누가 봐도 재규어 XJ부터 F 타입까지를 아우르는 패밀리 룩이 뚜렷하다. 

재규어 최초의 SUV를 두고 논쟁이 벌어지고 있다, 고 적는 건 진부하지만 사실이다. 재규어 내부에서조차 대단한 반발이 있었으니 말이다. “SUV 콘셉트카(C-X17)를 그렸을 때 일입니다. 내부에서도 말들이 많았죠. 대체 재규어가 왜 SUV를 만들어야 하지? 브랜드 철학과 어울리지 않잖아. 이건 그냥 재규어 스타일이 아닌데!” 재규어 디자인 총괄 이언 칼럼이 3년 전을 떠올리며 말했다. “그래서 전 이렇게 말했죠. ‘라이언스 경이 아직 살아 있다면 이미 하나 만들었을걸!’ 수긍했는지 그제야 잠잠해지더군요.” ‘미스터 재규어’ 라이언스 경의 힘(?)으로 내부 논란을 종식시킨 C-X17 콘셉트는 2013년 프랑크푸르트 모터쇼를 통해 선보였고 2년 만인 지난해 말 양산 모델 공개로 이어졌다. F 페이스(F-PACE)라는 이름으로. 재규어에 없던 새로운 이름은 현재와 과거를 결합한 결과물이다. F는 재규어가 사랑해 마지않는 스포츠카 F 타입에서 가져왔음을 쉽게 알 수 있다. 그러면 페이스(PACE)는? 1950년대 슬로건인 ‘그레이스, 페이스 & 스페이스(Grace, Pace & Space)’에서 가져왔다는 게 재규어의 설명이다. 브랜드 역사에 없던 신규 차종의 출시 당위(當爲)를 브랜드 유산에서 찾아낸 셈이다. 

내가 누구게? 대시보드 디자인과 구성은 XE와 흡사하지만 수납공간이 더 많다. 

재규어가 과거에서 발췌한 슬로건으로 당위를 부여하면서까지 SUV 시장에 뛰어드는 이유는, 짐작하시는 대로다. 전 세계 자동차 시장에서 SUV가 차지하는 비중은 2011년 15.6퍼센트에서 지난해 약 23퍼센트까지 확대됐다. 멀리서 찾을 것도 없다. 재규어의 형제 브랜드 랜드로버는 매년 판매 기록을 깨나가고 있다. 2012년 36퍼센트 성장으로 성큼 올라섰고 지난해엔 처음으로 전 세계 판매 40만대를 돌파했다. F 페이스가 경쟁하게 될 프리미엄 중형 SUV 시장의 성장세도 그칠 조짐이 없다. 10여 년 전만 해도 전 세계를 통틀어 10만대 남짓이던 이 시장은 이제 100만대에 육박하는 규모로 성장했다. 재규어 홍보담당 직원이 F 페이스의 출시 배경을 설명하며 말했다. “우리는 이 시장이 향후 5년간 50퍼센트 이상 더 성장할 것으로 예상하고 있습니다.” 대충 셈해봐도 50만대 가량. 그중 F 페이스의 몫이 얼마큼일지는 짐작하기 어렵다. 지난 10여 년간 한두 차례씩 풀 체인지를 하며 시장에의 적응을 마친 아우디 Q5나 BMW X3, 벤츠 GLC 등과 경쟁해야 하기 때문이다. 포르쉐 마칸과 BMW X4 등 F 페이스처럼 스포츠 성향을 강조하는 새 얼굴들과도 맞대결을 펼쳐야 한다. 시장에서 한집안 식구와의 다툼이라도 벌어지면 더 골치 아프다. 이래저래 쉬운 숙제가 아니다.

