우연치 않은 기회에 지난 5월호 마감을 끝내고 바로 다음 날 중국 상하이모터쇼에 가게 됐다. 중국에서 열리는 자동차 박람회는 처음이었다(중국은 베이징과 상하이에서 격년으로 모터쇼가 열린다). 솔직히 말하면 모터쇼 취재는 달갑지 않다. 취잿거리가 많아 몸을 많이 움직여야 한다. 그래서 무릎과 체력이 싱싱한 어린 기자들이 가야 더 많이 보고 듣고 느껴 더욱 성장하는 계기가 된다고 생각했다(물론 핑계다). 특히 미국 디트로이트나 독일 프랑크푸르트처럼 규모가 엄청난 곳이라면 더욱 그렇다.

중국에서 열리는 모터쇼가 점점 더 그 규모를 키우고 전시물도 많아진다는 걸 익히 알고 있었다. 이미 중국은 세계 자동차 시장의 중심에 있으니까. 특히 이번에 열리는 상하이모터쇼는 박람회 장소를 바꿔 역대 최대 규모가 될 것이라 했다(더 가고 싶지 않았다).

7~8년 만에 다시 찾은 상하이는 예전보다 훨씬 더 화려하고 복잡해져 있었다. 고층 빌딩들이 더 높이 올라갔고 도로엔 차들이 더 많아졌다. 마지막으로 상하이에 왔을 때는 스쿠터가 엄청 많았던 것으로 기억하는데, 지금은 차가 훨씬 많다. 상하이시는 자동차 억제정책에 따라 새차 등록을 제한하는 것으로 아는데, 그럴 만도 싶다. 교통정체가 이만저만이 아니다.  

 

 

상하이는 뭔가 생동감이 넘치는 것처럼 보였다. 어딜 가나 자동차 광고가 붙어 있고 특히 은행 광고가 굉장히 많았다. 수백 미터 이상씩 솟은 자본주의의 산물인 고층 빌딩들은 상하이와 중국의 자존감을 나타낸다. 상하이는 자본주의의 냄새가 짙게 배었고 그것을 애써 감추려 하지도 않는다.

상하이는 중국을 움직이는 돈이 모이는 중국 경제의 심장이다. 세계 500대 기업 중 490개가 중국에 진출했다. 그중 대다수가 상하이와 베이징에 자리를 잡고 있다. 참고로 <포춘>이 선정한 2014년 500대 기업 중 중국 기업이 95개로 미국(198개)에 이어 두 번째로 많다. 2004년 15개였던 것이 10년 만에 6.3배로 늘었으니 그동안 중국의 경제발전 속도가 얼마나 빨랐는지 짐작할 수 있다. 반면 한국의 500대 기업은 13개다.

 

 

 

상하이 국제 컨벤션센터에는 이렇게 큰 전시홀이 13개나 된다.

모터쇼가 열리는 ‘상하이 국제 컨벤션센터(NECC: National Exhibition & Convention Center)’는 이번에 새로 오픈했다. 그런데 그 규모가 상상할 수 없을 정도로 크다. 처음에는 건물 규모 때문에 정신을 차릴 수가 없었다. 도대체 내가 어디에 있고 어디를 어떻게 가야 하는지 도무지 갈피를 잡지 못했다(약간 방향감각이 없기도 하다). 사람은 또 얼마나 많은지 출입구마다 길게 늘어서 있었다. 4월 20일 프레스데이에만 전 세계에서 1만 명의 기자가 몰렸다고 한다. 취재 열기만으로도 중국 시장의 규모와 영향력을 능히 짐작할 수 있다.

프레스데이에 사람이 이렇게 많은데 일반 개장에는 얼마나 많은 사람이 모일지 상상도 안 됐다. 가이드가 말하길 “아마 상상도 못 할 정도로 많은 사람이 모일 거예요. 중국인들은 잘 기다립니다. 식당 앞에서 두 시간을 기다리기도 해요. 그리고 이들은 사람 많은 곳에서 생활합니다. 그게 당연하다고 생각하죠. 그래서 목소리도 큽니다. 외국인이 중국인들이 밀집한 곳에 끼어 있으면 정말 힘들어해요.”

중국에 사람이 많은 거야 익히 아는 사실이니 그다지 놀랄 일도 아니다. 그런데 전시장 안으로 들어오니 한산해서 더 놀랍다. 전시장이 워낙 넓어 더 많은 사람을 수용할 수 있는 덕분이다. 차와 차 사이가 밭지 않고 각 메이커 부스와 부스 사이는 멀찍이 떨어져 있다. 서울모터쇼에서 자주 일었던 어깨싸움(?)을 상하이에서는 하지 않아도 됐다. 더욱이 헐벗은 레이싱 모델도 없다. 중국 정부는 대중문화 전반에 걸친 사상통제 강화를 위한 국가안전법을 신설하고는 이번 모터쇼부터 레이싱 모델을 세우지 못하게 했다. 때문에 뭔가 쇼로서의 흥이 떨어지는 감도 없지는 않지만 시간이 지날수록 차에 더 집중할 수 있었다. 레이싱 모델을 찍기 위해 불나방처럼 달려드는 남자들도 없으니 전시물 관람 환경이 더 좋다.   

