홍코너 5.0리터 V8 엔진! 435마력! 미시간 주 플랫 록 공장에서 온 포드 머스탱 GT!  청코너 6.2리터 V8 엔진! 455마력! 미시간 주 랜싱 공장의 자존심 쉐보레 카마로 SS!

풋내기 대학생 시절 난 2000년형 포드 머스탱 GT를 끌고 다녔다. 어느 날 밤 한적한 도로에서 드라이빙을 즐기고 있었는데 갑자기 내 앞으로 4세대 카마로 SS가 나타났다. 카마로는 내 앞에서 굉음을 내며 나를 자극했다. 텅 빈 도로에는 마침 우리밖에 없었다. 순간 나도 모르게 아드레날린이 마구 솟구쳤다. 우린 건널목 정지선에서 숨을 가다듬었다. 신호등 불빛이 파란색으로 바뀌자마자 카마로가 먼저 앞으로 튀어 나갔다. 나 역시 먼지 속을 뚫고 뒤따라 출발했다. 이때의 게릴라 레이스는 앞으로도 잊지 못할 소중한 추억이다.
1966년 쉐보레 카마로가 처음 나온 이후 카마로와 머스탱은 이런 대결을 수도 없이 치렀고, 지금 이 기사를 위해서도 두 차는 스무 번이 넘는 결전을 펼쳤다. 머스탱과 카마로의 대결은 언제나 관심거리였다. 마치 파퀴아오와 메이웨더, 아일톤 세나와 알랭 프로스트, 메시와 호날두에 비교할 만하다. 두 차는 언제나 경쟁 구도를 통해 서로를 자극하며 여러 에피소드를 만들어왔다. 2014년에는 5세대 카마로 SS 1LE가 등장해 머스탱 GT 퍼포먼스 패키지를 견제했다. 카마로의 성능은 객관적으로나 주관적으로나 우리 모두를 놀라게 했고 포드는 절치부심했다.
이번에 테스트한 신형 포드 머스탱 GT 퍼포먼스 패키지는 지난번과 크게 달라진 게 없었다. 심지어 노란색 도색까지 같다. S550 머스탱은 최근에 나온 차 중 가장 기대를 모으는 차라고 생각한다. 길고 날렵한 보닛 아래 숨겨진 5.0리터 V8 코요테 엔진은 435마력과 55.4kg·m의 힘을 6단 수동변속기를 통해 뒷바퀴로 전한다. 그 힘은 마치 신이 방금 창조한 것처럼 자연스럽고 활기차다. 여기서 끝이 아니다. 퍼포먼스 패키지를 적용하면 6 피스톤의 프런트 브렘보 브레이크, 3.73:1의 감속비가 적용된 토센 리미티드 슬립 디퍼렌셜(리어 액슬), 단단해진 프런트 스프링, 피렐리 P 제로 타이어로 감싼 19인치 휠이 더해진다.
카마로의 변신은 더욱 눈부시다. 캐딜락 ATS 알파 플랫폼에서 만든 차체는 전보다 훨씬 작고 가볍다. 무게만 비교했을 때 머스탱은 1735킬로그램, 카마로는 1665킬로그램이다. 무게가 줄면 출력에 유리하다. 테스트에 나선 카마로는 콜벳의 LT1 V8 6.2리터 엔진이 올라가 455마력과 63.1kg·m의 힘을 낸다. 머스탱처럼 수동 6단 변속기가 달려 있고 접지력이 뛰어난 20인치 굿이어 이글 F1 애시매트릭 3s 타이어가 끼워졌다.

신형 카마로의 실내는 이전보다 훨씬 고급스러워졌다. 가죽으로 감싼 두툼한 스티어링휠과 태블릿을 닮은 고해상도 인포테인먼트 디스플레이가 눈길을 끌었다.

머스탱이 무게당 마력비에서 앞서는 카마로를 따라잡기는 어려워 보였다.