다행히 재규어는 골치 아픈 문제를 솜씨 좋게 잘 풀어냈다. 우선 F 페이스는 프리미엄 중형 SUV 세그먼트에서 체격이 가장 큰 차다. 길이(4731밀리미터)는 BMW X3(4657밀리미터)를 뛰어넘고 너비(1936밀리미터)도 아우디 Q5(1898밀리미터)를 압도한다. 2874밀리미터의 휠베이스는 아예 포르쉐 카이엔(2895밀리미터)에 육박한다. 큼지막한 차체 규격은 객실과 적재공간의 여유로 이어진다. 트렁크는 좌우 너비가 1.25미터에 이르고 뒷좌석은 앞뒤로 944밀리미터의 공간을 확보했다. 뒷좌석 무릎공간(65밀리미터)도 동급 최고 수준이라는 게 재규어의 설명이다.

동급 모델보다 여유롭고 상위 모델에 크게 뒤지지 않는 크기와 공간을 갖췄지만 비대하거나 둔해 보이지 않는다. 스타일과 패키지의 성공적인 눈속임(?) 덕분이다. 우선 운전석의 위치가 절묘하다. 앞바퀴보다는 뒷바퀴에 더 가까이 놓여 있어 FR 레이아웃 스포츠카의 그것과 비슷한 느낌을 자아낸다. 동시에 비스듬히 누운 윈드실드와 D 필러, 갸름하고 날카롭게 뽑아낸 윈도 그래픽이 SUV에서 느끼기 어려운 날렵함을 연출한다. 

랜드로버에서 재규어로 F 타입에서 처음 쓰인 AWD 시스템에 랜드로버에게 전수받은 전자식 구동력 제어기술을 가미했다. 랜드로버 못지않은 진짜 SUV라는 얘기다.

사람으로 치면 허리쯤으로 볼 수 있는 벨트라인을 바짝 추켜올렸지만 허리 아래가 허전하거나 둔해 보이지도 않는다. 쭉 찢어져 보디 측면을 파고든 앞뒤 램프가 스포츠카 같은 속도감을 준다면 스커트 주변에 가미된 적절한 장식은 자칫 붕 떠 보일 수 있는 키 큰 SUV의 옆모습에 안정감을 더한다. 스포츠카 F 타입을 따르고 싶은 SUV F 페이스의 스타일은 큼지막한 바퀴 구멍으로 완성된다. 여기엔 18인치를 기본으로 최대 22인치의 휠과 타이어가 들어간다. 중형 SUV가 품기에 너무 큰 바퀴가 아닐까 싶지만 이 차엔 더없이 잘 어울린다. SUV 차체의 푸짐한 옆모습과 적절한 비율을 유지한 덕분이다. 

강박적으로 F 타입과의 인연(?)을 강조한다는 인상은 있지만 SUV로서 갖춰야 할 기본적인 자질까지 멀리하진 않았다. 차 바닥은 노면과 213밀리미터 떨어져 있다. 디스커버리 스포트의 지상고가 이 정도 수준이다. 차내의 전장 부품 등은 최대한 차체 위쪽에 설치했고 52.5센티미터보다 깊지 않은 강물은 너끈히 건넌다. 운전석에 앉으면 보닛 좌우 끝이 눈에 들어온다. 모서리를 둥글린 디자인이라 각진 오프로더만큼 편하진 않지만 온·오프로드 어디서든 차폭을 가늠하기에 좋다. 그리고 문은 네 짝 모두 차체 밑부분까지 덮고 있다. 덕분에 차에 오르내릴 때마다 사이드 스커트에 묻은 오물이 바지를 더럽힐 걱정은 덜어도 된다. 오프로드 스페셜리스트를 형제로 둔 이점이 톡톡하다. 부작용도 없진 않았다. 객실을 뒤로 성큼 물리면서 덩달아 뒤로 밀려난 뒷자리는 두 발을 놓아둘 공간이 생각보다 좁다. 문이 작지 않은데도 뒷자리로 드나드는 실제 입구가 살짝 좁은 것도 스포츠카 분위기를 자아내려 한 패키징의 작은 폐단이겠다. 

