2016년 10월까지 기아 K7은 현대 그랜저 HG보다 판매량에서 약간 앞서고 있었다. 그랜저 HG의 노후로 인한 반사이익 덕분이다. 그런데 11월이 되면서 판매량이 역전됐다. 그랜저 IG가 판매 일주일 만에 4606대 팔리면서 국내 준대형차 판매 1위를 탈환했기 때문이다. 12월 집계가 끝나면 그 격차는 훨씬 더 벌어질 것으로 예상된다. 이미 그랜저는 사전계약으로 3만 대가량을 확보했기 때문이다. 현대차 역사상 최다 사전계약이다. 

기아가 부랴부랴 옵션을 더 끼워 넣은 K7 리미티드 에디션(5000대)을 내놓고 하이브리드 모델을 출시한 건 그랜저 IG로 빠져나가는 물량을 막기 위함이다. 그렇다면 K7 하이브리드는 그랜저로 빠져나가는 수요를 얼마나 막을 수 있을까?

우선 공인연비가 리터당 16.2킬로미터로 꽤 매력적이다. 시승 중 시내에서 꾸준히 리터당 14~18킬로미터를 냈다. 그릴에 플립을 달아 엔진 열을 식힐 때 외엔 엔진룸으로 유입되는 바람을 막고, 저항을 줄인 하이브리드 전용 휠과 안쪽과 바깥의 트레드 패턴이 다른 타이어를 끼는 등 다양한 방식으로 바람 및 구름저항을 줄였다. 

배터리 용량(5.3→6.5Ah)도 늘리면서 EV 모드 주행거리도 약간 더 늘었다. 기아차는 하이브리드 최고의 장점인 연비를 더 부각하기 위해 애썼고 덕분에 동급 최고 연비를 얻었다. 그랜저 2.4리터(리터당 11.2킬로미터)보다 월등히 높고, 2017년 초 출시될 그랜저 2.2리터 디젤(리터당 14.8킬로미터)에 비해도 경쟁력 있는 연비다. 

기아차는 K7 하이브리드가 “주행거리가 긴 소비자들을 위한 최적의 솔루션”이라고 했다. 차에서 보내는 시간이 많기 때문에 소음에도 각별히 신경 썼다. 하이브리드 모델만 엔진룸에 흡음재를 덧대고 언더커버를 붙였다. 확실히 K7 하이브리드는 조용했다. 더불어 엔진과 전기모터가 동력을 넣고 빼는 과정에서 이질감도 느끼지 못했다. 현대·기아의 하이브리드 기술이 꽤 농익었음을 엿볼 수 있었다. 

하지만 주행감각에서 그랜저의 그것에 미치지 못한다. 스티어링 반응이 한 박자 늦다. 차선 변경을 위해서 운전대를 미리 돌려야 한다. 뒤쪽도 늦게 따라오니 민첩한 움직임은 언감생심이다. 서스펜션도 부자연스럽다. 스프링이 충격을 다 흡수하기 전에 댐퍼가 스프링 움직임을 제어하는 느낌이랄까. 부드러운 듯하지만 편하지 않다. 그랜저의 짱짱한 하체와 또렷한 스티어링 반응에 비할 것이 못 된다.  

기아차는 K7 하이브리드가 주행거리가 길고 운전을 오래 하는 소비자에게 맞는다고 했다. 연비 좋고 조용하니 그럴 수 있다. 하지만 중요한 것을 놓쳤다. K7 하이브리드는 오래 운전하고 싶지 않다. 재미가 없고 무료하기 때문이다.  

K7 하이브리드의 연비와 하이브리드 혜택 등은 꽤 매력적이다. 구매 만족도가 높을 수 있다. 하지만 기본에 충실하면서 높은 완성도로 가는 방법을 인지한 듯한 그랜저는 소유 만족도가 클 것이다. 구매는 순간이고 소유는 기간이다. 어느 쪽이 중요한지는 굳이 설명하지 않아도 될 듯하다.

휠베이스와 길이, 너비는 K7이 현대 그랜저보다 약간 더 크다. 하지만 실내는 큰 차이가 없다. 

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