 

 

 

전시장이 넓으니 부스 구성을 다양하게 할 수 있고 관람 환경도 훌륭하다.

모터쇼 전시물도 어마어마했다. 전 세계 21여 개 국가에서 2000여 개의 자동차 및 부품 업체가 참가해 총 1343대의 차가 전시됐다. 월드프리미어만 119대에 달했고 콘셉트카 47대, 친환경차 103대가 전시됐다. 전시물의 수만 놓고 보면 상하이모터쇼는 세계 최대 모터쇼임이 틀림없다. 100년이 넘은 미국과 유럽의 모터쇼 규모를 상하이는 단 30년 만(16회)에 넘어선 것이다.

 

 

 

 상하이 국제 컨벤션센터(National Exhibition & Convention Center)  NECC는 행운을 상징하는 네잎클로버 모양의 독특한 형태인데, 잎사귀 하나마다 두 개의 전시홀이 들어간다. 1층에만 8개의 전시홀이 있고 2층에 5개, 총 13개의 전시홀이 있다. 총 전시 면적이 50만 제곱미터(실내 40만 제곱미터, 실외 10만 제곱미터)로 축구장 49개 크기다. 세계 5대 모터쇼 중 규모가 가장 크다는 파리(16만 제곱미터)보다 3배나 크다. 전시장 규모로는 종전의 독일 하노버 전시장(46만6000제곱미터)을 2위로 밀어내면서 세계 최대 규모 전시장으로 등극했다. 참고로 일산 킨텍스는 1, 2전시장을 모두 합쳐 10만8000제곱미터다.

 

 

 

1년에 2400만대 판매되는 세계 최대 시장
이렇게나 많은 자동차 및 부품 회사들이 상하이로 모인 이유는 간단하다. 중국이 세계에서 가장 큰 시장이기 때문이다. 중국은 이미 2009년 미국을 제치고 세계 최대 자동차 시장이 됐다. 2014년 중국 자동차 판매대수는 2336만대로 전년보다 6.8퍼센트 증가해 사상 최대를 기록했다. 중국에 밀린 미국은 전년 대비 6퍼센트 증가한 1652만대였다. 참고로 한국의 내수 판매량은 146만대다. 중국의 15분의 1 수준이다.

 

 

중국의 금융전문가 쑹훙빙은 <화폐전쟁>이라는 책에서 ‘중국의 경제발전은 오랫동안 외국 자본에 의존했다. 대외 개방으로 외자를 들여오지 않았으면 오늘날의 발전은 이룩하지 못했을 것이다’라고 밝혔다. 사회주의를 고수하고 있지만 외국의 자본을 받아들여 그 돈으로 국내 경제성장의 발판을 마련한 것이다. 13억이라는 인구(세계 1위)와 960만 제곱킬로미터라는 국토 면적(세계 4위)이 지닌 무한한 성장 잠재력은 투자가치가 충분했고 세계적인 기업들이 앞다퉈 돈을 싸들고 중국으로 뛰어들었다. 그 돈이 중국의 급격한 경제성장을 이끌었다.

 

 

 

중국은 자동차 생산량, 판매량 모두 세계 1위다.

특히 자동차 시장에 있어 중국의 의미는 남다르다. 지난 수십 년간 자동차 업계는 미국과 유럽 시장을 중심으로 판매 확대를 통해 성장해왔다. 하지만 미국과 유럽은 저성장 기조에 접어든 지 오래다. 반면 세계 인구의 5분 1에 해당하는 중국 경제가 급속도로 발전하면서 세계 자동차 시장의 새로운 성장 동력이 됐다. 더 중요한 것은 앞으로 성장 가능성도 무궁무진하다는 것. 이렇게 자동차 시장의 구조는 중국을 중심으로 재편되었고, 대부분의 자동차 메이커는 흐름과 대세에 뒤처지지 않기 위해 중국으로 진출해 공장을 세웠다.

 

 

중국은 판매량뿐만 아니라 생산량에서도 세계 1위다. 중국의 한 해 자동차 생산량은 지난해 2400만대 정도로 2위인 미국(1200만대 수준)의 두 배에 달한다. 한 해 지구에서 생산되는 자동차가 8000만대 정도이니 3분의 1이 중국에서 생산되는 것이다. 그런데 재미있는 것은 생산량에 비해 수출량은 그다지 많지 않다. 한 해 100만대 정도만이 외국으로 수출된다. 승용차 50만대, 버스와 트럭이 50만대 수준이다. 수입량도 이와 비슷하다. 이 말은 곧 중국 내에서 생산되는 자동차 대부분이 중국에서 소비된다는 뜻이다. 그러니 너도나도 모두 중국으로 건너가 공장을 짓는 것이다.

 

 

지난해 중국 내 업체별 자동차 생산량을 보면 일기폭스바겐이 178만대로 1위였고 2위는 상하이 폭스바겐(172만대), 3위 상하이GM(170만대), 4위 베이징현대(112만대), 5위 동풍닛산(95만대) 순이다. 상위 20개 업체에서 한 해 1500만대 정도를 생산한다. 나머지 판매 비중이 높지 않은 벤츠, BMW, 아우디 등의 프리미엄 브랜드와 중국 전역에 뿔뿔이 흩어져 있는 군소업체들 몫이다. 현재 중국에는 100개가 넘는 완성차 생산업체가 있다.