대학생 때를 추억하며 신형 머스탱을 다시 운전했다. 그때와 달리 각종 전자제어장치들이 간섭하는 게 느껴졌다. 엔진 회전수를 3000rpm까지 올린 다음 기어를 변속했다. 2단 기어만으로 시속 97킬로미터까지 4.6초가 걸렸고 주행거리 400미터까지 시속 177킬로미터의 속도로 12.9초에 도달했다. 차의 성능은 나의 예전 머스탱 GT에 비해 놀라울 정도로 향상됐지만 무게당 마력비에서 앞서는 카마로를 따라잡기는 어려워 보였다. 신형 카마로는 시속 97킬로미터 가속에 4.0초가 걸렸다. 이는 2015년형 카마로 SS 1LE보다 0.6초 더 빠르다. 또한 400미터 거리를 시속 184킬로미터로 12.4초에 내달렸다.
지금껏 머스탱과 카마로가 중점을 뒀던 것은 핸들링이었고 그 방향은 지금도 그대로다. 8자 주행 테스트 결과 카마로는 24.1초가 걸렸고 평균 횡가속도는 0.85g로 머스탱보다 더 민첩했다. 물론 이 기록을 내기는 쉽지 않다. 카마로의 스티어링휠은 빠르고 정확하다. 거대한 브렘보 브레이크 캘리퍼는 코너로 들어갈 때 차를 잘 잡아준다. 또한 기어비가 넓고 토크 곡선도 커 2단 기어만으로 트랙 전체를 돌 수도 있다. 트랙션 컨트롤은 크게 간섭을 하지 않아 굳이 끌 필요는 없어 보인다. 물론 트랙션 컨트롤 장치를 계속 사용한다면 포니카를 모는 이유가 사라져버릴 것이다. 카마로는 놀라울 정도로 제어가 잘 되는 드리프트 머신으로 차의 뒷부분은 아주 작은 스로틀 조정만으로도 자세를 바로잡는다.

머스탱의 실내는 여전히 압도적이다. 두 개의 커다란 원형 계기반에서 조수석 쪽 대시보드에 달린 메탈 명판까지 범접할 수 없는 섬세함을 뽐낸다.

머스탱은 시속 120킬로미터가 넘는 고속에서도 흔들리지 않는 편안함을 제공한다.

머스탱은 카마로처럼 민첩하지 못해 최고의 성능을 내기 위해 더 많은 노력을 기울여야 한다. 8자 주행 테스트에서 머스탱은 24.4초에 통과했고 평균 횡가속도는 0.82g를 기록했는데 전 세대와 달라진 부분이 거의 없었다. “그냥 옛날 머스탱 같더군.” 테스트 전문가인 킴 레이놀즈가 말했다. “차가 좀 묵직하고 움직임에서 댐핑이 부족했어. 피칭과 롤링 현상도 큰 편이고.” 다시 말해 차체가 아주 많이 흔들렸다는 이야기다. 그리고 변속도 자주 해야 했다. 변속을 자주 하는 것은 나름 재미 요소가 될 수 있지만 머스탱의 경우엔 불만이 더 자주 생긴다. 머스탱의 기어박스는 좁고 민감해서 급한 변속에는 어울리지 않는다. 제동을 세게 걸고 코너를 느리게 돌아나갈 때 타이어에서는 연기가 났고 차의 뒷부분은 굼뜨게 반응했다. 아무튼 코너를 성공적으로 빠져나가긴 했지만 코너에서 머스탱의 균형을 잡는 것은 하이힐을 신고 외줄을 타기만큼이나 어렵게 느껴졌다. 자칫하면 아무 예고 없이 차가 빙글빙글 돌 수도 있단 얘기다.
물론 이 머스탱은 그런 극단적인 상황까지 가지는 않았다. 트렁크에 붙어 있는 글자가 말해주듯 이 차는 GT다. 당연히 높은 성능을 자랑하며 그것은 내면으로부터 나온다. “정말이지 포드에서 아주 열심히 만든 흔적이 보여.” 요즘 트위터에 재미를 붙인 에드워드 로가 말했다. “부드러운 느낌의 대시보드와 도어 패널에 대비감을 잘 살린 스티치는 아주 마음에 드는걸.” 선택 사양인 레카로 버킷 시트는 운전자의 자세를 편안하게 잡아주며 앞을 정확하게 볼 수 있도록 자세를 고정해주었다. 머스탱의 진가는 고속도로에서 나타났다. 시속 121킬로미터 속도로 달릴 때 기어는 6단에 들어가 있었고 엔진회전수는 2000rpm 정도였는데 빠른 속도에서 오히려 안정을 찾는 느낌이었다. 별다른 변속 없이 혼잡한 구간을 천천히 지나갈 수 있을 정도의 여유도 있었다. 바람이나 노면 소음도 잘 차단됐다. 주행 질감은 놀라울 정도로 편했다. 머스탱을 몰다 보면 실내에서 여러 세세한 부분에 감동할 때가 있는데, 이를테면 항공기 조종석을 연상케 하는 센터페시아 하단의 버튼 디자인, 메탈 트림, 새로운 ‘싱크 3’ 인포테인먼트 시스템 등이 그렇다. 여기에 넉넉한 트렁크 공간을 잘 활용한다면 대륙을 가로질러 뉴욕에서 LA까지 가는 일도 그리 어렵지 않아 보인다.

