쿠페를 주제로 정하니 BMW가 지난달 공개한 8시리즈 콘셉트가 떠올랐다. 8시리즈의 사진을 처음 본 순간 숨이 멎는 것 같았다. 너무너무 멋졌다. 주위의 모든 차가 알아서 비켜줄 것 같다. 쿠페는 그런 차다. 우아하고 강하며 독보적인 차. 도어가 두 개인 쿠페는 4도어 세단보다 타고 내리기가 불편하다. 지붕이 낮아 A 필러에 머리를 찧기 일쑤고, 상대적으로 도어가 커다래 비좁은 주차장에선 제대로 열기도 어렵다. 앞 시트를 젖히고 타야 하는 뒷자리는 더더욱 힘들다. 뒷자리에는 그저 가방이나 던져 넣고, 비상용으로나 써야 한다. 쿠페는 대개 객실과 트렁크가 구분된 노치백이라 해치백보다 기능성도 떨어진다.

그래도 그게 멋있어 불편을 감수하며 타는 차다. 멋지다고 하는 덴 이유가 없다. 그냥 멋지다. 멋쟁이 쿠페는 대부분 4도어 세단보다 고급형이다. 모델 라인업에서 대체로 이미지 리더 역할을 맡는다. 고급스러운 쿠페는 개성이 넘친다는 ‘퍼스널 카’와 같은 뜻으로 통한다. 쿠페라는 이름에는 스포티하다, 고급스럽다, 개성이 넘친다는 뜻이 모두 담겨 있다. 툭 터진 옆 창으로 팔을 내걸고, 시크한 표정으로 운전석에 앉은 쿠페 오너는 경제적으로 여유로우면서 직접 운전대를 쥐는 능동적인 사람처럼 보인다. 성공한 중년의 모습이다. 

쿠페는 원래 B 필러가 없어 탁 트인 느낌을 주는 게 큰 특징인데 요즘은 안전을 생각해 B 필러가 있는 차가 많아졌다. 또 4도어 세단을 쿠페라 부르는 차도 많아졌다. 반칙 같지만 벤츠 같은 브랜드가 뒤가 날렵한 4도어 세단을 쿠페라고 주장하면 아니라고 하기도 머쓱하다. 4도어 쿠페는 모두 패스트백 스타일인데 2도어 쿠페는 패스트백이나 노치백 모두 가능하다.

AMG C 63 쿠페의 실내는 고급스러운 분위기가 물씬 난다. 새빨간 스티치는 포인트다.

MERCEDES-AMG C 63 COUPE
이달 장르는 쿠페로 정했지만 오늘 온 두 대의 시승차는 고성능 쿠페다. 쿠페를 얘기하는 시간이지만 시승차를 고려해 메르세데스 AMG와 BMW M 그리고 쿠페를 말해야겠다. 고성능 차는 일반적인 승용차 보디에 막강한 힘을 내뿜는 엔진과 이를 버티는 차체, 보강된 서스펜션과 마구 달리는 차를 잡아 세울 강력한 브레이크를 조합해 만든다. 이런 차를 보면 자동차가 단순한 이동수단이 아니라 운전의 재미를 좇는 장난감이란 생각이 든다. 그저 달리는 것이 아니라 점과 점 사이를 널뛰는 것처럼 달리는 운동성능이 고성능 차의 매력이다. AMG나 M 같은 고성능 차는 마음의 준비가 된 사람만이 고를 것 같다.

요즘 들어 이런 차의 인기가 점점 높아진다. 독일을 비롯해 여러 자동차 회사에서 고성능 차 전담 부서를 만들어 저마다 야심작을 내놓고 있다. 라인업에 고성능 차가 없으면 브랜드 이미지를 완성하는 게 불가능하게 됐다. 알다시피 현대차도 N카를 만들고 있다. 부가가치가 클수록 수익도 좋을 것이다. 메르세데스 벤츠는 모든 라인업에 AMG를 추가하면서 AMG 판매가 급격히 늘었다. 올해가 AMG 50주년이라는데 최근 수년 동안 연간 약 40퍼센트의 성장을 이뤘다. 그동안의 희소가치가 걱정스러울 정도로 대단한 성장세다. 국내시장에서 역시 지난해 AMG 모델이 2000대 이상 팔렸다. 

