링컨 MKZ는 젊다. 미래에서 온 듯한 세련된 디자인, 참신한 휴먼 인터페이스, 2.0 터보 직분사 다운사이징 엔진을 사용한 최초의 미국 프리미엄 브랜드 등에서 MKZ의 젊은 마인드를 확인할 수 있다. 그래서 MKZ는 젊은 고객이 많이 찾는다.

그리고 MKZ 하이브리드가 있다. 이제는 프리미엄 브랜드들도 친환경 파워트레인을 마다치 않지만 그중에서도 MKZ 하이브리드는 참신한 이미지다. 10여 년 동안 공들여 개발한 포드의 파워-스플릿 하이브리드 방식의 최신판이고, 일반 가솔린 모델보다 비싸지 않은 하이브리드라는 점도 친환경 모델을 바라보는 시각을 바꾸게 했다. 시내에서 리터당 17킬로미터를 넘기는 훌륭한 연비도 신선한 충격이다.

MKZ 하이브리드의 핵심은 역시 하이브리드 시스템이다. 링컨의 파워-스플릿 하이브리드 시스템은 토요타의 것과 비슷하게 직렬과 병렬을 모두 사용한다. 실제로 포드는 토요타로부터 21개의 하이브리드 관련 특허를 취득했다. 하지만 돈 주고 사온 게 아니라 포드의 배출가스 저감 기술을 제공하고 받아온 대등한 관계의 거래였다. 배터리 및 모터 제어 시스템 등 그 밖의 모든 시스템은 포드가 독자적으로 개발했다. 그리고 MKZ 하이브리드에 탑재된 시스템은 3세대에 해당하는 최신형이다. 파나소닉이 제작한 리튬이온 배터리의 용량은 1.4kWh로 크지 않지만 충·방전 효율과 에너지 밀도가 높아 배터리팩의 크기가 작다. 88kW의 고출력 모터는 무게 1790킬로그램의 차체를 모터 힘만으로 시속 136킬로미터까지 밀어붙일 수 있다.

링컨 MKZ는 대시보드에 다이얼이나 버튼이 없어 아주 미끈하다. 오디오와 에어컨 조작은 터치패널로 한다. 아래 스피커는 14개의 스피커로 구성된 THXⓇⅡ인증 오디오 시스템이다. MKZ의 경쟁력 중 하나다.

MKZ의 하이브리드 시스템은 대단히 효율적이다. 적당히 붐비는 시내에서 별다른 생각 없이 달리면 평균 연비가 리터당 17킬로미터나 나온다. 부드럽게 운전하다 보면 스마트 게이지 계기반에 담쟁이넝쿨의 꽃이 피고, 정차하면 운동에너지의 몇 퍼센트를 전기에너지로 회수했는지도 보여준다. 종종 게임 스코어를 더 받기 위해 집중하는 듯한 내 모습을 발견하며 피식 웃기도 한다. 전혀 심각하지 않고 재미있다는 뜻이다.

MKZ 하이브리드는 이렇게 재미있고 친절하게 운전자에게 친환경 힌트를 주는데, 그 이면에는 아주 복잡한 시스템이 매우 정교하게 움직인다. 엔진과 연결된 발전기 겸용 모터와 변속기에 연결된 또 하나의 고출력 발전기 겸용 모터는 상황에 따라 모터로, 발전기로, 또는 한쪽은 발전, 다른 쪽은 모터로 작동하는 등 주행 상황에 따라 매우 섬세하게 작동한다. 한쪽은 발전을 하고 있는데 다른 쪽은 전기 구동을 한다면 굳이 왜 그래야만 하는지 갸우뚱할 수밖에 없다. 하지만 다 이유가 있다. 이론상 내연기관은 출력을 정교하게 조절할 수 없기 때문이다. 아무리 가속페달을 정교하게 밟아도 출력은 넘치거나 모자랄 수 있다. 바로 이런 상황에서 두 개의 모터 겸 발전기가 서로 발전과 구동을 주고받으며 운전자를 돕는다. 따라서 운전자는 마치 자기가 운전을 아주 잘하는 것처럼 느끼게 되고 하이브리드 시스템은 버려질 뻔했던 엔진 출력을 다시 전기로 저장하거나 바퀴를 돌린다. 따라서 1.4kWh의 비교적 작은 배터리임에도 항상 적절한 배터리 충전량을 유지하는 덕분에 하이브리드 시스템이 제 기능을 발휘하는 것이다.

