에 큰 영향을 미치지. 여러 대의 차가 무리 지어 쌩쌩 달리기라도 하면 표면은 깨끗하게 닦이고 타이어에서 떨어진 끈끈한 고무가 트랙에 깔려 접지력이 높아지거든. 이건 추측이지만 우리가 도착하기 하루나 이틀 전까진 윌로 스프링스에서 그런 일이 있었던 것 같지 않아. 어쩌면 타이어 폭이 좁은 모터사이클이 달렸을 수도 있어. 모터사이클은 접지력에 큰 도움이 되진 않지. 또 다른 이유를 찾자면 GT350R이 쉘비와 궁합이 잘 맞는 미쉐린 스포트 컵 2 타이어를 신었다는 거야. <모터 트렌드> 편집 팀이 확인한 바에 따르면 포드 전용으로 개발된 거라더군. 이런 이유로 쉘비가 카마로를 이길 수 있었을 거야. 아니면 내가 제대로 운전하는 방법을 잊었거나.”

말달리자!
두 차의 속도 기록을 흘끗 보더라도 의문은 남는다. “GT350R은 어떻게 ZL1을 21미터까지 추격하며 결승선에 도착할 수 있었을까?” 카마로는 초반 직선주로에서 극적인 우위를 보였다. 두 번째 코너보다 속도가 낮았던 첫 번째 코너에서는 접지력도 더 좋았다. 여덟 번째 코너에서는 순간적으로 속도를 높여 쉘비보다 훨씬 빠르게 돌아나갔다. 하지만 포드는 여기에서 조금, 저기에서 조금씩 슬금슬금 따라붙었다. GT350R은 반복적인 제동에서 조금 더 나은 성능을 보여줬다. 특히 세 번째 코너에 다다를 때와 마지막 코너에서 두드러졌다. 여섯 번째와 일곱 번째 코너 사이에서는 최고 속도도 더 높았다. 아홉 번째 코너를 지나면서는 그 차이를 더 줄였다. 우리는 오늘 테스트한 이 ZL1으로 같은 트랙을 달린 적이 있다. 그때 ZL1은 이번보다 훨씬 빠른 1분26초16을 기록했다. 하지만 이번엔 달랐다.  ZL1은 일부 구간에서만 빛났다. 
글_Kim Reynolds

모터트렌드, 쉐보레, 카미로, 포드, 머스탱