현대 그랜저가 세상에 나온 지 30년이 됐다. 단일 브랜드로 장수 모델이 된 건 여러분과 나, 우리 모두가 그랜저를 좋아했기 때문이다. 이 준대형 세단은 매달 1만대 가까이 팔리며 가끔 염치없이 베스트셀러 자리에 오르기도 한다. 여전히 인기가 좋다는 뜻이다.

그랜저의 시작은 현대자동차의 플래그십 모델이었다. 그랜저가 데뷔한 1986년을 돌이켜보면, 당시 최고급 차로는 대우자동차의 로얄 살롱이 대세였다. 현대는 이에 맞서기 위해 일본 미쓰비시의 데보네어를 가져와 그랜저라는 이름으로 내놨다. 현대가 조립해 생산하던 유럽 포드의 그라나다를 잇기 위한 차였다. 그때만 해도 거리에는 스텔라와 포니 II, 기아 프라이드 같은 차들이 달리고 있었다. 대한민국에 수입차는 존재하지 않았다.

‘각 그랜저’라는 별명이 붙은 1세대 그랜저는 최고급 차의 상징이던 링컨 컨티넨탈을 닮아 감동스러웠다. 폭포수 모양 프런트 그릴은 링컨, 나아가 롤스로이스를 닮은 것처럼 보였다. C 필러에 오페라 윈도라는 쪽창을 만들어 고급스러운 느낌이 물씬 났다. 일본에서 경쟁 상대인 토요타 크라운이나 닛산 세드릭보다 훨씬 고급스러웠다.

리무진처럼 생긴 그랜저는 운전기사를 두고 탈 차 같았다. 이렇게 고급스러운 차는 몇 대나 팔릴까? 대기업 총수나 장관 몇 명이 타면 더 팔 수 없을 것 같았다. 나의 순진한 생각은 그랬다. 그런데 그랜저는 나오자마자 인기 폭발이었다. 웬만한 중소기업 사장도 타는 차가 됐다. 운전석에 앉으면 기사처럼 보이는데도 모두가 운전석에 앉는 데 주저함이 없었다.

오늘 시승차는 1990년형 그랜저 2.4다. 처음 발표된 그랜저 2.0은 링컨의 수직 프런트 그릴을 달아 위엄이 대단했다. 그런데 2.4 모델이 더해지면서 이 모델만 수평 라인의 그릴을 달았다. 더 고급스러운 2.4 모델이 상대적으로 값싸 보이는 수평 그릴을 가지다니. 사소한 것에 민감한 난 2.0의 그릴과 2.4의 그릴이 뒤바뀐 느낌이라 속상했다. 그런데도 2.0 그랜저 오너들 중에는 2.4의 수평 그릴로 바꿔 다는 사람이 많았다. 안타까운 내 마음은 나중에 3.0 모델이 고급스러운 격자 그릴을 달고 나오면서 풀렸다.

오랜만에 보는 1세대 그랜저가 아담하다. 옛날 차를 다시 보면 작은 크기에 놀란다. 생각보다 작은 차가 그때는 그렇게 크고 우람했다. 1세대 그랜저는 오늘 비교하는 5세대 HG와 길이와 높이가 비슷한데 너비가 13센티미터 정도 좁다. 30년 동안 차가 많이 커졌다. 물론 구형 그랜저는 그 위상으로 볼 때 요즘 에쿠스와 비교해야 할 것이다.

수직으로 선 프런트 그릴과 큼직한 사각 헤드라이트가 당당하다. 모서리가 각진 보디는 공기를 매끄럽게 가르기보다 우아함을 추구한다. 보닛 위에 달린 오뚝한 엠블럼은 고급차에 중요한 아이템이었다. 두터운 C 필러에 달린 조그만 창 역시 고급스러운 리무진에 필요한 장식이었다. 그때는 윈도 틴팅이 불법이었기에 오너의 신분을 가리는 오페라 윈도의 역할이 컸다. 지붕 끝을 덮는 풀 도어 스타일은 당시 첨단이었다. 트렁크 모서리에서 자동으로 올라오는 안테나 역시 고급차의 상징이었다. 요즘 그랜저에는 없는 것들이다.