고성능 차는 특히 쿠페와 궁합이 잘 맞는다. 쿠페는 차체 구조상 4도어 세단보다 단단하고 가볍다. 따라서 성능도 좋고, 고급차로서 위상도 갖는다. 2도어 쿠페 스타일의 AMG C 63은 BMW M3나 M4에 대적하는 차로, AMG의 중심 모델로 볼 만하다. 4도어 세단과 달리 보닛이 길고 유리창이 작아 겉모습부터 어딘가 달라 보인다. 세단보다 1.5인치 넓은 C 63쿠페는 내가 알던 C 클래스가 아니다. 그래서 쿠페다. 하지만 일반적인 C 클래스 쿠페와는 도어와 지붕, 트렁크 모양만 같을 뿐 모든 패널이 다르다. AMG C 63 쿠페는 다른 C 클래스와 비슷한 듯 전혀 다른 차로 우뚝 서 있다. 여기저기 오너에게 자부심을 심어줄 장식도 많이 심었다.

세단과 휠베이스가 같아 허리가 조금 길어 보이지만 그런 만큼 뒷자리에 여유가 생겼다. B 필러는 있지만 옆유리 창 프레임이 없어 쿠페 기분을 한껏 낸다. 뒷모습은 4도어 세단 말고 S 클래스 쿠페의 테일램프 모양을 따랐다. 벤츠 안에서도 로열 패밀리(?)가 되기를 원한 거다. 시승차의 거무튀튀한 색깔에서 무시무시한 기분마저 든다. 실내에선 대시보드가 조금 높고, 스티어링휠도 높아 보인다. 운전석 높이를 올릴까 하다가 무게중심이 올라갈까봐 오히려 낮췄다. 옆창 면적이 작아 시트에 앉으면 고즈넉한 분위기에 싸인다. 쿠페지만 타고 내리는 데 전혀 불편하지 않다.

실내 분위기는 매우 고급스럽다. 1억원이 훌쩍 넘는 AMG C 63 쿠페는 고급차임이 틀림없다. 센터콘솔에 검은색 우드그레인을 붙이고, 곳곳을 카본 파이버로 장식하고 대시보드를 가죽으로 감싼 실내는 고급스러운 분위기를 물씬 풍긴다. 모서리마다 빨간색 실로 스티치를 넣고 알루미늄으로 장식을 덧대고 센터페시아 정수리엔 IWC 아날로그 시계를 달았다. 스포츠 시트도 한가운데 빨간색을 덧대 눈길을 끈다. 뒷자리에 타기 위해 앞시트를 살짝 젖히면 시트가 저절로 물러난다. AMG C 63 쿠페는 아담한 차체에 V8 4.0리터 엔진을 얹었다. 이것만으로 흥분된다. 476마력의 트윈터보 엔진이라니. 시동 버튼을 누르자 으르렁대는 포효가 사납다. 그런데 회전질감이 3기통처럼 가볍다. 0→시속 100킬로미터 가속시간은 4초. 반응이 빠른 엔진은 내 마음같이 움직인다. 멀티클러치 7단 자동변속기는 한 치의 힘 손실을 느낄 수 없을 만큼 기민하다. 어딘가 듀얼 클러치 같은데 변속이 좀더 부드러워 마음에 든다.

넘치는 힘은 1.9톤의 차를 가볍고 깡마른 느낌으로 만들었다. 차체가 울림통이 돼 ‘웅웅’거리는 느낌인데, 가속페달에서 발을 떼면 들리는 버벅거리는 소리마저 나를 들뜨게 한다. AMG C 63은 내가 생각한 것보다 더 튀어나간다. 지나치게 민감한 스티어링휠 때문에 자칫하면 차를 휘젓게 된다. 조심해야겠다. 차는 가벼운데 타이어가 강한 접지력을 보여 새로운 느낌이었다. C 63 쿠페는 나의 코너링 실력이 조금 싱겁다는 반응이다. AMG 다이내믹 셀렉트는 컴포트, 스포트, 스포트 플러스, 인디비주얼 모드에 따라 엔진과 댐퍼, 스티어링휠 감각이 달라진다. 스포츠 모드에서 배기음 차이가 뚜렷하다. C 63은 고성능 스포츠카인 동시에 럭셔리 쿠페였다. 성능이나 핸들링에서 4도어 세단과 전혀 다른 성격의 차가 분명하다. 시속 200킬로미터를 쉽게 넘나드는 벤츠에서 강력한 스포츠카를 대한다. 