0인치 정도는 돼야 18인치 휠이 기본이고, 출시 기념 한정판인 퍼스트 에디션은 무려 22인치짜리를 신는다. 사진 속 20인치 정도는 가뿐하다. 

거기까지다. 이 차 뒷좌석은 키 180센티미터의 성인 남자가 앉기에 큰 불편 없다. 트렁크 적재용량도 기본 650리터로 동급 모델을 압도한다. 뒷자리엔 디지털 기기 충전용 USB 단자 2개와 12V 파워 아웃렛도 별도로 마련돼 있다. 앞자리용 USB 연결단자 2개와 12V 파워 아웃렛까지 더하면 차내에선 최소 6개의 전자기기를 충전해 쓰거나 차와 연결해 사용할 수 있다. 인포테인먼트 시스템은 기본 사양인 인컨트롤 터치(InControl Touch)와 상급 사양인 인컨트롤 터치 프로(InControl Touch Pro) 2가지다. 프로 버전은 일반 사양(8인치)보다 터치스크린이 더 클(10.2인치) 뿐만 아니라 각종 기능을 처리하는 속도도 빠르다. 인텔 쿼드코어 프로세서가 들어갔고 저장장치로 60GB SSD가 쓰인다. 와이파이 핫스팟 기능은 동시에 8대의 스마트 기기를 연결할 수 있어 쓰임새가 톡톡한데 국내 시판 사양엔 적용되지 않는다. 

매끈한 크로스오버 슈트 안에는 알루미늄 인텐시브 섀시가 있다. 지난해 선보인 콤팩트 스포츠 세단 XE와 최근 풀 모델 체인지한 2세대 XF가 이 섀시를 공유한다. 차체에서 80퍼센트를 차지하는 알루미늄 구조물을 중심으로 앞뒤 무게중심과 측면 및 후방 추돌 안전성 확보를 위해 뒷좌석 아래쪽부터 차체 뒤끝까지, 그리고 도어는 강철(18퍼센트)로 제작돼 있다. 여기에 더블 위시본 앞 서스펜션과 뒤쪽의 인티그럴 링크 서스펜션 등의 기본 설계까지도 XE, XF와 공유된다. 엔진은 디젤과 가솔린 각각 2개씩 갖췄다. 디젤은 SCR 시스템을 갖춘 180마력의 2.0리터(20d)와 시퀀셜 트윈터보로 300마력을 뽑아내는 3.0리터 V6(30d)다. 가솔린의 경우 3.0리터 V6 슈퍼차저 엔진이 340마력과 380마력(35t)의 두 가지 출력을 내고, 177마력의 2.0리터 터보 엔진(20t)이 더해진다. 변속기는 모두 ZF가 공급하는 8단 자동이지만 2.0리터 인제니움 디젤 엔진에 한해 6단 수동기어를 선택할 수 있다. 

지식에 굶주린 이에게
풀 디지털 계기반(맨 오른쪽)은 4가지 테마가 있고, 전체를 내비게이션 화면으로 쓸 수도 있다. 인컨트롤 터치 프로 화면 안에서 확인 가능한 주행 정보도 넘치도록 많다. 

기어박스 바로 뒤에는 엔진 힘을 앞뒤 바퀴로 나누는 트랜스퍼 케이스가 놓인다. 오일 케이스 안에 담긴 여러 장의 클러치 디스크가 동력을 뒤로 보내는 한편 체인 드라이브 장치가 주행 상황에 따라 엔진 파워를 앞바퀴로 전달한다. 평소에는 90퍼센트의 힘이 뒷바퀴에 집중되고 더 든든한 그립이 필요해지면 최대 50퍼센트의 동력을 앞쪽으로 나눈다. 기본적으로 뒷바퀴굴림에 가까운 특성을 보이는 AWD 시스템인 셈이다. 2.0리터 디젤과 가솔린 엔진 모델은 뒷바퀴굴림 구동계를 선택할 수 있지만 한국에는 8단 자동의 AWD 모델만 소개되고 20d와 30d, 35t 세 가지 파워트레인으로 라인업이 채워진다. 