 

 

그런데 글로벌 업체들이 여기에 그치지 않고 판매 및 생산 확대에 박차를 가하고 있다. 올해 폭스바겐은 창사에 30만대 생산 공장을 증설할 계획이다. GM도 충칭에 70만대 규모 공장을 짓고 있고 포드도 항저우에 25만대 생산 설비를 진행 중이다. 현대와 기아차도 중국 시장 공략에 역량을 집중하고 있다. 현대는 지난달 4일 창저우에 연간 30만대 공장 착공에 들어갔고 올해 하반기에는 서부 지역 진출을 위해 충칭에도 30만대 규모의 공장을 건설할 예정이다. 기아차도 장쑤성 옌청에 있는 공장에 15만대 규모의 증설을 계획하고 있다.

 

 

 

 

 

중국이 자동차 시장의 미래다
사실 최근 중국의 경제성장률은 둔화가 지속되고 있다. 중국은 1980년대 이후 평균 10퍼센트대의 고성장을 지속했는데, 2012년 이후 7퍼센트대로 성장률이 떨어졌다. 하지만 세계 경제성장률이 3퍼센트대인 것을 감안하면 지금도 중국은 엄청난 경제성장을 이루고 있다는 말이다. 더불어 IMF는 향후 5년간 중국의 평균 성장률을 7~7.5퍼센트로 내다보고 있다. 최소 7퍼센트대의 안정적인 성장을 지속할 것이란 예측이다.

이미 IMF는 지난해 구매력 평가 기준으로 ‘중국의 국내총생산(GDP)이 17억6000억 달러로 미국보다 2000억 달러 높다’고 밝혔다. 즉 실질적인 재화 생산 및 유통 규모에서 중국이 세계 경제 1위에 올라선 것이다. 다만 1인당 GDP(7572달러)는 많이 떨어져 국민 개개인이 잘사는 나라는 아니다. 참고로 미국은 1인당 GDP가 5만4678달러다.

하지만 1인당 GDP가 1만 달러가 되지 않음에도 1년에 2400만대의 자동차가 팔리는 시장이라는 것은 주목할 필요가 있다. 시장이 그만큼 성장할 여력이 충분하다는 것이다. 이 점이 폭스바겐, GM 등 대형 자동차 메이커들이 중국에서 생산능력 확충을 위해 대규모 투자를 아끼지않는 이유다. 실제로 세계은행 부총재 출신인 경제학자 린이푸는 2020년에 중국의 1인당 GDP가 1만2615달러에 이를 것으로 내다봤다.

 

 

이 같은 경제발전에 따른 중국의 세계 경제 영향력은 날로 높아지고 있다. 이미 지난 2013년 수출무역 규모(4.1조 달러)에서 미국(3.9조 달러)을 추월해 세계 1위에 올랐다. 중국은 세계 1위의 해외직접투자 유치국(1960억 달러)이고 세계 3위의 해외직접투자 실행국(1680억 달러)이다.

한국은행은 중국의 경제성장률이 1퍼센트 상승할 경우, 국제유가가 7.5퍼센트 높아질 것이라 예상했고, IMF는 전 세계 농산물과 알루미늄, 아연이 각각 1.3, 2.2, 5.6퍼센트 상승할 것이라 전망했다. 특히 “중국은 신흥국에 대한 영향력이 미국을 능가한다”고 JP모건이 분석했다. 중국의 경제성장률이 1퍼센트 하락할 경우 선진국 및 신흥국의 경제성장률은 각각 0.21퍼센트, 0.73퍼센트 떨어지고, 미국의 성장률이 1퍼센트 하락하면 각각 0.86퍼센트, 0.68퍼센트씩 떨어질 것이라 한다.

한국도 중국 경제 의존도가 높다. 중국은 수출 물량의 25퍼센트를 차지하는 최대 교역국이다. 수출로 먹고사는 우리로서는 중국의 영향력을 절대 무시할 수 없다. 한국개발연구원(KDI)은 중국 경제성장률이 1퍼센트 하락하면 한국의 성장률은 0.17퍼센트 하락한다고 전망했다. 중국이 추진하는 아시아 인프라 투자은행(AIIB)에 가입한 것도 이 같은 배경 때문이다. 

 

 

 

 아시아 인프라 투자은행(AIIB)  미국, 일본 주도의 세계은행, 아시아개발은행 등에 대항하기 위해 설립되는 은행으로 아시아 지역 내 도로, 항만, 철도 등 사회기반시설 설립 지원을 목적으로 한다. 특히 AIIB는 중국을 기반으로 중동과 유럽, 아프리카까지 잇는 실크로드 전략의 자금줄 역할이 될 것으로 예상된다. 이로 인해 미국 중심의 금융 질서에 다변화가 예상되며, 장기적으로는 아시아 지역의 성장과 중산층 및 고소득층 증가로 유럽 업체(특히 자동차)에게 유리한 신규 시장을 창출할 것으로 기대된다. 그래서 영국, 독일, 프랑스, 이탈리아 등도 참여 의사를 밝혔고 한국도 미국과 중국 사이에서 이해관계를 고민하며 참여를 미루다 지난 3월 26일 참여를 결정했다