머스탱의 검은색 뒷유리는 차를 더 길고 날렵하게 보이도록 만들어준다.

일반적으로 심하게 굽은 고부랑길을 운전하는 것은 피곤한 일이지만 지금 머스탱이나 카마로의 운전대를 잡고 있다면 당장 와인딩로드부터 찾아야 한다.

카마로는 내 앞에서 굉음을 내며 나를 자극했다. 텅 빈 도로에는 마침 우리밖에 없었다.

순간 나도 모르게 아드레날린이 마구 솟구쳤다.

하지만 코너로 들어서려고 하면 이런 편안한 모습이 사라져버리고 만다. 비포장도로에서도 마찬가지다. 머스탱으로 거친 시골길을 빠르게 달리려면 꽤 많은 노력과 인내가 필요하다. 8자 주행 테스트를 하며 확인했던 흔들림과 불안정함은 포장도로를 벗어나는 즉시 더 크게 나타난다. 머스탱의 스티어링휠 성능이 전반적으로 뛰어나다는 것엔 이견이 없다. 딱딱하고 경직된 느낌만 뺀다면. 그런데 이러한 아쉬움은 V8 엔진의 화끈하고 우렁찬 사운드와 좁은 기어비를 통해 나타나는 놀라운 가속력으로 무마된다. 차가 허락하는 한계까지 몰아붙이다 보면 V8 엔진의 모든 능력을 확실히 체감할 수 있다.
엉덩이에 슈퍼 스포츠(SS)라는 표식을 자랑스럽게 내세우는 카마로는 머스탱보다 비포장도로를 더 잘 달리는 편이다. 좁은 코너가 나타났을 때 속도를 급히 줄이기보다 아예 거칠고 빠르게 앞으로 내달리는 편이 좋다. 카마로는 이를 충분히 해낼 수 있는 능력이 된다. 상대적으로 작은 스티어링휠을 통해 전해지는 응답성은 실시간에 가까울 정도로 빠르고, 기어박스의 느낌은 7단 기어가 없는 것을 빼면 요즘의 콜벳과 비슷하다. 캐딜락 ATS-V와는 비교할 수 없는 차다. 로는 비포장 시골길을 달리는 카마로의 엔진 소리를 아주 마음에 들어 했다. “카마로는 속도를 낼수록 내 마음에 꼭 들어. 높이 튀어 오르면서 자유롭게 회전하는 엔진의 힘은 마치 경주용 머신을 생각나게 하지. 카마로는 2단 변속만으로도 시속 130킬로미터에 가까운 속도를 낼 수 있고 최고속도에 도달한 것 같은 우렁찬 소리를 내지른다고. 머스탱이었으면 더 높은 단으로 변속해야 했을 거야.”
고속도로에서는 카마로가 머스탱보다 좀 더 거칠었다. 바람과 노면의 소음도 더 심하게 느껴졌고 고속으로 달릴 때 제어가 잘 안 되는 느낌이었다. 전 세대 카마로에서 많이 지적받던 운전자의 좁은 시야 역시 완전히 해결되지 못했다. 머스탱은 시트 포지션이 적당한 데 비해 카마로는 조금 낮은 편이어서 높이 솟아 있는 계기반이 시야를 일부 가린다. “카마로가 전 세대에 비해 훨씬 나아졌다는 건 인정하지만 여전히 머스탱보다 안정감이 떨어져. 그렇지만 사실 이런 점 때문에 카마로가 더 야생마처럼 느껴지는 건 아닐까? 그리고 그것이야말로 사람들이 원하는 진짜 포니카의 매력일지도 몰라.” 로의 말이다.
