1 VOLKSWAGEN GOLF GTD  2 BMW120d M SPORT PACKAGE  3 HYUNDAI AVANTE SPORT  5 MINI COOPER S 

VOLKSWAGEN
GOLF GTD (MK6)
현대 아반떼 스포츠를 사고자 마음먹었다면 사실 다른 차는 눈에 잘 들어오지 않을 것이다. 같은 급에서 아반떼 스포츠만큼의 성능을 내는 국산차가 없기 때문이다. 크루즈 터보는 출력이 너무 약하고, SM3는 너무 노쇠했다. 기아 K3엔 터보가 들어가지 않았고 내년이면 새 모델이 출시된다. 

수입 중고차 중에는 눈에 띄는 차종이 많기는 하다. 하지만 수입차는 수리 및 부품 교체 비용이 국산차보다 훨씬 비싸다. 엔진오일만 하더라도 보통 10만원이 훌쩍 넘으니 보증기간 잔존 여부를 반드시 확인해야 한다. 뭐, 가격이 합리적인 차들은 보증기간이 끝난 경우가 대부분이지만.

그나마 폭스바겐은 이런 부담을 조금이나마 상쇄할 수 있다. 폭스바겐 코리아는 올해 2월부터 국내에 2016년 12월 31일 이전에 등록된 모든 폭스바겐 모델에 대해 100만원의 바우처를 지급하는 ‘위케어 서비스’를 진행하고 있다. 100만원 한도 내에서 정비, 수리, 부품 교체 등의 서비스를 받거나 라이프스타일 제품을 구입할 수 있다. 물론 중고차를 산 소비자들도 해당된다. 

6세대 골프 GTD는 아반떼 스포츠 가격으로 살 수 있는 괜찮은 수입 중고차다. 아반떼 스포츠(204마력)보다 출력은 낮지만 대신 토크(37.0kg·m)가 높아 순간적으로 치고 나가는 힘이 강하다. 출력이 낮아도 배기량이 더 크기 때문에 고속에서도 힘을 더 길게 끌고 나간다. GTD는 최고속도 시속 220킬로미터까지 어렵지 않게 오르지만 아반떼 스포츠는 시속 200킬로미터에 도달하는 시간이 꽤 걸린다. 고속주행 안정감에서도 GTD 쪽이 약간 더 우세하다. 아반떼 스포츠는 시속 160킬로미터 이상에서 차체가 약간 가벼워지는 느낌이 있다. 연비도 GTD가 더 뛰어나다. 

GTD는 일상적인 주행에서도 운전의 즐거움을 또렷이 느낄 수 있는 차다. 특히 빠르고 정확하면서 맛깔나는 핸들링은 아반떼 스포츠가 따라올 수 없는 부분이다. 하지만 GTD를 적극 추천하는 입장도 아니다. 6세대 GTD엔 고질적인 단점 몇 가지가 있기 때문이다. 우선은 많은 소비자들이 듀얼 클러치 변속기(DSG)의 내구성에 불만을 토로한다. 플라이휠이 마모돼 15만 킬로미터 내외에서 소음이 발생하기 시작하는데 이를 방치하면 나중엔 차를 움직일 수 없게 된다. 플라이휠 교체 비용도 만만치 않다. 서비스센터 기준 약 230만원이다. 

승차감도 아반떼 스포츠가 훨씬 더 편하고 안락하다. 6세대 골프 GTD가 국내에 처음 출시된 게 2010년이다. 초기 모델은 댐퍼가 단단해 승차감이 지나치게 터프하다. 2012년 이후 모델부턴 압력이 조금 낮아졌지만 이 역시 아반떼 스포츠만큼 편하지는 않다. 단단해서 잘 달리는 거겠지만 요즘은 부드러워도 잘 달리는 차가 많다.