7000만원이 넘는 차치고 M2의 실내는 검소하기만 하다. 최대한 무게를 줄이기 위해서다.

BMW M2
476마력의 AMG를 타고 몸을 달구어 놓았으니 370마력의 M2가 심심하지 않을까 걱정됐다. AMG C 63은 M4와 비교할 차인데 M2는 한 단계 아랫급이다. M2의 심플한 디자인은 얼핏 쿠페가 아닌, 기본형 2도어 세단을 떠오르게 한다. 간단하고 기본에 충실한 M에서 젊음이 묻어난다. 하지만 M으로서 갖출 건 모두 갖췄다. M의 정수만을 모아 만든 M2는 과거 M3의 시작을 생각나게 한다. 작고 간단하며 잘 달리던 드라이빙 머신. 1988년 데뷔한 오리지널 M3의 진정한 후계가 M2다. 

M2는 오직 달리는 데만 목적을 뒀다. 최대한 무게를 줄이고 싶은 마음에 대시보드 치장도 검소하기만 하다. 선루프도 없고, 헤드업 디스플레이도 없다. 그런데 그게 싫지가 않다. 센터콘솔에 달린 수동식 주차 브레이크는 점차 화석이 돼가는 장비다. 그래, 이 브레이크 레버라면 스핀 턴을 즐길 수 있겠다. BMW만의 직렬 6기통 엔진은 전설의 중심이다. ‘실키 식스(Silky Six)’로 유명한 BMW 엔진은 시동을 거는 순간 두터운 배기음을 토해낸다. 트윈스크롤 방식의 싱글터보 엔진은 터보 지체 현상 없이 꾸준하게 치솟고, 7단 더블클러치는 파워를 충실히 전달한다.

0→시속 100킬로미터 가속 시간이 4.3초인데 값이 두 배나 되는 AMG C 63과 성능에서 차이를 잘 모르겠다. 엔진의 회전질감이 두터워 파워풀한 느낌이다. 어떤 순간에도 요구하면 솟구치는 박력을 지녔다. 적당한 무게는 안정감을 더하는 요소다. 단단한 차체와 스티어링휠은 시종일관 묵직하지만 조작하는 데 힘들지 않다. 적당한 유연함과 접지력으로 코너에서도 안정감 있게 움직인다. 그리고 언제라도 원하는 순간 폭발적인 힘으로 치고 나간다. 내가 기대하던 M 그대로다. M 카에 M 버튼이 없어 아쉽지만 대신 주행모드를 고를 수 있다. 스포츠 플러스 모드에서는 트랙션 컨트롤이 꺼져 스포츠 모드로 달렸다. 일반도로를 달리면서 모험을 할 순 없다. 짧은 휠베이스와 저속에서의 묵직한 토크로 구불거리는 길을 재빨리 내달린다. 이 크기와 값에 이보다 민첩한 차는 많지 않다. 
M2는 예리한 스티어링 감각과 균형 잡힌 몸놀림으로 환상적인 드라이브를 이어간다. 코너에서 꽁무니가 살짝 미끄러지는 덕(?)에 댄스하듯 몰아갈 수 있다. 시프트 레버를 까딱거리며 맹렬히 달리는데 우렁찬 배기음에 숨이 차오른다. 아드레날린이 솟구치는 달리기에서 진정한 M을 대한다. 이 정도면 더 이상 M3가 필요 없어 보인다. M2에서 젊고 강한 쿠페를 보았다.   글_박규철(편집위원)

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