올해 판매를 시작한 르노삼성 SM6와 쉐보레 말리부 등이 돌풍을 일으키며 뜨거운 날씨만큼이나 우리나라 중형차 시장도 뜨겁다. 물론 SM6가 가장 충격적이다. 지난해 7월 르노 본사에서 전 세계로 생중계되었던 르노탈리스만은 SM6라는 이름을 달고 8개월 만에 국내에 론칭했고 철옹성 같은 현대 쏘나타를 제치고 1위에 올라섰다. 지금은 2위에 머물고 있다지만, 36개월 무이자 할부 초강수를 들고 나온 현대 쏘나타와 맞붙었고 부족한 영업망과 제품 가짓수의 한계까지 생각하면 기아 K5를 밀어낸 것만으로도 엄청난 성과다.

여기에 디젤이 더해졌다. 전작인 SM5와 같은 1461cc 4기통 디젤직분사 엔진과 6단 DCT를 달았다. 245/40R19 사이즈의 거대한 타이어가 달려 작은 배기량의 엔진이 감당할 수 있을까 싶지만, SM5 D보다 커진 차체에도 공차중량이 15킬로그램 줄어든 1460킬로그램이다. 18인치 휠과 타이어를 끼운 쏘나타 1.7 디젤이 1530킬로그램인 것에 비해도 가볍다. 상대적으로 짧고 넓고 낮은 차체와 살짝 긴 휠베이스 덕에 노면에 낮게 깔려 묵직해 보이지만 더 가볍다는 것은 의외다.

이미 SM5 시절부터 1.5리터 배기량이 부족하지 않다는 것은 알고 있었고 가벼워진 무게 덕을 볼 것이라고 예상은 했다. 그리고 실제로도 SM6는 별 부족함 없이 달린다. 시속 150킬로미터 이상의 고속이 아니라면 가속페달을 밟는 것에 따라 원하는 만큼 가속한다. 다만 6단 DCT가 연비를 높이기 위해 직결되는 타이밍이 꽤 빠른 편인데, 1~2단을 오고 가는 정체 구간에서 울컥거릴 때가 있는 건 아쉽다.

시승차는 디젤 최고급 모델에서 파노라마 선루프만 빠진 풀옵션 상태로 판매가격 3393만원이다. 여기에는 액티브 댐핑 컨트롤이 더해진 멀티센스가 포함돼 있다. 모드에 따라 파워트레인과 스티어링휠은 물론 밸브 조절에 따라 쇼크업소버의 감쇄력을 바꿔주는데, 당연히 에코 모드와 스포츠 모드를 번갈아 운전하면 그 차이를 가장 크게 느낄 수 있다. 전자식 밸브로 감쇄력을 조절하는 액티브 댐핑 컨트롤은 변화 폭이 많지 않다는 느낌이지만 국산 중형에서 유일한 장비라 가치가 높다.

모든 것을 개별적으로 바꿀 수 있는 퍼스널 모드에서 나에게 맞는 형태로 스티어링 무게, 엔진과 파워트레인 반응, 서스펜션 등을 조절해 사용한다면 만족도가 더 올라갈 것이다.

연비 이야기를 하지 않을 수 없다. 시승을 하던 시기는 8월 초. 낮 기온이 섭씨 35도를 웃도는 폭염에도 300킬로미터 넘게 서울 시내를 중심으로 달린 평균 연비가 리터당 16.7킬로미터가 나온 것은 대단하다. 수도권 외곽의 자동차 전용도로를 달릴 때는 순간적으로 리터당 25킬로미터를 넘을 때도 있었다. 주행 구간이 짧아 평균 연비를 높이는 데 큰 도움이 되진 못했던 점과 대부분 스포츠 또는 뉴트럴 모드였던 상황을 더해보면 실질 연비도 매우 좋을 것으로 예상된다.

그래도 보편적인 소비자 입장에서 여러 가지 ‘숫자’에 아쉬운 점은 있을 것이다. 중형 세단에 1461cc 배기량은 낯설 것이고, 쏘나타나 K5에 올라간 1.7리터 디젤 엔진이 141마력의 높은 출력과 7단 DCT를 내세우는 등 역시나 ‘숫자’가 문제다. 그렇다고 이런 숫자가 절대적인 차이를 만드는 것은 아니다. 더욱이나 SM6 디젤의 파워트레인이 이미 QM3와 SM5에서 높은 연비와 부족함 없는 달리기 성능을 입증했던 것을 보면, ‘상대적 숫자’에 매달리기보다 개인의 취향을 더 고려할 필요가 있다. 조금 더 힘이 세면 좋겠지만 나에게 필요 없다면 굳이 그걸 바랄 이유는 없다. 디젤 엔진을 선택하는 이유가 높은 토크에 의한 가속이 아니라면 좋은 연비와 부드러운 달리기 성능을 선택하는 편이 낫다.

어쨌든 소비자들에게는 선택의 폭이 넓어진 셈이고 좋은 차를 내놓아야 하는 제작사 입장에서는 부담이 커졌다. 아직 디젤 엔진이 없는 말리부를 제외하면 8월부터 더해진 SM6 1.5 dCi는 또 다른 불씨를 피웠다. 데뷔 후 쏘나타의 판매량과 동급 1위 자리를 위협해온 상황에서 새로운 계기가 될지 궁금하다.