이 외에도 자잘한 문제점들이 있다. 스위치가 망가져 사이드미러가 움직이지 않을 수 있고(수리 비용 약 12만원), 배기압력 센서 고장으로 출력이 떨어지는 경우도 있다(수리 비용 약 36만원). 인포테인먼트 시스템도 문제다. 반응이 때에 따라 다르고 먹통이 돼버리는 일도 있다. 하드웨어가 감당하기 힘들 만큼 데이터 용량이 큰 내비게이션을 넣었기 때문이다. 이건 새 버전의 하드웨어로 교체하는 수밖에 없다. 진동은 없지만 소음은 좀 심한 편이다. 특히 하체 소음이 심해서 조금만 속도를 높여도 음악을 들을 수 없다. 오디오 성능도 별로라 방음 작업을 하는 오너들이 많다. 

이 모든 단점을 꼼꼼하게 해결한 차를 찾으면 좋겠지만 그런 차를 중고차 시장에서 만나긴 쉽지 않다. 그런데 이 세상 모든 중고차는 단점을 가지고 있다. 중고차를 산다는 것은 이런 점을 모두 포용해야 한다는 뜻이다. 나열한 단점들을 모두 감내하면서 6세대 GTD를 사고자 한다면 2012년 이후 출시된 차를 찾는 게 좋다. 그 이전 모델은 토크벡터링 시스템이 없기 때문이다. 그리고 위케어 서비스 바우처의 사용 여부도 꼭 확인해야 한다.
글_이진우 

BMW
120d M SPORT PACKAGE (F20)
C세그먼트에서 스포티한 모델을 찾는 이라면 누구나 BMW 1시리즈를 고려해볼 것이다. 이 급에선 흔치 않은 후륜구동 모델이기 때문이다. 2009년 데뷔한 1세대는 쿠페, 컨버터블, 해치백 등으로 나뉘었으나 2세대로 넘어오며 쿠페와 컨버터블을 짝수로 정리하는 BMW의 새 명명 체계로 인해 해치백만 남고 나머지 두 모델은 2시리즈가 됐다(이번에 공개된 1시리즈 세단은 중국 전용 모델이라 제외했다). 

오늘 시승에 나선 모델은 2세대 120d M 스포츠 패키지 초기형이다. 2015년 부분 변경이 시행되면서 중고 시세 하락이 조금씩 두드러지더니 지금은 2000만원 중후반대까지 떨어졌다. 즉, 현대 아반떼 스포츠 새 차 구입을 고민하고 있다면 이 차도 충분히 고려할 만한 것이다. 참고로 M 스포츠 패키지를 단 초기형 2세대 1시리즈는 국내에 200대만 판매됐다. 그중에서 20d 모델은 딱 20대뿐이라 희소성이 강하다. 나머지 180대는 18d 모델이다. 

M 스포츠 패키지에는 앞뒤 범퍼, 사이드 스커트, 브레이크, 서스펜션, 시트, 스티어링휠 등 다양한 M 스포츠 전용 부품이 포함된다. 하지만 파워트레인 구성이나 출력은 일반 120d와 같다. 2.0리터 4기통 디젤 터보 엔진은 8단 자동변속기와 결합되며 최고 184마력, 38.8kg·m의 힘을 낸다. 성능 역시 마찬가지. 0→시속 100킬로미터 가속시간은 7.1초며 최고속도는 시속 228킬로미터다. 

가속성능만 보면 아반떼 스포츠와 비슷한 수준이라 시시해 보일 수도 있다. 하지만 핸들링은 이야기가 다르다. 120d의 스티어링 감각은 아반떼 스포츠는 물론 동급 어떤 차보다 예리하다. 게다가 1시리즈도 엄연히 BMW의 일원이다. 앞뒤 무게배분율이 여느 BMW처럼 50:50이기 때문에 균형감각이 뛰어나다. 120d M 스포츠 패키지의 경우 기본형보다 최저지상고가 1센티미터 낮고 더 단단한 전용 서스펜션이 달려 있어 손맛이 한층 더 짜릿하다. 