처음 나올 때 수평으로 이어졌던 테일램프 디자인은 1990년형 모델에서 조금 변화를 줬다. 원래 타이어 사이즈는 205/60R15인데 시승차는 205/65R14를 신었다. 1세대 그랜저의 부품은 아직 구할 수 있다고 한다. 다만 외장 부품의 경우 구하기 어려운 건 일본에서 가져오기도 한다.

당시엔 최고급이었다고! 뒷자리에 암레스트와 푸근한 시트를 갖춘 그랜저는 당시 최고급 차였다. 앞시트와 똑같은 모양의 뒷시트는 거실 소파처럼 푹신하다. 4단 자동변속기에 ‘P, R, N, D, 2, L’이 적혀 있는 게 새삼스럽다. 

비교적 수수한 대시보드 디자인은 뒷자리 승객을 염두에 둔 디자인이 아닌가 싶다. 운전기사를 두고 타는 리무진은 운전석이 호화로울 필요가 없다는 생각이 깔려 있다. 운전석은 키 168센티미터의 성인을 기준으로 만들어졌다. 당시 일본인의 평균 키를 생각하면 당연한 일이다. 한때 이 차를 잠깐 몰았던 난 아무리 해도 편안한 자세를 취할 수 없었다. 유명한 농구 선수가 고급차인 그랜저를 타는 것을 미안해하며 “키가 커서 할 수 없이 큰 차를 탄다”고 인터뷰한 기사가 생각난다. 난 그 기사를 읽으면서 속으로 ‘운전 공간은 프라이드가 더 넓은데’ 하고 말해주고 싶었다. 미국 수출용으로 만든 1세대 프라이드는 운전 공간이 덩치 큰 나도 만족할 만큼 넉넉했다.

반면 뒷자리는 무릎 공간이 넉넉해 리무진답다. 의자는 안락한 차의 정수를 보여주는 듯하다. 앤티크한 가구 스타일의 푹신한 의자는 생긴 모양 때문에 시트커버를 씌우기 어려워 많은 차들이 레이스로 수놓은 흰 천을 걸쳐 놓았던 기억이 있다. 시뻘건 불빛의 계기반 바늘이 당시에는 무척 특별해 보였다. 오디오 버튼이 달린 원 스포크 스티어링휠을 보니 시트로엥 DS가 떠오른다. 그랜저에서 시트로엥의 흔적을 찾는다. 센터페시아 아래쪽으로 오디오와 카세트테이프 플레이어가 비중 있게 자리한다. 손이 닿기 힘든 곳이라 스티어링휠 위에 오디오 버튼이 달린 게 매우 당연해 보였다.

4단 자동기어는 ‘P, R, N, D, 2, L’이 적혀 있는 게 새삼스러운데 기어 레버가 약간 헐겁다. 시승차는 30년 가까운 세월에도 아직 단정한 자세를 유지한다. 깨끗하게 오리지널의 모습을 간직했다. 당시 2.0리터 엔진의 위용은 대단했다. 그때는 6기통 엔진을 금지하는 법이 있어서 4기통 엔진만 얹을 수 있었다. 플래그십 모델에 얹힌 2.0 시리우스 엔진은 120마력을 내는 MPI 엔진으로 고성능이라 불렀다. 플랫폼은 미쓰비시의 중형 세단인 갤랑의 것으로 만들었다. 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션빔 액슬인 서스펜션은 슈퍼밸런스 서스펜션이라 불렀다. 1세대 그랜저의 코드네임은 ‘L 카’였다.