카마로의 변화는 실내에서도 많이 확인할 수 있었다. 물론 아직 머스탱을 따라가려면 멀었지만 스티어링휠과 기어레버만 보더라도 한층 고급스러워졌다. 센터스택 역시 알아보기 쉽고 단순하게 고안해 직관적으로 다가왔다. 개인적으로 운전자 쪽을 향해 비스듬히 기운 고해상도 인포테인먼트 스크린이 가장 마음에 들었는데, 위치도 보기 편했지만 무엇보다 사용하기 쉽고 애플 카플레이와 연동되는 점이 좋았다. 로가 커다란 송풍구를 가리키며 말했다. “모양만 제트 엔진처럼 생긴 것이 아니야. 울퉁불퉁한 표면의 금속 링으로 온도와 팬의 속도를 조절할 수 있지. 평범해 보이지만 아주 직관적으로 잘 고안했어.”
두 포니카의 우열을 가리는 일은 역시 쉽지 않았다. “인체공학적인 설계는 누가 더 나은지 따지기 어려웠고, 운전자의 시야 문제나 엔진 사운드 등은 승자를 가려내기 쉬웠지.” 로의 설명이다. “그렇지만 차의 성능을 극한까지 몰았을 때는 카마로가 머스탱을 가볍게 앞섰어. 어떻게 보면 이미 정답이 차 뒤의 배지에 나와 있어. 카마로 SS는 말 그대로 슈퍼 스포츠였고 머스탱 GT는 장거리 운전을 위한 편안한 차였어.”
머스탱 GT에는 전통적인 미국의 순수한 품격이 고스란히 담겨 있었다. 머스탱은 무리해서라도 거친 길을 돌파해야 한다면 할 수는 있다. 그렇지만 쭉 뻗은 고속도로나 잘 포장된 도로 위를 달리는 것이 훨씬 더 편한 차라는 사실은 분명하다. 운전자도, 차도 말이다.
반면 카마로 SS는 산전수전을 다 겪은 마초의 모습이다. 덥수룩한 수염에 근육질 몸매, 땀에 얼룩진 옷까지. 값비싼 스포츠 세단을 몰고 순식간에 튀어 나가고 싶은가? 코너에 들어서서 멋진 드리프트를 보여주고 싶은가? 어디를 가든 사람들의 시선을 한몸에 받고 싶은가? 그렇다면 선택은 단연 카마로 SS다.
우리의 결론은 로의 말로 대신할 수 있다. “친구를 놀라게 해주거나 꼭 보여주고 싶은 스포츠카가 있다면 그것은 바로 카마로야. 더 빠르고 날카롭고 정교하지. 거칠고 으스대는 맛까지 있어. 머스탱이 으르렁거린다면 카마로는 야수처럼 울부짖는다고.”
우리가 원하는 차는 포니카의 정신을 최고로 잘 드러내는 차다. 더 빠르게 달리고 귀청이 떨어져 나갈 정도로 우렁찬 소리를 내며 거칠게 코너를 돌파하는 데다 악동의 이미지까지 가진 그런 차 말이다. 현재로선 쉐보레 카마로가 여기에 좀 더 가까워 보인다. 쉐보레 카마로는 아드레날린을 솟구치게 하면서 1:1 대결에서 항상 앞서나가는 그런 차다. 탁 트인 도로 위를 노란색 카마로를 타고 달릴 수 있다면 그것이야말로 먼지로 뒤덮인 길을 환하게 비춰주는 한 줄기 빛일 것이다.

우리가 원하는 차는 포니카의 정신을 최고로 잘 드러내는, 아드레날린을 저절로 솟구치게 하는 차다.