주차돼 있는 차를 보고 이러쿵저러쿵해봐야 아무 소용 없다. 차의 진가는 결국 도로에서 달릴 때 드러나는 법이다. 결론부터 말하자면 F 페이스는 넘치는 재능으로 경쟁력 있는 모습을 보여줬다. 시승 코스의 덕이 톡톡했다. 전 세계 언론 대상의 시승행사가 열린 몬테네그로는 아드리아 해와 마주한 유럽 남부 발칸반도의 작은 나라다. 검은(negro) 산(monte)이라는 의미가 말해주듯 국토 대부분이 높은 산지로 이뤄진 이곳 풍경은 장엄한 한편 척박하다. 길도 거칠게 솟아오른 산등성이를 따라 만들어진 탓에 구불구불하고 비좁은 2차선 도로뿐이다. 역동적인 핸들링 성능을 앞세운 신차가 으레 찾는 레이스트랙은커녕 고속주행 성능의 일면을 맛볼 수 있는 고속도로조차 이곳엔 없다. 하지만 적어도 F 페이스에게 몬테네그로는 더할 나위 없이 환상적인 시승 코스였다. 녹초가 될 정도로 혹독한 테스트 드라이브였다는 얘기다. 

하이라이트는 이튿날 아침나절이었다. 실상 예고된 고생길이었다. 몬테네그로에 도착하자마자 반나절 동안 200여 킬로미터의 ‘그런’ 길을 달려온 뒤 가진 저녁 만찬 자리에서였다. R&D 총괄 볼프강 에플 박사의 그녀는 녹초가 된 우리에게 연극배우 같은 표정으로 말했다. “내일은 더 좁고 위험한 길을 달릴 거예요. 정말 조심해야 해요!” 기껏해야 중앙선을 밟고 달리는 걸 관습처럼 여기는 맞은편의 낡은 해치백이나 조심하면 되겠지 했는데, 그녀의 경고에 조금의 과장도 섞여 있지 않았다는 걸 깨닫는 데는 채 30분도 걸리지 않았다. 184마력 디젤과 8단 자동, AWD와 20인치 휠 조합의 20d R 스포트 모델에 올랐고 통행하는 차가 적지 않은 해안가 굽은 길을 몸달아 하며 달렸다. 거기까지는 몸풀기였다. 코스는 이윽고 산 한가운데를 가로지르는 비좁은 외길로 이어졌다. 길은 퉁명스러운 콘크리트거나 그조차 깔리지 않은 비포장 바닥인 채였고, 운전대 잡은 손이 잠시도 쉴 틈 없는 굽이굽이가 끝없이 휘몰아쳤다. 하지만 F 페이스는 스포츠카는커녕 스포츠세단조차 얼씬하기 힘든 그 길을 마치 스포츠카인 양 빠른 페이스로 달려나갔다. 이런 험한 길도 스포츠카처럼 달릴 수 있는 차라는 점을 힘주어 말하듯이. 

“아악! 떨어져요!” ASPC는 사진과 같은 상황에 처하면 HDC로 기능한다. 가파른 오르막 험로에서의 구동력 제어 효과도 탁월하다.

