찾기
  • 페이스북
  • 인스타그램

DAILY PICK_Car&Tech

경제성이냐 성능이냐? 운전자에 달린 CTS 2.0T

유럽 프리미엄 브랜드와 마찬가지로 캐딜락도 중형 4도어 세단에 다운사이징 엔진을 얹고 있다

2016.08.09

 

유럽 프리미엄 브랜드와 마찬가지로 캐딜락도 중형 4도어 세단에 다운사이징 엔진을 얹고 있다. 경쟁 모델이라 할 벤츠 E 클래스, BMW 5 시리즈, 아우디 A6처럼 CTS에도 이전의 3.0리터 자연흡기 엔진을 2.0리터 터보 엔진이 대신한다. 디젤 라인업이 없는 CTS에는 2.0리터 터보가 실질적인 엔트리 엔진이다. 나름 스포츠 세단을 표방하는 모델인 만큼 엔트리 엔진이면서도 최고출력 276마력, 최대토크 40.7kg·m 등 수치 성능은 동급 최고 수준이다. 그러나 숫자는 숫자에 불과하다. 엔진의 특성과 감성은 직접 확인해봐야 알 수 있다.

 

최근 다운사이징 터보 엔진의 흐름은 가급적 최대토크를 넓은 엔진 회전영역에서 고르게 나오도록 조율하고, 최대토크가 나오는 회전수를 끌어내리는 것이 일반적이다. CTS의 주 경쟁상대인 독일 프리미엄 브랜드 동급세단들도 그런 식으로 2.0리터 터보 엔진을 조율했다. 그런데 CTS의 2.0리터 터보 엔진의 토크 특성은 동급 다른 차들에 쓰이는 것들과는 조금 다르다. 무엇보다 최대토크가 시작되는 회전수가 비슷한 성격의 다른 엔진들보다 상대적으로 높다.

 

사실 대다수 터보 엔진은 터보래그에서 자유로울 수 없다. 아무리 터보래그를 줄이기 위해 애를 써도, 미미하게나마 초기 반응이 더딘 구간이 존재할 수밖에 없다. 그나마 일반 승용차용 터보 엔진은 실용 회전영역 특성을 중시해 조율하기 때문에 정도가 덜할 뿐이다. 중요한 것은 터보가 토크를 충분히 이끌어내기 전과 후의 이질적인 느낌을 어떻게 처리하느냐다. CTS 2.0T의 엔진은 최대토크가 나오기 전과 후가 뚜렷하게 다르다.

 

달리 말해, 부드럽게 달릴 때는 터보가 주는 혜택은 거의 볼 수 없다. 변속기를 자동 모드에 놓고 부드럽게 가속하면 최대토크 범위에 이르기도 전에 변속이 이루어진다. 터보차저의 부스트압도 미미하기 때문에 자연흡기 엔진과 다를 바 없다. 터보가 거의 힘을 보태지 않는 2.0리터 가솔린 엔진은 이만한 덩치의 차체를 이끌기에 부족하지도, 넉넉하지도 않은

수준의 힘이다. 수치상 성능에 걸맞은 힘을 맛보려면 액셀러레이터를 깊이 밟아 회전수를 끌어올리고 부스트압을 높게 걸어야 한다. 터보가 제대로 엔진에 힘을 실어주면 배기량에 대한 선입견을 떨칠 수 있을 만큼 시원한 가속으로 이어지고, 4기통 엔진의 카랑카랑한 소리와 조금거친 회전질감이 스포티한 분위기를 자아낸다. 이렇게 특정 영역 전후로 엔진 반응이 달라지게 만든 이유를 정확하게 알 수는 없다. 경쟁모델보다 수치상 최대토크는 물론 최고출력까지 높게 얻기 위해 일부러 최대토크가 고르게 이어지는 범위를 좁히면서 높은 회전수 쪽에 집중시켰으리라고 짐작만 할 뿐이다.

 

스포티한 특성이 드러난 뒤에도 CTS가 운전이 재미있는 차라는 느낌은 쉽게 들지 않는다. 변속기 때문이다. GM의 자동변속기가 대부분 그렇듯, 변속감은 부드럽지만 전반적으로 변속 과정이 느슨하다. 드라이빙 모드가 기본인 투어에서 스포트로 바꾸면 나아지기는 하지만 특성 자체는 크게 달라지지 않는다. 이렇게 엔진과 변속기가 결합되면 상황에 따라 엇박자가 나기도 한다. 액셀러레이터를 밟는 정도에 따라 가속하는 특성이 고르게 달라지는 것이 이상적인데, 어느 순간 가속 특성이 급변한다.

 

그런 특성 때문에 곧게 뻗은 길에서 단순히 가속만 할 때는 변속기가 자동 모드여도 상관없지만, 굽이진 고갯길에서는 당연히 변속기를 수동 모드에 놓아야 한다. 회전수와 부스트압을 적당히 유지해 토크를 살리고, 조금 더다. 이렇게 특정 영역 전후로 엔진 반응이 달라지게 만든 이유를 정확하게 알 수는 없다. 경쟁모델보다 수치상 최대토크는 물론 최고출력까지 높게 얻기 위해 일부러 최대토크가 고르게 이어지는 범위를 좁히면서 높은 회전수 쪽에 집중시켰으리라고 짐작만 할 뿐이다.

 

스포티한 특성이 드러난 뒤에도 CTS가 운전이 재미있는 차라는 느낌은 쉽게 들지 않는다. 변속기 때문이다. GM의 자동변속기가 대부분 그렇듯, 변속감은 부드럽지만 전반적으로 변속 과정이 느슨하다. 드라이빙 모드가 기본인 투어에서 스포트로 바꾸면 나아지기는 하지만 특성 자체는 크게 달라지지 않는다. 이렇게 엔진과 변속기가 결합되면 상황에 따라 엇박자가 나기도 한다. 액셀러레이터를 밟는 정도에 따라 가속하는 특성이 고르게 달라지는 것이 이상적인데, 어느 순간 가속 특성이 급변한다.

 

그런 특성 때문에 곧게 뻗은 길에서 단순히 가속만 할 때는 변속기가 자동 모드여도 상관없지만, 굽이진 고갯길에서는 당연히 변속기를 수동 모드에 놓아야 한다. 회전수와 부스트압을 적당히 유지해 토크를 살리고, 조금 더딘 변속을 감안해 변속 타이밍을 잘 잡아야 달리기의 흐름을 이어나갈 수 있다. 출렁이는 차체와 애매한 핸들링은 운전자가 따로 감당해야 할 문제다. 

 

경제성과 성능을 함께 갖춘 차를 만들기는 어렵다. CTS는 운전자가 차를 어떻게 다루느냐에 따라 때로는 경제성을, 때로는 성능을 얻을 수 있다. 그러나 캐딜락이 프리미엄 브랜드 시장에서 제대로 경쟁하려면, 두 특성이 극단적으로 나누어져 표현되는 2.0리터 터보 엔진의 CTS는 좀 더 세련되게 다듬을 필요가 있다.

CREDIT

EDITOR / 류청희(자동차 평론가) / PHOTO / 최민석 / MOTOR TREND

Twitter facebook kakao Talk LINE