 

 

2020년, 시장 잠식을 꿈꾸다
한국자동차산업연구소는 ‘향후 중국 경제가 최소 7퍼센트 이상의 안정적인 성장을 지속할 것으로 예상됨에 따라 민간의 소비 여력도 그 이상으로 확대될 것’이라 예상했다. 이에 덧붙여 중서부 지역의 신형 도시화 계획에 따라 2020년까지 도시 상주인구가 60퍼센트까지 늘어나면서 중국의 자동차 시장 또한 필연적으로 확대될 수밖에 없음을 시사했다. 미국의 경제정보회사 IHS도 2020년 중국의 자동차 수요가 연간 3200만대에 이를 것으로 전망하면서 현재 세계 수요 대비 중국의 비중이 26.2퍼센트인데, 2020년에는 30.5퍼센트까지 높아질 것으로 예상했다. 생산량뿐만 아니라 소비량에서도 거의 3분의 1에 달할 것이란 예측이다.

이번 2015 상하이모터쇼에서 세계 자동차 시장을 움직이는 거물급 인사도 여러 명 볼 수 있었다. GM의 메리 바라 최고경영자는 “중국에 140억 달러(약 15조2700억원)를 투자해 중서부를 개척하겠다”는 포부를 밝혔다. 마치 미국의 서부개척 시대를 중국에서 재현하려는 것 같았다. 다임러의 디터 제체 회장은 “2020년까지 SUV를 비롯해 다양한 모델을 보급하겠다”고 밝혔고, 르노-닛산의 카를로스 곤 회장은 “중국의 전기차 확대를 위해 중국 정부의 지원이 필요하다”며 “중국의 친환경차 확대를 위해 노력할 것”이라 말했다.

이들은 저마다 중국 시장의 중요성을 거듭 강조하면서 투자를 아끼지 않을 것임을 시사했다. 자동차 메이커에게는 중국 시장이 보물과 같다. 중국이 꾸준히 성장하면서 세계 경제를 이끌어야 차를 더 많이 팔 수 있는 토대가 되니 말이다.

 

 

 

한국자동차산업연구소는 ‘향후 중국 경제가 최소 7퍼센트 이상의 안정적인 성장을 지속할 것으로 예상됨에 따라 민간의 소비 여력도 그 이상으로 확대될 것’이라 예상했다.

이번에 상하이모터쇼를 다녀오면서 중국 시장에 대해 모르는 게 많았다는 걸 느꼈다.  자동차는 절대적으로 규모의 경제를 따르고 가장 앞에서 규모의 경제를 이끄는 나라가 중국이다. 더불어 세계 경제는 중국에 대한 의존도가 더 높아질 것이고 그에 따른 중국의 위상은 더 커질 것이다. 중국이 세계 경제를 이끈다는 걸 알았지만 이렇게까지 영향력이 강할 줄은 몰랐다.

우리는 중국의 자동차 시장을 볼 때 ‘짝퉁차’라는 아주 근시안적인 특징만을 본 것은 아니었을까? 중국이 과거(지금도 그렇지만) 저질의 짝퉁차를 만들어 시장을 혼탁하게 했던 것은 사실이지만, 그러한 과정 속에서 발전을 거듭했고 이제는 세계 최대 시장이 됐다. 과거 우리는 그러한 중국을 이해하지 못했지만, 지금은 중국의 모든 것을 이해하고 순응하며 받아들여야 할지 모른다. 이미 중국은 세계 경제를 흔드는 대국이고, 한국을 비롯한 세계는 중국의 경제적 속국이 되고 있으니까.

한편으로는 무섭기까지 하다. 지금이야 규모로 세계 시장을 이끌고 있지만, 기술도 점점 발전할 것이고, 한국을 시작으로 점차 미국과 유럽과의 기술 격차가 줄어들 것이다. 세계 소비자들은 값싸고 질 좋은 중국차를 외면하지 못할 것이고 언젠가 세계 시장은 중국산 차로 잠식될지 모른다. 우린 이미 중국이 세계를 잠식한 제품을 많이 봤다. 현재 중국의 세계시장 점유율 1위 품목은 모두 1538개로 2위 독일(733개)보다 두 배 이상 많다. 곧 자동차도 여기에 포함될 것이다.

 

 

 

 

중국 자본, 세계를 집어삼킨다
중국은 외환 부자다. 지난해 기준 중국의 외환 보유고는 3조7300억 달러다.

부동의 세계 1위다. 다른 나라와 차이도 크다. 1억2453만 달러를 기록한 2위 일본보다 약 3배나 많다. 6위인 한국의 3699억 달러와 비교하면 10배도 넘는다. 우리가 싸구려라 폄하했던 ‘메이드 인 차이나’로 그들은 그동안 이렇게 높은 부를 쌓아 올렸다.

지갑이 두둑해진 중국은 투자도 열심이다. 금융자본만 따져도 지난 2014년 인수 및 합병 투자규모가 301억2600만 달러에 이른다. 기업자본은 더욱 과감하다. 지난해 상반기에만 해외 기업 인수 및 합병에 439억 달러를 쏟아부었다. 건수로 모아보니 250건이 넘어간다.