1위 쉐보레 카마로 SS
직선 도로와 코너에서 보여준 뛰어난 성능은 진정 우리가 원하는 머슬카의 모습이었다.

2위 포드 머스탱 GT 퍼포먼스 패키지
대륙을 편안하게 가로지르며 달리고 싶다면 두말할 것 없이 머스탱이다.

 TIMELINE 

1 1964 포드 머스탱 1964년 뉴욕에서 열린 세계 박람회에서 최초의 머스탱이 공개됐다. 사진은 1965년형 패스트백 모델이다.

2 1967 쉐보레 카마로 GM도 1966년 자체적으로 카마로를 제작했다. 머스탱과 마찬가지로 직렬 6기통과 V8 두 개의 엔진 라인업을 구축했다.

1 1974 포드 머스탱 1세대의 성공을 이은 2세대 머스탱은 기대와 달리 둔한 모습 때문에 혹평 세례를 받았다.

2 1970 쉐보레 카마로 2세대 카마로는 1세대보다 훨씬 얌전한 모습으로 디자인됐다. 좀 더 크고 넓어졌지만 그만큼 무거웠다.

1 1979 포드 머스탱 과함이 유행하던 시절이지만 직렬 4기통 터보 엔진을 단 SVO 모델은 사람들의 입맛을 당기기에 부족했다.

2 1982 쉐보레 카마로 1980년대의 카마로는 이 다섯 글자로 정의할 수 있다. IROC-Z. 3세대 카마로의 최고 성능 옵션 중 특별한 일부는 IROC-Z 모델에 한정되기도 했다.

1 1994 포드 머스탱 날씬한 모습으로 바뀐 SN-95 머스탱은 최고의 인기를 누렸고 포니카 시장을 장악했다.

2 1993 쉐보레 카마로 어쩌면 마지막 카마로가 됐을 수도 있었던 모델. 실제로 2002년 카마로는 잠시 단종됐다.

1 2005 포드 머스탱 복고풍의 5세대 머스탱은 폭발적인 사랑을 받았고 경쟁자까지 자극해 부활시켰다.

2 2010 쉐보레 카마로 영화 <트랜스포머>를 통해 멋지게 부활한 후 2009년에 다시 출시됐다.