2.4 모델은 나중에 추가됐는데 2.0의 벽을 넘으면서 어마어마한 권위를 함께 누렸다. 2.0을 넘어선 차는 함부로 가까이할 차가 아니었다. 130마력으로 늘어난 출력은 0→시속 100킬로미터 가속시간이 13초 정도에, 최고속도는 시속 160킬로미터를 넘었다. 지금 보면 대단치 않은 수치지만 당시에는 엄청난 수치였다. 1세대 그랜저를 타면서 우쭐한 기분과 통쾌한 가속을 즐겼던 기억이 난다. 1세대 그랜저의 무게는 1.6톤으로, 연비는 리터당 9.0킬로미터 정도였다. 그랜저는 나중에 4기통 제한 조치가 풀리면서 164마력의 V6 3.0 엔진과 ABS까지 얹었다.

가벼운 스티어링휠은 무게를 느낄 수 없어 옛날 캐딜락 같다. 손가락으로 스티어링휠을 살살 돌리다 보면 그랜저가 가볍게 생각된다. 각진 보디에 보닛을 내려다보는 운전 자세는 모서리를 가늠하기 쉬워 운전이 편하다. 그랜저는 출발하고 나서 자동으로 ‘철커덕’ 문이 잠기던 첫 차가 아니었나 싶다. 이런 기술은 새로운 고급차의 상징이었다. 시승차의 상태는 좋았지만 많은 시간을 낼 수 없어 짧은 거리를 달리는 데 그친 게 아쉽다.

집에 와서 자료를 뒤지다 28년 전 내가 쓴 그랜저 시승기를 발견했다. 난 그때 ‘포근한 출렁거림, 약간의 힘 부족’이라고 썼다. 선택의 여지가 별로 없는 최고급 차 가운데에서 토요타 크라운보다 나은 디자인에 만족한다는 내용도 있다. 당시 그랜저 2.0의 값이 1630만원이다. 요즘으로 치면 에쿠스 값이다. 1세대 그랜저는 로얄 살롱을 누르고 대한민국의 대표 플래그십 모델이 되면서 1986년부터 92년까지 7년 동안 9만2751대를 생산했다.

미쓰비시 데보네어(1세대)는 1964년 출시 이래 1986년까지 22년 동안 모양 한 번 바뀌지 않고 생산한 차로 유명하다. 토요타 크라운이나 닛산 세드릭에 비해 판매가 형편없어 미쓰비시 그룹의 임원들이나 타는 차라고 했다. 그런데 2세대 데보네어가 그랜저로 우리나라에서 크게 성공하면서 점차 데보네어(그랜저)의 개발에 한국의 영향력이 커지기 시작했다.

그랜저는 변화를 거듭해 다이너스티가 되고, 다시 에쿠스로 신분 상승을 이어갔다. 그리고 그랜저란 이름은 플래그십 모델에서 내려와 쏘나타의 고급형으로 남았다. 3세대부터 쏘나타와 같은 플랫폼을 쓰게 된 그랜저는 최고급 대형차에서 준대형 고급차로 성격이 바뀌었다. 흔치 않은 일이다. 그랜저 고객은 한때 최고급 모델이었던 이름의 준대형차를 사면서 고급차를 사는 기분을 한껏 누렸다. 그렇게 그랜저는 2015년 한 해에만 8만7182대가 팔리는 스테디셀러가 됐다.

1세대 L 카와 비교하는 의미로 5세대 그랜저 HG를 불렀다. 이름은 같지만 30년 세월에 성격이 전혀 다른 차가 됐다. 많이 팔리는 차가 된 그랜저는 엔진 라인업도 다양해서 선택의 폭이 크다. 요즘 그랜저는 2.4리터와 3.0리터 휘발유 엔진을 얹는 건 물론 디젤과 하이브리드 모델도 나온다.