중국 기업이 쇼핑한 기업은 이름만 들어도 알 만한 경우가 꽤 있다. 가장 잘 알려진 건 IBM이다. 부진에 허덕이던 IBM의 PC 부문을 지난 2005년 중국 레노버가 사들였다. 당시만 해도 이러쿵저러쿵 말이 많았지만 결과적으로 IBM PC 부문은 잘 팔린 셈이 됐다. IBM 브랜드가 비록 폐기되긴 했지만 결국 세계 1위 PC 제조업체로 올라섰기 때문이다. 레노버는 스마트폰 점유율도 삼성전자와 애플에 이은 세계 3위다. 지난해 1월 구글 산하에 있던 모토로라 휴대전화 사업부를 인수한 덕이다. 그 밖에 프랑스의 세계적인 리조트 기업 클럽메드도 지난 2월 중국 푸싱 그룹으로 넘어갔고, ‘대통령 호텔’로 통하는 뉴욕 맨해튼의 최고급 호텔 월도프 아스토리아 호텔도 지난해 10월 중국 안방보험그룹 소유가 됐다.

그러고 보니 안방보험그룹은 얼마 전 한국의 동양생명도 인수했다. 중국 자본의 첫 한국 금융기업 인수였다. 다른 부문에서는 중국 자본에 넘어간 한국 기업이 꽤 있었다. 4월에는 국내 최대 육아용품 업체인 아가방과 국내 최대 완구 및 아동 콘텐츠 업체인 영실업이 중국 기업을 주인으로 맞았다. 극장체인 메가박스도 오리엔트스타캐피털이라는 중국계 금융자본에 경영권을 이전하는 중이다.

이런 상황을 감안하면 자동차 업계의 중국 자본 영향력은 오히려 잠잠한 편이다. 물론 국내에서는 중국 상하이자동차의 쌍용차 먹튀 논란으로 홍역을 치른 바 있지만 세계적으로 보면 그리 빈번하지 않았다.

중국 자본의 세계 자동차시장 진출 신호탄은 지리자동차의 볼보자동차 인수였다. 지난 2010년 벌어진 일로 지리자동차는 13억 유로란 거액을 쏟아부어 볼보자동차를 사들였다. 당시 자동차업계에선 먹튀가 될 거라는 둥, 볼보의 가치가 추락할 거라는 둥 부정적인 의견이 많았다. 하지만 어두운 예상은 모두 빗나갔다. 2011년 세계시장에서 37만3525대 판매를 기록했던 볼보차는 지난해 46만5866대까지 판매량을 끌어올렸다. 더군다나 풀모델 체인지가 예고된 모델들이 많음에도 이만한 성적을 거뒀다. 분명 돋보이는 성적이다.

지난 3월에는 인수 규모 기준으로 이보다 더 큰 거래가 있었다. 매물은 바로 이탈리아의 피렐리 타이어였다. 피렐리 타이어가 중국의 국영 화학기업인 중국화공집단공사(CNCC)에 매각됐다. 18억 유로로 지분의 26퍼센트를 사들여 최대주주 지위에 오르게 됐다. 나머지 지분도 차례로 매입할 방침으로 전체 규모는 71억 유로로 알려졌다.

미국의 전기차 업체 피스커도 중국 최대 자동차 부품 기업인 완샹그룹에 인수됐다. 1억4920억 달러 규모로 지난해 2월 합의된 사항이다. 앞선 두 경우보다 비교적 적은 금액이지만 한화로 어림 계산해도 1500억원이 넘어간다. 같은 시기에는 대규모 지분 참여도 있었다. 중국 둥펑자동차가 프랑스 PSA에 8억 유로를 투자했다. PSA는 푸조와 시트로엥의 모기업인데 당시 심각한 자금난에 허덕이고 있었다. 둥펑자동차가 PSA에 지분 참여한 건 PSA의 요청에 의해서였다. 중국에서 둥펑 푸조 시트로엥 자동차라는 합작회사를 운영하고 있던 게 인연이 됐다. 현재 PSA는 둥펑자동차와 푸조 가문, 프랑스 정부가 각각 14퍼센트의 지분을 나눠 갖고 공동 최대주주에 올라 있다. 이를 통해 PSA는 중국시장 공량에 좀 더 유리해졌고, 둥평자동차는 PSA의 기술을 공동 개발이란 명목으로 쉽게 도입할 수 있게 됐다. 글•고정식

 

 

 

WORLD PREMIERE IN SHANGHAI

 

 

PEUGEOT 308R HYBRID CONCEPT
많은 이들이 푸조 스포츠에 대해 잊고 있는 것 같아 안타깝다. 푸조는 한때 르망을 제패한 적도 있고 지금은 시트로엥 브랜드로 WRC에서 맹활약 중이다. 그럼에도 푸조의 고성능 버전 GTI는 이제 온전히 폭스바겐의 것인 것처럼 보이기도 한다. 그런데 이번에 308 고성능 버전을 선보였다. 1.6리터 가솔린 터보 엔진에 2개의 전기모터를 더해 최고출력이 무려 500마력에 달한다. 센터콘솔에 위치한 버튼 조절에 따라 핫랩, 트랙, 로드, ZEV까지 총 네 가지 모드로 바꿀 수 있다. 특히 핫랩 모드는 0→시속 100킬로미터 가속이 4.0초밖에 되지 않는다.