직선과 곡선을 적절히 혼용한 보디라인이 매력적이다. 더불어 그릴과 리어램프 등에 대담한 터치로 포인트를 줬다. 아주 완성도 높은 디자인이다.

이처럼 정교한 제어는 동력제어용 컴퓨터가 없으면 불가하다. 하지만 반대로 운전자가 해야 할 일은 훨씬 적어진다. 그리고 전기모터와 내연기관의 동력 전환이 일어날 때도 거의 느끼지 못할 만큼 매끄럽다. 그래서 함께 시승했던 김형준 편집장과 이진우 수석 에디터는 “이 차 정말 편안한데요”라고 말했다. 88kW의 고출력 모터를 사용하지만 모터가 움직이는 걸 감지하기 힘들다. ‘나 전기로 굴러가요’라고 과시하는 설익은 하이브리드 시스템과는 다르다는 말이다. 다만 요즘 하이브리드 모델들이 강조하는 민첩한 응답성의 스포티한 감각도 조금 덜하다. 191마력의 합산 출력도 조금은 아쉽다. 하지만 안락함과 효율을 추구하는 링컨의 하이브리드라는 측면에서는 충분히 만족할 만하다.

 
물론 완벽한 시스템은 없다. MKZ 하이브리드에서 가장 아쉬운 점은 연비를 위해 채택한 2.0리터 앳킨슨 사이클 엔진의 숙성되지 않은 진동과 소음이다. 이 때문에 전기 구동의 매끈한 감각이 더욱 아깝다. 트렁크에 수납된 리튬이온 배터리팩 때문에 트렁크 안쪽의 바닥이 15센티미터가량 높아진 것도 아쉽지만 트렁크 공간은 여전히 넓다.  

그 이외의 부분은 다른 MKZ 모델들과 다르지 않다. 유려한 보디 실루엣이 인상적인 루프라인은 간결한 직선으로 정리된 측면 라인과 절묘하게 만난다. 트렁크 리드 앞부분의 블랙 가니시는 마치 윈드실드부터 커다란 유리 한 장으로 마무리한 것처럼 시원하다. 좌우를 일직선으로 가로지르는 리어램프는 대담하다. 기다란 수평선의 후진등은 파격적이다. 초대형 파노라마 글라스 루프는 어떤가. 글자 그대로 지붕을 거의 뚫고 뒷유리 위에 포개놓을 수 있는 구조로 만들어 개방감이 컨버터블 부럽지 않다.

두 개의 모터 겸 발전기가 서로 발전과 구동을 주고받으며 운전자를 돕는다.

따라서 운전자는 마치 자기가 운전을 아주 잘하는 것처럼 느끼게 된다.

마이링컨 터치를 포함한 싱크(SYNC) 인포테인먼트 시스템이 기본으로 들어간다. 안락하면서 안정적인 조종성의 원천인 어댑티브 서스펜션도 기본 사양이다. 어댑티브 크루즈 컨트롤과 충돌 경고 장치, 제동 보조 기능, 액티브 파크 어시스트, 오토 하이빔 등의 테크놀로지 패키지도 5480만원의 600A 트림에 모두 들어간다. 이런 바겐세일이 없다.

MKZ에서 굳이 아쉬운 점을 찾자면 프리미엄 브랜드로서의 질감이다. 우레탄 대시보드와 약간 끈적거리는 느낌의 가죽시트는 프리미엄 브랜드 링컨에게 어울리지 않는다. 그리고 터치 방식의 오디오와 에어컨 컨트롤러는 미래지향적인 이미지를 불어넣기는 하지만 도통 조작이 익숙지 않다.

그렇다고 해서 MKZ 하이브리드가 친절한 엘리트라는 점이 사라지지는 않는다. MKZ 하이브리드는 그냥 특이하게 생겨서 주위 이목을 끌고 친환경 보조금이나 받는 차가 아니다. 내가 노력하면 환경도 지킬 수 있다고 재미를 북돋으며 가르치는 친절한 선생님이다. 그리고 결정적으로 이 차는 정말 안락하고 효율적이다. 이런 가격에 이 정도 차는 정말 찾기 힘들다. MKZ 하이브리드는 장학금까지 받은 기특한 엘리트다. 에디터/이진우