2.2리터 디젤 엔진의 그랜저 시승차는 짙은 감색의 보디가 멋지다. 미국시장에 최적화된 보디는 1세대보다 한참 커졌다. 미국이라니. 1세대 시절에는 생각하지 못한 시장이었다. 실내 역시 널찍하다. 세월이 흐름에 따라 사람들 체격이 커진 탓도 있을 것이다. 특히 뒷자리가 매우 여유롭다. 그랜저 HG는 뒷자리 중심차가 아닌데도 넉넉한 무릎 공간이 경쟁력을 더한다. 대시보드 디자인은 독수리가 날개를 펼친 것처럼 보인다. 피아노 블랙 우드그레인과 브러시 처리된 알루미늄판이 우아한 조화를 이뤘다. 시승차는 내가 알던 그랜저 HG와 다르게 대시보드 디자인도 바뀌었다. 한결 이해가 쉽고, 쓰기 편해 보인다.

30년이 지나면? 30년 동안 그랜저는 많이 달라졌다. 거실 소파 같던 푹신한 뒷시트가 탄탄한 가죽 시트로 바뀌었고, 자동변속기도 4단에서 6단으로 바뀌었다. 오디오 버튼만 가득하던 센터페시아에는 다양한 버튼이 생겼다.

계기반은 깔끔하고, 도어에는 벤츠 스타일의 시트 조절 버튼이 달렸다. 음, 고급스럽다. 대시보드에는 디지털시계가 두 개나 있고, 터치스크린 모니터의 내비게이션이 갈 곳을 안내한다. 시트 쿠션에서는 더운 바람, 찬 바람이 번갈아 나와 엉덩이를 어루만진다. 파노라마 루프는 가림막이 앞뒤로 동시에 움직여 하늘이 열리듯 양쪽으로 갈라졌다. 신형 그랜저는 스스로 주차를 하고, 손대지 않아도 트렁크가 저절로 열린다. 달리면서 앞차와의 거리를 조절하고 충돌에 대비한다. 1세대와 비교하면 5세대 그랜저는 정말 좋아졌다. 그레이드가 낮아졌지만 과거 플래그십 모델보다 기능이 다양하다.

연료탱크를 가득 채우고 온 시승차는 주행가능거리가 800킬로미터가 넘는다. 디젤 엔진이기에 적당한 소음은 충분히 받아들일 만하다. 202마력에 45kg·m의 토크는 충분한 힘으로 원하는 순간마다 순발력이 넘친다. 그러면서 연비는 리터당 14킬로미터에 이른다. 시승차는 나온 지 2년 가까이 된 차로, 주행거리가 5만 킬로미터에 가깝지만 아직 새 차 같다. 상당히 고급스럽고 충분히 쾌적한 차는 두루 만족스럽다. 그랜저에서 이 이상을 바란 적은 없었다. 이렇게 만족스러운데 신형이 나올 날도 멀지 않았다.

1 그랜저에 있던 것들 1세대 그랜저 도어 안쪽에는 재떨이가 있다. 트렁크에 있는 네모난 엠블럼을 옆으로 밀면 열쇠 구멍이 나타나는 게 재미있다. 2 오디오 리모트 컨트롤 스티어링휠에는 오디오 볼륨을 조작하거나 라디오 주파수를 찾는 버튼이 달려 있다. 당시엔 고급차에만 있는 기능이었다.

그랜저 HG는 디자인이 만족스러운 차다. 그래서 더욱 신형의 모습이 어떨지 상상이 되지 않는다. 특히 헤드램프의 곡선이 환상적인데, 프런트 그릴의 꿈틀거리는 모습은 무아의 경지에 올랐다. 휠 디자인도 여기에 동참한다. 잘생긴 얼굴을 보면서 그랜저만의 색깔로 간직했으면 하는 생각이 든다.