 

 

 

BUICK VERANO
2세대 뷰익 베라노가 공개됐다. 차체 길이가 4.7미터 정도 되는 준중형 세단이다. 전체적으로 이제 막 세상에 나온 윗급 아베니어와 거의 비슷한 실루엣을 하고 있다. 그릴도 아베니어의 것을 가져다 쓴 것 같다. 두 개의 라인이 중첩되는 사이드라인도 같다. GM은 “다이내믹한 드라이빙을 즐기는 고소득 소비자를 타깃으로 한다”고 밝혔다. 고소득자가 이런 작은 세단을 탈지는 모르겠으나 스타일은 괜찮아 보인다. 엔진도 다이내믹 드라이빙을 즐기기에 약간 부족한 것 같다. 1.5리터 4기통 터보로 169마력을 낸다. 하반기부터 ‘웨이렁’이란 이름표를 달고 중국에서 판매된다.

 

 

 

BAOJUN 560
GM, 상하이모터스, 울링이 합작해서 만든 회사 바오준이 그들의 첫 번째 크로스오버 560을 출시했다. 차체 길이가 4620밀리미터밖에 되지 않는 소형 SUV다. 차체 디자인뿐 아니라 동력계와 구동계 개발을 GM이 주도했다. 엔진은 1.8리터 4기통 가솔린으로 최고출력 135마력이다. 5단 수동변속기가 들어간다. 소형임에도 LED 헤드라이트와 크루즈컨트롤, 버튼 시동 등 고급 편의장비가 많은 것이 특징이다. 또 재미있는 것은 로터스가 개발한 섀시를 달았다는 것. 덕분에 핸들링뿐만 아니라 승차감도 좋다고 한다. ‘바오준’은 ‘신뢰할 수 있는’ 이란 뜻으로 성능과 내구성에 각별히 신경쓴다고 한다.

 

 

 

AUDI PROLOGUE ALLROAD CONCEPT
차세대 아우디 A6 올로드 콰트로 디자인을 짐작할 수 있는 프롤로그 올로드 콘셉트가 상하이에서 처음 공개됐다. 오프로드 주행을 위해 차체를 약간 들어 올렸음에도 차체가 낮고 스포티해 보이는 게 특징이다. 실내도 외관과 마찬가지로 직선을 강조하면서 아주 고급스럽게 꾸몄다. 엔진은 4.0리터 V8 트윈터보로 여기에 전기모터가 조합된다. 시스템 최고출력이 734마력에 달한다. 8단 자동변속기가 들어가고 0→시속 100킬로미터 가속을 3.5초에 달린다. 차세대 A6는 2017년에 출시될 전망이고 올로드 콰트로는 2018년 출시가 예상된다.

 

 

 

FORD TAURUS
포드도 중국 시장을 위해 특화된 모델을 선보였다. 대형 세단 토러스다. 사진으로 보기에는 몬데오와 퓨전을 뻥튀기한 것 같다. 차체 길이가 5미터에 달하고 휠베이스도 2.95미터이니 중국인들이 좋아하는 큰 세단이다. 포드는 여기에 중국인들을 유혹하기 위해 매력점(크롬)을 덕지덕지 붙였다. 실내는 뒷자리에 많이 치중했다. 뒤 시트를 뒤로 약간 밀어 무릎 공간을 넓힌 뒤 등받이 각도를 더 눕일 수 있게 했다. 더불어 요추받침대를 강화하고 마사지 기능을 넣었다. 엔진은 2.7리터 트윈터보 에코부스트가 들어간다. 포드가 창안에 새로 지은 공장에서 바로 생산을 시작한다.

 

 

 

CITROËN AIRCROSS CONCEPT
시트로엥의 발랄한 디자인이 모두 녹아 있는 에어크로스 콘셉트가 상하이에서 처음 모습을 드러냈다. 시트로엥답지 않게 단단하고 듬직한 인상을 주는 소형 SUV 콘셉트다. C4 칵투스의 에어범프를 모티브로 한 차체 앞뒤의 알로이 범퍼가 인상적이다. 리어 도어가 거꾸로 열리는 코치도어 방식은 B필러를 없애 작은 차에서도 타고 내리기 편하게 하기 위해서다. 파워트레인은 플러그인 하이브리드 방식으로 1.6리터 가솔린 엔진과 전기모터의 결합으로 최고출력 218마력, 최대토크 28.0kg·m를 낸다. 전기 모드만으로는 최대 50킬로미터를 주행할 수 있으며, 0→시속 100킬로미터 가속은 4.5초로 아주 빠르다.

 

 

 

CHEVROLET FNR CONCEPT
쉐보레 부스에는 지금 막 SF 영화에서 튀어나온 듯한 콘셉트카가 사람들의 눈길을 사로잡았다. FNR 콘셉트로 ‘새로운 길을 찾다(Find New Road)’라는 뜻이다. 여기서 새로운 길이란 바로 ‘미래로 가는 길’이 아닐까? 스스로 주행하는 무인차이기 때문이다. 더불어 운전자의 눈동자와 제스처 등을 인식해 주행 및 엔터테인먼트 시스템을 컨트롤할 수 있다. 차체 대부분을 유리로 덮었고 바퀴는 가운데가 뚫린 독특한 방식이다. 도어가 열리는 방식도 특이하다. 쉐보레가 중국 관람객을 위해 작정하고 쇼카를 만든 것으로 보인다. 콘셉트카지만 쉐보레의 미래상보다는 소비자들의 상상을 표현한 수준이다.