BMW의 또 다른 장점은 튜닝 용품이 다양하다는 것. 브랜드의 철학이나 모델의 성격이 드라이빙에 초점을 맞추고 있기 때문에 많은 회사들이 관련 용품을 만든다. 심지어 BMW도 ‘M 퍼포먼스 파츠’라는 튜닝 용품을 서비스센터를 통해 판매하고 있을 정도다. 시승에 나선 차 역시 보조 ECU와 대용량 인터쿨러를 달아 최고출력과 최대토크를 각각 220마력, 46.5kg·m까지 끌어올린 상태다. 

물론 성능이나 운전재미가 1시리즈의 전부는 아니다. 효율까지 신경 쓴 디젤 엔진과 다단(8단 자동) 변속기로 인해 복합 연비가 리터당 18.5킬로미터나 된다. 구연비 기준이라 실제 연비와 차이가 크긴 하지만 그래도 리터당 14~15킬로미터는 찍는다. 여차하면 시트를 접어 커다란 짐을 실을 수 있는 해치백 형태도 장점이라면 장점이다. 비록 뒷좌석은 아이들이나 탈 수 있을 정도로 비좁지만 말이다.  

디젤 엔진은 소음과 진동이 심하다. BMW는 더욱 그렇다. 가장 답답한 부분은 소모품에 관한 것. BMW에는 BSI라는 소모품 무상 교환 프로그램이 있지만 1시리즈는 해당되지 않는다. 따라서 주행거리가 많으면 유지비도 많이 든다. 서비스센터 기준 엔진오일 교환은 약 17만원, 브레이크 교환(디스크와 패드)은 약 250만원이니 부담이 적지 않다. 

BMW는 판매량이 많은 만큼 서비스센터 역시 많은 편이다. 그러나 원하는 날짜에 예약을 하기가 어렵고 센터마다 작업자의 실력 편차가 크다. 다행인 것은 누적 판매대수가 많은 까닭에 사설 정비업체가 많다는 점이다. 그중 서비스센터 출신 정비사가 운영하는 몇몇 업체는 서비스센터보다 공임이 싸면서도 작업자의 실력이나 정식 부품 사용 여부 측면에서 믿을 수 있어 많은 오너들이 찾는다. 참고로 2세대 초기형 120d에 쓰인 2.0리터 디젤(N47) 엔진의 타이밍 벨트 텐셔너는 리콜 대상이다. 서비스센터를 찾으면 무상으로 수리할 수 있다.

글_박환용(사진가)

MINI
COOPER S (R56)
귀여운 외모에 가려져 있지만 ‘작고 재밌는 차’를 찾을 때 미니만한 차가 또 없다. 클래식 미니가 1970년대 몬테카를로 랠리에서 인상 깊은 성적을 남겼다는 사실이나 미니 모델명에 들어가는 쿠퍼가 과거 레이싱카 제작자의 이름이라는 사실은 현재의 우리에게 중요하지 않다. 지금의 미니가 운전 재미에 병적으로 집착하는 BMW의 작품이라는 사실도 마찬가지다. 그냥 미니가 얼마나 재밌게 움직이는 차인지 알고 싶으면 가속페달을 밟고 스티어링휠을 한 번만 꺾어보면 된다. 

현재 미니의 라인업은 3도어 해치백,5도어 해치백, 컨버터블, 클럽맨(왜건), 컨트리맨(크로스오버) 등 총 5종의 모델로 구성된다. 아반떼 스포츠처럼 운전이 즐겁고 어느 정도의 실용성까지 챙겨야 한다면 3도어나 5도어 해치백 정도가 적당하다. 그런데 아무리 중고라고 해도 5도어 해치백은 값이 만만치 않다. 국내 데뷔가 이제 2년 남짓이기 때문이다. 

