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DAILY PICK_Car&Tech

캐딜락만의 색깔과 이미지를 잘 살린 SUV

유럽과 일본 프리미엄 브랜드에서 일했던 요한 드 나이센이 미국 색깔을 잘 살린 XT5를 만들었다

2017.02.01

2014년 8월, 요한 드 나이센이 캐딜락의 수장이 되면서 한 말이 있다. “캐딜락은 도전자입니다.” 캐딜락은 링컨과 함께 아메리칸 럭셔리의 정수이자 표본이다. 하지만 아메리칸 럭셔리 브랜드는 오랫동안 유럽과 일본 프리미엄 브랜드에게 치이고 밀렸다. 나이센은 그런 현실을 직시하고 ‘도전자’라는 단어로 캐딜락의 부활을 천명한 것이다. 
나이센의 지휘 아래 XT5를 시작으로 이름에 숫자를 넣은 새로운 제품들이 출시되기 시작했다. XT5는 지난해 부산모터쇼에서 국내에 처음 선보였고 이번에 국내에 출시됐다. 2세대 SRX를 대신한다. 


곧고 날카로운 라인만 보더라도 이 차가 캐딜락이라는 것을 알 수 있다. 차체 길이는 SRX보다 짧지만 휠베이스는 50밀리미터 길다. 오버행을 줄인 것이다. 너비와 높이도 약간씩 커졌다. GM의 새로운 C1XX 앞바퀴굴림 플랫폼은 실내를 넓게 만들 수 있는 장점이 있다. 실제로 뒷자리 무릎 공간이 SRX보다 8센티미터 넓어졌다. 
실내도 예의 그 날카로운 직선으로 단정하고 고급스럽게 꾸몄다. 특히 센터페시아에 버튼이 없어 깔끔하다. 실내 소재는 가죽과 스웨이드를 넓게 쓰면서 너무 무거워 보이는 분위기를 막기 위해 크롬과 탄소섬유를 적절히 혼용했다. 하지만 스웨이드를 너무 많이 쓴 게 아닐까 싶다. 대시보드 전체를 덮어 손만 대도 먼지가 날리는 게 보인다. 


센터페시아에 버튼은 거의 없고(대신 운전대에 많은 버튼이 있다) 대부분 터치 방식이어서 조작에 신경이 쓰인다. 애플 카플레이를 지원하는 GM의 자랑 CUE 시스템은 사용성이 직관적이지 못하다. 이용 방법이 쉽지 않고 조작감이 없다. 미국 <모터 트렌드> 에디터들이 혀를 내두를 만했다. 수납공간은 훌륭하다. 센터스택 밑으로 넓은 공간이 있고 센터콘솔에 휴대전화 꽂이도 만들었다. 뒷자리는 넓고 편하다. 센터터널이 없고 시트가 앞뒤로 움직인다. 등받이를 접으면 완벽하게 평평한 트렁크 공간이 된다. 캐딜락 실내 디자이너들은 XT5의 공간효율성을 위해 잠 못 드는 시간이 많았을 것이다. 덕분에 소비자들은 5미터가 안 되는 차를 5미터가 넘는 차처럼 쓸 수 있게 됐다. 
애플 마우스처럼 생긴 기어노브는 독특한 방식으로 움직인다. P는 버튼식이고 R은 위로 올려 왼쪽으로 당겨야 한다. 여느 방식과 달라 처음엔 조금 불편하게 느껴진다. 기어노브 밑으로 투어-AWD-스포츠 모드 버튼이 있다. 

 

뒷자리가 넓다. 시트가 앞뒤로 움직이고 센터터널도 없어 공간 활용성이 높다.