 

 

 

MERCEDES-BENZ GLC COUPE CONCEPT
메르세데스 벤츠가 BMW X4에 대응하기 위해 준비 중인 GLC 쿠페 콘셉트를 선보였다. 아직 콘셉트라고 하지만 벤츠는 “거의 완성 단계에 가깝다”고 말했다. 이 차는 2016년 공식 출시해 GLK 쿠페 버전이 될 것이고 메르세데스 벤츠의 새로운 작명법에 따라 GLC라는 이름을 달게 된다. 엔진은 바이터보 3.0리터 V6(367마력)가 들어간다. 재미있는 것은 렉서스처럼 수직 배치의 배기 파이프를 달았다는 것. 이전까지 벤츠에서 볼 수 없었던 디자인 터치다. 푸시 방식의 도어 손잡이는 양산형에서 일반적인 당기는 방식으로 바뀔 것이라 한다. 더불어 21인치로 너무 큰 휠도 약간 줄어들 것이다. 

 

 

 

QOROS 2 SUV PHEV CONCEPT
쿠오로스는 중국의 체리자동차와 이스라엘의 부호 이단 오퍼가 50:50의 자본으로 투자한 자동차 메이커다. 중국의 저질 품질에 반기를 들고 최고의 자동차를 만들기 위해 의기투합했다. 독일 뮌헨, 오스트리아 그라츠에서 디자인한 차에 독일, 미국 등에서 생산한 부품을 사용해 중국에서 조립하는 방식이다. 이번에 그들이 선보인 2 SUV PHEV 콘셉트는 젊은 세대를 위한 크로스오버다.
육중한 앞모습이 특징으로 윈드실드 바로 밑에 충전 소켓이 있어 전투기 공중 급유방식처럼 열리는 독창적인 아이디어도 눈에 띈다. 실내는 공개되지 않았고 파워트레인에 대한 구체적인 언급도 없었다.

 

 

 

W MOTORS LYKAN HYPERSPORT
두바이의 슈퍼카 코치빌더 W모터스도 라이칸 하이퍼스포트를 끌고 상하이에 모습을 드러냈다. <분노의 질주 7>에서 빈 디젤이 몰고 건물과 건물 사이를 날아간 차가 이 차다. 헤드램프에 420개의 다이아몬드를 박아 넣고 가죽시트는 금으로 박음질했다. 3D 홀로그램 디스플레이 계기반을 장착했고 차를 구매하는 고객에게 가격이 2억원에 달하는 ‘사이러스 클렙시스(Cyrus Klepcys)’ 손목시계를 준다. 3.7리터 V6 트윈터보 엔진은 최고출력 750마력, 최대토크 102.0kg·m를 낸다. 0→시속 100킬로미터 가속도 2.8초에 달리고 최고속도는 시속 395킬로미터다. 엄청난 성능임은 틀림이 없는데 가격(115억원)이 터무니없이 비싸다.

 

 

 

QIANTU K50
잠자리 로고를 단 치앤투는 대륙의 첫 번째 슈퍼카 메이커로 이들이 선보인 차가 K50이다. 실루엣은 아주 멋있는데 앞모습이 약간 이상하다. 그릴이 없다. 이 차는 엔진이 없으니 앞에 공기흡입구가 필요 없기 때문이다. 엔진 대신 최고출력 400마력, 최대토크 66.0kg·m의 힘을 내는 전기모터가 들어간다. 0→시속 100킬로미터 가속을 4.6초에 달리고 최고속도는 시속 200킬로미터 정도다. 삼성에서 만든 배터리팩을 차체 바닥에 깔아 한 번 충전으로 최대 300킬로미터를 달릴 수 있다. 가격은 1억2000만원 정도다. 제원상 성능은 훌륭하다. 문제는 내구성. 과연 중국의 앨런 머스크가 탄생할 수 있을까?

 

 

 

MCLAREN 540C
슈퍼카 메이커 맥라렌도 새로운 모델 540C를 상하이에서 출시했다. 540C의 베이스 모델은 570S로 에어로다이내믹 등에서 약간의 개선이 이뤄졌다. 엔진은 3.8리터 V8 트윈터보로 최고출력 540마력에 최대토크 55.0kg·m다. 이 엔진이 7단 기어박스를 통해 0→시속 100킬로미터 가속을 3.5초에 달리고 최고속도 시속 320킬로미터를 낸다. 맥라렌은 540C를 매일 타는 스포츠카 콘셉트로 만들기 위해 댐퍼를 조절했다고 한다. 차체 무게는 1311킬로그램으로 같은 급의 차들보다 약 150킬로그램 가볍다. 엔진에 스타트-스톱 시스템이 들어가 연비가 유럽 기준으로 리터당 9.0킬로미터로 좋은 편이다.