2016 Chevrolet Camaro RS V6

LT 엔진을 단 신형 카마로는 더 가볍고 빨라졌다. 게다가 더 멋있어졌다

쉐보레 카마로를 볼 때마다 모순된 상상을 해보곤 한다. 학교 문양이 큼지막하게 박힌 교복 재킷을 입은 모범생이 카마로를 운전하는 모습은 어떨까? 글쎄, 썩 잘 어울리지는 않을 것이다. 카마로는 첫인상만 봐도 명확한 성질을 가늠할 수 있다. 신형 카마로는 성능과 실내 장식, 스타일에 이르기까지 많은 변화와 다양성을 시도했다. 그렇게 카마로는 더 날렵하고 정교한 차로 거듭났다. 캐딜락 ATS와 공유하는 새로운 알파 플랫폼은 이전의 제타 플랫폼과 비교해보면 더 작고 단단하며 강력하다. 다른 것은 다 잊어버려도 좋다. 카마로는 성능에만 집중해도 충분하다.
신형 카마로의 엔진 라인업은 총 3가지다. 2.0리터 4기통 터보 엔진을 단 엔트리 등급 LS와 6.2리터 V8 엔진을 장착한 최고 사양의 SS 그리고 3.6리터 V6 엔진의 LT 모델 구성이다. 이 중 LT 모델은 2만6000달러라는 적당한 가격에 힘과 실용성을 적절히 배합했다.
신형 3.6리터 V6 LT 엔진은 335마력에 39.4kg·m의 힘을 내뿜는다. 기존의 V6 엔진이 발휘했던 323마력과 38.5kg·m의 힘보다 출력이 늘었다. 또한 가변 밸브 타이밍 기구를 처음으로 적용해 연비 관리에도 적극적으로 나섰다. 시속 97킬로미터 가속까지 실제 테스트를 해본 결과 5.3초가 걸렸는데, 쉐보레의 공식 자료는 이보다 약간 빠른 5.1초다. 400미터 테스트에서도 공식 자료와 큰 차이가 나지 않았다. 쉐보레에 따르면 시속 166킬로미터로 13.5초에 주파할 수 있다고 했지만 테스트 결과 비슷한 속도로 13.8초가 걸렸다.
V6 엔진을 단 카마로에는 8단 자동변속기보다 6단 수동변속기가 더 잘 어울린다. 수동변속기를 단 카마로를 운전하면서 내 입맛대로 변속 타이밍을 조절했고, 엔진에서 최대한의 토크를 뽑아냈다. 반면 자동변속기는 변속이 너무 빨라 재미가 덜했다.
카마로의 승차감은 놀라울 정도로 조용하고 부드러웠다. 물론 원한다면 엄청난 배기음을 뿌려대며 낭자하게 운전을 할 수도 있다. 카마로 개발자들은 첫 테스트를 마치고 공장으로 돌아가 이 야생마를 더 요란스럽게 만들었어야 했다. 엔진 사운드는 기계식 앰프를 통해 엔진에서 실내로 직접 들어오게끔 설계됐는데 기대한 만큼 성에 차진 않는다.
스티어링휠의 감각은 정교하고 균형이 잘 잡혀 있다. 그래서 코너를 돌아 나갈 때 아주 약간의 언더스티어만 일어난다. 차의 뒤꽁무니가 미끄러져 나갈 것 같지만 안심해도 된다. 많은 불만이 제기됐던 시야 확보는 플랫폼 변경으로 전보다 트이긴 했지만 여전히 시원하진 않다. 실내 장식은 더욱 고급스러워졌고 조작 버튼은 직관적이어서 사용하기 편하다. 다이어트에 성공해 2015년형 모델보다 무게가 136킬로그램이나 줄어 1570킬로그램밖에 나가지 않는다. 신형 카마로에서 시도된 모든 변화는 긍정적이다. 첫인상은 크게 달라진 것처럼 보이지 않았으나 결론은 모든 것이 확실히 달라졌다.

기본 가격 2만8600달러 시승차 가격 3만2500달러 레이아웃 앞 엔진, 뒷바퀴굴림, 4인승, 2도어 쿠페 엔진 V6 3.6ℓ DOHC 24밸브, 335마력, 39.4kg·m 변속기 8단 자동 무게 1570kg 휠베이스 2794mm 길이x너비x높이 4783x1897x1349mm 0→시속 97km 가속 시간 5,3초 0→400m 주파 기록 13.8초/시속 166km 0→시속 97km 제동거리 36.0m 평균 횡가속 0.92g MT 8자 테스트 25.5초/0.74g 연비(시내, 고속도로, 복합) 7.2, 11.0, 8.5km/ℓ(추정) CO₂ 배출량 272g/km(추정)

SPECIFICATIONS

2016 CHEVROLET CAMARO SS

파워트레인/섀시 레이아웃  앞 엔진, 뒷바퀴굴림 엔진 V8, 알루미늄 블록/헤드 밸브트레인 OHV, 실린더당 2밸브 배기량 6162cc 압축비 11.5:1 최고출력 455마력/6000rpm 최대토크 63kg·m/4400rpm 레드라인 6500rpm 마력당 무게비 3.67kg 변속기 6단 수동 액슬/최종 감속비 3.73:1/1.87:1 서스펜션 앞 스트럿, 코일 스프링, 안티롤 바 뒤 멀티링크, 코일 스프링, 안티롤 바 스티어링 비 15.8:1 스티어링 회전수 2.3 브레이크 앞 13.6인치 V디스크 뒤 13.3인치 V디스크, ABS 휠 앞 8.5x20인치,  뒤 9.5x20인치, 주조 알루미늄 타이어 앞 245/40R20 95Y 뒤 275/35R20 98Y 굿이어 이글 F1 애시매트릭 3

제원 휠베이스 2812mm  트레드 앞/뒤 1600/1598mm 길이x너비x높이 4783x1897x1349mm 회전반경 11.7m 공차중량 1666kg  무게배분 앞/뒤  54/46% 승차인원 4명 헤드룸 앞/뒤  978/889mm 레그룸 앞/뒤 1125/759mm  숄더룸 앞/뒤 1397/1280mm 트렁크 용량 255ℓ