가볍고 단호한 가운데 군더더기 없이 따르는 차의 움직임에 운전에의 열의가 점점 불타올랐다. 20d R 스포트 모델엔 전날 프레스티지 트림의 30d 모델을 타면서 느꼈던 불편한 기색이 조금도 느껴지지 않았다. 지나치다 싶을 만큼 생동적이던 30d와 달리 불친절한 콘크리트 도로에서조차 차분하고 확신에 찬 움직임이 인상적이었다. ZF 8단 자동의 출중한 지능은 운전의 재미를 증폭시켰다. 변속에 망설임이 없었고, 운전자가 달리고자 하는 의지를 보이면 그에 상응하는 만큼 기어를 붙들고 늘어졌다. 알루미늄 인텐시브 섀시의 최신 재규어는 꾹꾹 눌러주듯 힘있게 타줘야 제맛이 산다. F 페이스도 다르지 않았다. 좁고 굽이진 길에서 다이내믹 모드의 파워트레인과 섀시 템포에 익숙해져 있다가 노멀 모드로 바꾸고 나면 차와의 박자 맞춤이 조금씩 틀어진다. 두 모드의 차이는 그만큼 미세하게 확연했다. 주행모드를 다이내믹으로 바꾸고 패들 시프트를 부산스럽게 누르자 움직임은 더욱 활기차졌다. 옆자리 동승자는 차마 눈을 감아버렸지만 나는 숨을 헐떡이면서도 돌리고 밟고 달리는 걸 멈추지 않았다. F 페이스의 페이스에 완전히 말려버린 셈이었다. 

해발고도 1749미터에 이르는 로브첸 국립공원 정상 부근에 다다르자 인스트럭터가 다가와 조언했다. “앞에 있는 언덕 중턱까지 올라갈 거예요. ASPC를 버튼을 누른 다음 운전대에 있는 크루즈컨트롤 속도 조절 버튼으로 속도를 시속 5킬로미터쯤으로 세팅하세요. 가속페달도, 브레이크 페달도 밟을 필요 없어요. 차가 움직이기 시작하면 운전대만 조작하세요.” 그가 가리킨 가파른 산등성이는 아침나절 추적추적 내린 비로 질퍽해져 있었다. 하지만 1.8톤에 가까운 차의 바퀴가 헛돌아 나동그라지는 일은 벌어지지 않았다. ASPC(All Surface Progress Control)가 기능하는 F 페이스는 마치 로 기어를 장착한 정통 오프로더처럼 네 바퀴를 신중하게 꾸물꾸물 굴려가며 중턱까지 가뿐하게 다다랐다. 전날에는 쏟아져 내릴 듯 가파른 내리막에서 ASPC가 HDC(Hill Descent Control)로 기능하는 걸 똑똑히 확인한 터였다. 재규어가 난생처음 만든 SUV를 향한 의심의 눈초리는 거두어 마땅했다. 

이어진 오프로드 주행에선 랜드로버의 지형반응(Terrain Response) 시스템을 재규어 방식으로 가공한 ASR(Adaptive Surface Response)이 진가를 발휘했다. 자갈과 수풀과 진흙 등 지형이 수시로 바뀌는 가운데에도 그립은 어김없이 단호했다. 타이트하고 좁은 산길에서 정교함을 뽐낸 스티어링과 정보 전달에 충실했던 서스펜션도 태도를 싹 바꿨다. 스티어링 유격은 느슨해졌고 스프링은 부드럽게 차체를 흔들었다. 시종일관 세차게 흔들리고 쿵쿵 찍어대는 와중에도 알루미늄 차체에선 그 흔한 삐걱거림 소리 하나 들리지 않았다. 주행 상황에 따라 자기가 무슨 일을 해야 하는지 알고 대처하는 자동차는 생각보다 많지 않다. 하물며 굽이진 산악도로와 구불텅구불텅한 자갈길과 질퍽질퍽한 진창 어디에서든 납득할 만한 모습을 보여주는 차는 더욱 드물다. F 페이스를 향한 확신에 느낌표를 붙여도 좋을 이유였다. 

라이언스 경이 살아 있었다면 이미 만들고 남았을 재규어 SUV는 과연 시장의 노련한 라이벌들을 제치고 선두를 달릴(set the pace) 수 있을까? 가능성은 충분해 보이고, 결과도 머잖아 확인할 수 있다. F 페이스는 오는 6월 초 부산모터쇼를 통해 국내에 첫선을 보인 뒤 공식 시판에 들어간다.