“엄마가 좋아? 아빠가 좋아?” 난감하다. 어린 아이에겐 인생최대의 고민이다. 요즘은 이런 질문을 하지 않는 게 예의다. 머리가 커지면 대답이 바뀐다. 예를 들면 “용돈 많이 주는 사람” 같은. 당신이 궁금해하는 ‘누가 미래의 자동차를 지배할 것인가’에 대한 대답도 마찬가지다. “기존 브랜드 vs. 신생 브랜드” 중 한 쪽을 고르라면 대답하기 어렵다. 아무도 모른다. 안다고 하면 예언에 가깝다. 하지만 이렇게 말할 순 있다. “파괴적 혁신을 이루는 곳.”
‘파괴적 혁신’은 가격 대비 성능이 우수한 제품으로 빠르게 시장을 장악해가는 방식의 혁신이다. 조건은 두 가지다. ‘우수한 제품’과 ‘빠른 공략’. 스마트폰의 등장으로 애플과 삼성이 떠오르고, 노키아와 모토로라가 사라진 사례를 떠올리면 이해가 쉽다. 

자동차 시장에선 전기차와 자율주행 기술이 우수한 제품이다. 내연기관의 설 자리는 점점 좁아지고 있다. 특히 디젤이 그렇다. 2015년 기준 중국은 전체 신규 승용차의 0.3퍼센트, 미국은 3퍼센트, 일본은 2.4퍼센트만 디젤 엔진을 사용했다. 파리, 마드리드, 아테네에서는 2025년 이후 디젤차의 도시 진입을 제한한다. 전기차 분야에서 두각을 나타내는 곳은 단연 테슬라다. 그 뒤를 막대한 자본력을 바탕으로 중국차가 뒤쫓고 있다. 박힌 돌도 호락호락하지 않다. 쉐보레는 볼트 EV를 출시해 인기를 끌고 있고, 포르쉐도 미션 E를 출시해 테슬라와 경쟁할 예정이다. 더 저렴하다면, 더 빠르고, 더 조용한 전기차를 마다할 이유가 없다. 

전기차가 하드웨어라면 소프트웨어인 자율주행 기술은 한마디로 ‘시간 선물 기술’이다. 소비자가 느끼기엔 전기차보다 자율주행 기술의 완성이 더 큰 변화로 다가올게 분명하다. 전기차는 구동방식의 변화지만 자율주행 기술은 자동차의 기본 개념을 바꾸기 때문이다. 상상해보라. 운전석이 없는 차를. 자율주행 기술은 자동차를 이동 수단으로 취급하지 않게 만든다. 마치 스마트폰을 더 이상 전화기로만 여기지 않는 것처럼 말이다. 130년 만에 운전자가 운전대에서 해방됐을 때 무엇을 할까? 앞 유리 전부를 모니터로 바꿔 영화를 보거나, 시트를 눕혀 잠을 청할 수도 있겠다. 자연히, 자동차 실내 구성이 중요해진다. 지금까지 인테리어 디자인은 기껏해야 대시보드나 마감 소재의 차이 정도를 가리켰다. 하지만 전기차는 더 이상 주행 성능으로 소비자에게 프리미엄을 강조하기 어렵기 때문에 차별화된 인테리어를 통해 가치를 전달한다. 삼성이 하만을 인수한 것도 같은 맥락이다. 

파괴적 혁신의 두 번째 조건인 빠른 공략 역시 테슬라가 한발 앞섰다. 테슬라는 전 세계에 슈퍼차저 충전소를 설치 중이다. 구매는 물론이고 차에 문제가 생겼을 때도 온라인으로 수리한다. 문제는 독일과 일본이다. 덩치가 크고 유연하지 못해 체제 변환 자체가 어렵다. 극단적으로 비유하자면, 테슬라가 패기 넘치는 청년이라면 독일과 일본은 딸린 식구가 많아 도전을 망설이는 가장의 모습이다. 그나마 독일은 현재 자동차 시장 점유율 1위이고, 일본은 오랫동안 쌓아온 기술이 있다. 사이에 낀 현대·기아 같은 브랜드가 더욱 위태롭다. 

‘결국 답은 테슬라군’이라고 생각하겠지만 그렇지 않다. 테슬라는 여러 개의 공을 한 번에 공중에 띄우고 저글링을 하고 있다. 지금까진 일론 머스크가 천재적인 혁신성을 인정받아 흥행에 성공했지만, 실재가 없이 비전만으로 끌고 나가기에 테슬라는 너무 커졌기 때문이다. 그가 목표한 연간 50만대 생산 약속이 당장 내년이다. 매번 짧게는 6개월, 길게는 18개월이나 생산을 지연한 테슬라에 대한 인내심이 언제 바닥을 보일지 모른다. 최악의 경우 테슬라 주식의 절반이 넘는 유동 주식이 빠져나가면 회사 존립마저 위태로울 수 있다는 게 경제 전문가들의 경고다.

새로운 왕좌를 향한 경기는 시작됐다. 초반 레이스는 테슬라가 빠르다. 하지만 우사인 볼트가 가장 빠른 사나이인 이유는 스타트가 늦어도 이를 만회할 만큼 후반 가속이 뛰어나기 때문이다. 전에 없는 흥미진진한 경기를 제대로 관람하고 싶다면 책을 읽자.  

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