테스트 자료 0→시속 48km 가속시간 1.7초  0→시속 64km 가속시간 2.4초 0→시속 80km 가속시간 3.1초 0→시속 97km 가속시간 4.0초 0→시속 113km 가속시간 5.0초 0→시속 129km 가속시간 6.3초 0→시속 145km 가속시간 7.7초 0→시속 160km 가속시간  9.3초 0→시속 177km 가속시간 11.4초 시속 72→104km 추월가속 1.8초 0→400m 주파기록 12.4초/시속 184km 시속 97km→0 제동거리 31.7m 평균 횡가속 1.00g  MT 8자 테스트 24.1초/0.85g 시속 97km 톱기어 회전수 1400rpm

소비자 정보 기본 가격  3만7295달러 시승차 가격 3만8600달러 주행안정장치/트랙션 컨트롤 있음/있음 에어백 운전석, 조수석, 앞 사이드, 앞/뒤 커튼, 앞 무릎 기본 보증 3년/3만6000마일 파워트레인 보증 5년/10만 마일 긴급출동 서비스 5년/10만 마일 연료탱크 용량 72ℓ 연비 시내, 고속도로, 합산 6.0, 11.0, 7.7km/ℓ CO₂ 배출량 312g/km 권장 연료 무연 프리미엄

2016 FORD MUSTANG GT(PERF PACK)

파워트레인/섀시 레이아웃 앞 엔진, 뒷바퀴굴림 엔진 V8, 알루미늄 블록/헤드 밸브트레인 DOHC, 실린더당 4밸브 배기량 4951cc 압축비 11.0:1 최고출력 435마력/6500rpm 최대토크 60.1kg·m/4250rpm 레드라인 6500rpm 마력당 무게비 3.99kg 변속기 6단 수동 액슬/최종 감속비 3.73:1/2.43:1 서스펜션 앞 스트럿, 코일 스프링, 안티롤 바 뒤 멀티링크, 코일 스프링, 안티롤 바 스티어링 비 16.0:1 스티어링 회전수 2.7 브레이크 앞 15.0인치 V디스크  뒤 13.0인치 V디스크, ABS 휠 앞 9.0x19인치, 뒤 9.5x19인치, 주조 알루미늄 타이어 앞 255/40R19 96Y 뒤 275/40R19 101Y 피렐리 P 제로

제원 휠베이스  2720mm 트레드 앞/뒤 1582/1649mm 길이x너비x높이 4783x1897x1382mm 회전반경  12.2m 공차중량 1735kg 무게배분 앞/뒤 54/46%  승차인원 4명 헤드룸 앞/뒤 955/884mm 레그룸 앞/뒤 1130/777mm 숄더룸 앞/뒤 1430/1326mm 트렁크 용량 382ℓ

테스트 자료 0→시속 48km 가속시간 1.7초 0→시속 64km 가속시간 2.4초 0→시속 80km 가속시간 3.4초 0→시속 97km 가속시간 4.6초  0→시속 113km 가속시간 5.8초 0→시속 129km 가속시간 7.1초 0→시속 145km 가속시간 8.9초 0→시속 160km 가속시간 10.8초 0→시속 177km 가속시간  12.9초 시속 72→104km 추월가속 2.2초 0→400m 주파기록 12.9초/시속 177km 시속 97km→0 제동거리 33.2m 평균 횡가속 0.96g MT 8자 테스트 24.4초/0.82g 시속 97km 톱기어 회전수 1700rpm

소비자 정보 기본 가격 3만5695달러 시승차 가격 4만7350달러 주행안정장치/트랙션 컨트롤 있음/있음 에어백 운전석, 조수석, 앞 사이드, 앞/뒤 커튼, 앞 무릎 기본 보증 3년/3만6000마일 파워트레인 보증 5년/6만 마일 긴급출동 서비스 5년/6만 마일 연료탱크 용량 61ℓ  연비 시내, 고속도로, 합산 6.4, 10.6, 8.1km/ℓ CO₂ 배출량 301g/km 권장 연료 무연 프리미엄

글/Christian Seabaugh