 

차는 아주 부드럽게 움직인다. 20인치나 되는 휠과 타이어를 끼었음에도 잔진동 없이 포근한  승차감이다. 앞 스트럿, 뒤 멀티링크 타입의 서스펜션은 독일 작스에서 만들었다. CDC(Continuous Damping Control)라 부르는 전자식 댐핑 시스템은 노면 상태와 충격량, 횡중력에 따라 댐핑 압력을 조절하면서 부드러움을 잃지 않는다. 독일차처럼 지속적으로 평행을 유지하는 형식이 아니라 좌우로 약간의 롤이 있다. 하지만 코너에 들어가면 롤이 억제되는 모습도 보여준다. 약간의 롤이 있으니 핸들링도 정교하고 빠르게 움직이는 정도는 아니다. 스티어링에 따른 앞바퀴 조향이 약간 늦지만 노면 감각은 잘 전달된다.  


엔진은 3.6리터 V6 자연흡기로 최고출력 314마력에 최대토크는 37.4kg·m이다. 엔진 회전질감이 부드럽고 출력을 뽑아내는 과정에서 좋은 소리를 낸다. 엔진 반응도 빠른 편이지만 출력을 한꺼번에 쏟아내지 않고 꾸준하게 밀어준다. 때문에 무거운 차체(2030킬로그램)를 빠르게 이끌지는 못한다. 이 엔진은 GM에서 오래 보아왔던 것이지만 이번에 새로운 시스템이 더해졌다. 크루징 상태에서 연비를 높이기 위해 2개의 실린더 움직임을 멈춘다. 운전 중엔 2개의 실린더가 온오프 되는 걸 느낄 수 없다. 진동이나 소음이 달라지지 않기 때문이다. 그저 계기반에 V6, V4가 표시되는 걸로 인지할 뿐이다. GM은 엔진 효율성을 높이기 위해 가변 실린더 외에 가변식 밸브타이밍, 오토 스톱-스타트 등의 기술을 더했다. 차체 무게도 SRX보다 60여 킬로그램 줄었다. 덕분에 SRX보다 연비가 15퍼센트 정도 좋아졌다. 그래도 공인연비는 리터당 8.9킬로미터로 좋은 편은 아니다. 다행인 건 실제 주행 연비(리터당 7.9킬로미터)와 큰 차이가 나지 않았다. 


편의 및 안전 장비도 잘 갖췄다. 차간거리와 차선 유지 시스템이 있어 요즘 유행하는 잠깐의 반자율주행이 가능하다. 다만 차선 유지의 경우는 좌우로 계속 움직이는 것으로 보건대, 차선 가운데로 주행하도록 하는 시스템은 아닌 것으로 보인다. 충돌 위험을 감지하면 운전대가 아닌 시트에 진동이 온다. 그러면 온몸이 부르르 떨리는데 마치 큰 죄를 지은 것 같다.


캐딜락 XT5가 독일 프리미엄 SUV와 가장 다른 점은 ‘느긋함’에 있다. 이 차는 가속도, 핸들링도, 변속기 반응도 서두르지 않는다. 하지만 그 느림은 답답함이 아닌 여유로움으로 다가온다. 지극히 편하고 안락하며 조용한 실내, 몸을 포근히 감싸는 두툼한 가죽시트, 귀를 희롱하는 보스 사운드 시스템 덕분이다.  
캐딜락 보스가 내민 도전장의 핵심은 정통법이다. 캐딜락은 그들이 가장 잘 하는 걸 더 잘하려고 노력했다. 독일도 일본도 아닌 정통 미국식에 현대적인 감각을 버무렸다. 그렇게 XT5는 캐딜락만의 색깔과 이미지를 잘 살린 SUV가 됐다. 

 

 

 

SPECIFICATION CADILLACXT5 PLATINUM

기본 가격 7480만원 레이아웃 앞 엔진, AWD, 5인승, 5도어 왜건 엔진 V6 3.6ℓ DOHC, 314마력, 37.4kg·m  변속기 8단 자동 공차중량 2030kg 휠베이스 2857mm 길이×너비×높이 4815×1950×1705mm 복합연비 8.9km/ℓ CO₂ 배출량 198g/km

 

 

모터트렌드, 자동차, 미국

CREDIT

EDITOR / 이진우 / PHOTO / 박남규 / MOTOR TREND

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