현행(3세대) 3도어 해치백의 중고 시세도 별반 다를 바 없다. 그래서 우린 한 세대 전 3도어 해치백(2세대, R56)을 불러냈다. 그것도 가솔린 스포츠 버전이라고 할 수 있는 미니 쿠퍼 S다. 초점을 성능이 아닌 재미에 맞춘다면 자연흡기 엔진의 미니 쿠퍼도 고려해볼 수 있지만(게다가 S는 유지관리가 더 까다롭다) 이런저런 수치를 따져보면 미니 쿠퍼 S를 선택할 수밖에 없다. 0→시속 100킬로미터 가속 시간 차이가 무려 3.5초(쿠퍼 11.1초, 쿠퍼 S 7.6초)나 나는데 복합연비 차이는 고작 5퍼센트 안쪽인 데다 중고 시세도 별 차이가 없다. 참고로 R56 미니 쿠퍼 S의 현재 시세는 주행거리가 짧고 연식과 상태가 좋은 ‘끝물’도 2000만원 수준이다.

미니 쿠퍼 S의 엔진은 최고 184마력, 24.4kg·m(오버부스트 시 26.5kg·m)의 힘을 내는 1.6리터 가솔린 터보다. 출력이나 가속 성능이 특별하진 않지만 가속 감각만큼은 아주 짜릿하다. 특히 어느 정도 뜸들이다 힘을 와장창 쏟아내는 터보 엔진 고유의 특성이 자극적이다. 성능과 효율, 안전성을 따져봤을 때 아주 바람직하다고는 할 수 없지만 확실히 이런 세팅이 더 즐겁기는 하다. 또한 스포츠 버튼을 누르고 변속 레버를 이용해 기어를 내려 물면 머플러를 타고 나온 미연소 연료가 공기와 만나며 생기는 파열음까지 들을 수 있다. 

자극의 수위는 굽이진 길에서 한층 더 높아진다. 스티어링휠의 빠른 반응은 기본. 이 작은 차체가 바퀴를 노면에 어찌나 세게 눌러대는지 아스팔트의 결까지 손끝과 엉덩이에 그대로 전달된다. 속도가 조금 낮을 뿐 운전을 통해 느낄 수 있는 재미의 크기는 크고 비싼 경쟁자들 못지않다. 특히 타이어가 비명을 지르는 경계에 서서 코너를 따라 달릴 때의 희열이 끝내준다. 

세월이 적잖이 흘렀건만 2세대 3도어 해치백의 디자인은 여전히 매력적이다. 3세대 3도어 해치백이 확실히 더 고급스럽긴 하지만 미니 고유의 콘셉트에는 오히려 2세대의 발랄한 분위기가 더 잘 어울린다. 흠이라면 성인이 앉을 수 없을 만큼 비좁은 뒷좌석. 운전 재미까지 챙긴 패밀리 카가 목적이라면 아반떼 스포츠를 절대로 당해낼 수 없다. 스티어링휠이 무거워 주차나 골목길 주행이 힘들고 하체가 단단해 승차감이 나쁘다는 사실도 알아둘 필요가 있다. 
만약 중고로 2세대 가솔린 3도어 해치백을 산다면 모델에 상관없이 엔진 오일 누유 여부를 꼭 확인해야 한다. 가능하다면 리프트에 올려서 꼼꼼하게 살펴보는 것이 좋다. 대부분 개스킷 교환으로 해결되는 문제지만 엔진 룸 공간이 빠듯해 공임이 많이 든다. 배기가스 경고등의 점등 유무도 확인해야 한다. 원인은 대부분 수온 조절기(서모스탯)의 불량이다. 냉각수 순환이 원활하지 않아 수온이 높아지고 불완전 연소 역시 함께 늘어나면서 생기는 증상으로 누적 주행거리 6만~8만 킬로미터에서 주로 발생한다. 참고로 2012년 이후 생산된 모델에는 개선한 수온 조절기를 써서 비교적 걱정이 덜하다.  

글_류민

모터트렌드. 자동차, 현대자동차, 폭스바겐,