 

 

 

ONLY FOR CHINA

 

 

HYUNDAI ix25
ix25는 현대차의 중국 합작법인 베이징현대가 미스트라에 이어 두 번째로 내놓은 중국 전용 모델이다. 2014 베이징모터쇼에서 처음 공개된 후 10월에 출시됐는데 출시 3개월 만에 콤팩트 SUV 시장에서 점유율 6.1퍼센트를 기록하며 크게 성장했다. 올해 현재 시장점유율은 13.7퍼센트로 동급 모델 가운데 중국에서 가장 잘나간다. 사이즈는 콤팩트하지만 넉넉하고 고급스러운 실내와 당당한 얼굴이 중국인을 사로잡았다는 분석이다. 최근 중국에서 큰 인기를 얻고 있는 한류스타 김수현을 모델로 내세운 전략도 제대로 먹혔다. 값은 11만9800~17만9800위안(약 2120만~3180만원)이다.

 

 

 

KIA KX3
우리나라에서 팔리는 기아의 세단 모델은 K3와 K5, K7, K9 등 네 종류지만 중국에는 K3보다 조금 작은 소형세단 K2와 K5보다 조금 작은 중형세단 K4가 있다. 기아차의 중국 합작법인인 동펑위에다 기아가 중국 시장을 겨냥해 내놓은 모델이다. 지난해 11월 광저우모터쇼에서 모습을 공개한 후 지난 2월 출시 행사를 연 콤팩트 SUV KX3 역시 중국을 위해 개발됐다. 중국의 젊은 층을 사로잡기 위해 겉모습은 물론 실내도 세련되게 다듬었는데 HID 헤드램프와 LED 주간주행등, 파노라마 선루프, 열선 스티어링휠, 열선·통풍 시트, 크루즈컨트롤 등 안전장비와 편의장비도 그득하게 담았다. 

 

 

 

ZINORO 1E
중국어로 ‘지노우’라고 불리는 지노로는 BMW와 브릴리언스 오토의 중국 합작법인 BMW 브릴리언스가 중국 시장에만 선보이는 브랜드다. BMW 브릴리언스는 2013년 광저우모터쇼에서 지노로의 첫 모델을 공개했다. X1을 바탕으로 개발한 전기차 1E다. 전체적인 실루엣은 X1과 비슷하지만 헤드램프와 범퍼의 모양이 다르다. 엠블럼도 BMW가 아니다. 1E는 2014년 초부터 베이징과 상하이에서 리스로 공급되고 있다. 한 번 충전해 갈 수 있는 거리는 최대 150킬로미터이며, 16암페어 충전기로 가득 충전하는 데 7시간 30분이 걸린다. 최고속도는 시속 130킬로미터에서 제한된다.

 

 

 

VOLKSWAGEN C COUPE GTE CONCEPT
2015 상하이모터쇼에서 폭스바겐은 작정하고 중국을 위한 대형세단을 선보였다. C 쿠페 GTE 콘셉트라고 이름 붙인 이 세단은 길이가 5072밀리미터에 달하며, 폭이 1930밀리미터, 높이가 1445밀리미터다. 메르세데스 벤츠 S 클래스와 폭과 높이가 비슷하고 길이만 10센티미터 남짓 짧다. 뒤에 붙은 GTE에서 짐작할 수 있듯 플러그인 하이브리드 모델이며, 폭스바겐의 MLB 플랫폼을 바탕으로 만들었다. 이 거대한 세단은 210마력을 내는 직렬 4기통 터보엔진과 124마력을 내는 전기모터를 결합했다. 모터 합산 최고출력은 245마력, 최대토크는 51.0kg·m다.

 

 

 

HONDA CONCEPT D
2015 상하이모터쇼에서 가장 못생긴 SUV를 꼽으라면 단연 혼다 콘셉트 D다. 혼다는 중국 시장을 위해 개발했다며 보디를 금빛으로 칠한 콘셉트 D를 공개했다. 뒷부분을 날렵하게 깎아 쿠페처럼 디자인한 이 모델은 칼자국이 낭자한 닌자처럼 온몸에 선이 선명하다. 누구라도 집어삼킬 것처럼 큼직한 앞 범퍼와 프런트 그릴은 무섭기까지 하다. 혼다는 이 SUV가 중국에서 새로운 플래그십 자리를 차지할 것이라고 말했다. 각종 첨단기술을 듬뿍 담았다고 밝혔지만 구체적으로 어떤 기술인지는 알려주지 않았다. 아직 양산 시기도 정해지지 않았다. 

 

 

 

AUDI A6 L e-TRON
2015 상하이모터쇼에서 등장한 A6 L e-트론은 중국에서 생산하는 A6를 바탕으로 만들어졌다.  2.0리터 터보차저 엔진과 디스크 모양 전기모터, 8단 자동변속기를 얹어 모터 합산 최고출력이 245마력, 최대토크는 51.0kg·m에 달한다. 0→시속 97킬로미터 가속에 걸리는 시간은 8.4초이며 전기모터로만 최대 50킬로미터를 갈 수 있다. 전기모터로만 낼 수 있는 최고속도는 시속 135킬로미터다. 충전하는 데 걸리는 시간은 전기에 따라 다른데 2~8시간이며 중국에서 측정한 연비는 리터당 45킬로미터다. 아우디는 중국 창천에 있는 FAW-폭스바겐 합작회사에서 생산할 것이라고 밝혔다.