요즘은 자동차 회사마다 아이덴티티를 강조한다는 이유로 모든 차종을 비슷하게 디자인한다. 메르세데스 벤츠는 S 클래스와 E 클래스, C 클래스가 크기만 다를 뿐 똑같은 모양이다. 아우디와 BMW 역시 마찬가지다. 이렇게 하면 차를 보는 순간 브랜드를 알아볼 수 있을 뿐만 아니라 역사와 전통을 함께한다는 장점을 누릴 수 있다.  

육각형 그릴로 얼굴을 만들어가는 현대가 다음 그랜저 디자인을 크기만 다른 아반떼로 하면 어쩌나 하는 걱정이 들었다. 현대의 모든 차가 육각형 그릴로 같아지는 것보다 모델마다 개성을 지켜나가는 것이 좋을 듯하지만 피터 슈라이어는 동의하지 않을 것이다. 소소한 투정을 부려보지만 그랜저는 언제나 멋졌다. 1세대 그랜저는 그 중후함에 빠지고, 5세대는 그 늘씬함에 매료됐다. 멋진 차 그랜저는 거리를 밝게 한다. 그랜저는 많이 팔리는 차가 돼서 우리 생활 깊숙이 들어왔다. 멋진 차가 여전히 우리 곁에 있어 행복하다. 에디터/서인수

SPECIFICATION

1990 HYUNDAI GRANDEUR 2.4  
기본 가격 2288만3000원(당시 판매가격) 레이아웃 앞 엔진, FWD, 5인승, 4도어 세단 엔진 직렬 4기통 2.4ℓ SOHC, 130마력, 18.5kg·m 변속기 4단 자동 공차중량 NA 휠베이스 2735mm 길이×너비×높이 4865×1725×1430mm 복합연비  9.0km/ℓ CO₂ 배출량 NA

2015 HYUNDAI GRANDEUR 2.2  
기본 가격 3215만원 레이아웃 앞 엔진, FWD, 5인승, 4도어 세단 엔진 직렬 4기통 2.2ℓ DOHC 터보 디젤, 202마력, 45.0kg·m 변속기 6단 자동 공차중량 1691kg 휠베이스 2845mm 길이×너비×높이 4920×1860×1470mm 복합연비 13.8km/ℓ CO₂ 배출량 142g/km
 
 

그랜저 변천사
1 세대 L (1986년 7월~1992년 9월) 처음엔 2.0리터 엔진만 얹다가 나중에 2.4리터 엔진과 3.0리터 엔진이 추가됐다. 초기 모델은 테일램프가 일자로 돼 있었지만 이 역시 가운데가 오목한 모습으로 바뀌었다.

2세대 LX (1992년 9월~1998년 9월) 1세대와 마찬가지로 현대자동차와 미쓰비시가 공동 개발했다. 국산차 최초로 운전석 에어백과 전자제어 서스펜션, 냉장 쿨 박스를 갖췄다. LPG 모델도 추가됐다.

3세대 XG (1998년 10월~2005년 5월) 4세대 쏘나타의 플랫폼을 활용해 현대가 독자적으로 개발한 첫 그랜저다. 현대가 개발한 3.0리터 시그마 엔진, 2.0리터와 2.5리터 델타 엔진을 얹었다.

4세대 TG (2005년 5월~2011년 1월) 2005년 서울모터쇼에서 첫선을 보인 후 출시됐다. 5세대 쏘나타의 플랫폼을 사용했으며 5단 자동변속기를 달았다. 2008년에는 듀얼 디스플레이 시스템을 적용한 그랜저 뉴 럭셔리가, 2009년에는 페이스리프트된 더 럭셔리 그랜저가 출시됐다.

5세대 HG (2011년 1월~현재) 현대차의 디자인 철학인 플루이딕 스컬프처를 적용해 디자인이 괴상해졌다. 그런데도 인기가 높아 2011년에 10만대 이상이 팔렸다. 2014년에는 라디에이터 그릴과 범퍼를 단정하게 손본 2015년형 모델이 출시됐다.