PORSCHE CAYMAN GT4
소문만 무성했던 포르쉐 카이맨 GT4가 드디어 세상에 나왔다. 카이맨은 포르쉐 라인업에서는 가장 아래에 위치한다. 그래서 언제나 형뻘인 911을 넘는 성능을 가질 수 없었다.
라인업의 균형을 위해 상하관계를 유지하는 과정에서 성능이 철저히 제한돼왔다. 하지만 카이맨은 911보다 달리기 성능에 유리한 미드십 구조를 가졌다. 의지만 있다면 언제든 911보다 빨라질 수 있다. 그리고 이제 포르쉐가 GT4로 카이맨의 봉인을 해제했다. 카이맨 GT4는 911 카레라 S의 3.8리터 385마력 엔진에 오직 6단a 수동변속기만 조합한다(0→시속 97킬로미터 가속시간 4.2초). 911 GT3에도 PDK만 선택이 가능한 지금, 카이맨 GT4의 수동변속기는 참으로 반갑다. 차 높이는 기본형보다 30밀리미터 낮다. 브레이크는 911 GT3의 부품을 활용했고, 거대한 GT 스포일러가 기본이다. GT4는 뉘르부르크링 북쪽 코스에서 7분 40초 랩타임을 기록했다. 2011년형 911 GT3와 같은 기록이다. 이 차는 포르쉐의 강력한 메시지다. 카이엔과 마칸이 전체 판매량의 절반을 육박하는 상황에서 스포츠카 브랜드로서의 입지를 다지기 위해 고민한 증거다. 지금, 그 어느 때보다 포르쉐에게 GT 모델이 중요하다.

FERRARI 488 GTB
페라리에게 터보는 이제 선택이 아니라 숙명이다. 458 스페치알레로 자연흡기 V8 엔진의 종결을 보여줬던 페라리마저도 터보에 무릎을 꿇었다. 458 이탈리아의 후속 모델인 488 GTB도 V8 엔진에 두 개의 터보를 붙였다. 이전의 4.5리터 V8 유닛은 605마력으로 리터당 135마력의 출력을 내며 세계에서 가장 강력한 V8 자연흡기로 불렸다. 고압축비(14:1) 세팅으로 엄청난 폭발력을 만들어낸 것이 비결이었다. 그런데 이제는 접근 방식이 다르다. 우선 배기량은 3.9리터로 줄었다. 출력을 내는 방법은 압축비가 아니라 두 개의 터보가 담당한다. 엔진은 670마력(77.4kg·m)을 발휘한다. 스페치알레보다 65마력이나 높다(리터당 171마력). 파워트레인 전체 무게는 줄었고 연비는 높아졌다. 엔진의 목적은 이산화탄소 배출량 감소다. 터보가 주는 특혜다. 물론 출력이 나오는 시점이 이전 9000rpm에서 8000rpm으로 내려갔다. 토크도 3000rpm에서 나온다(기존 8700rpm). 엔진 특성이 완전히 달라진 것이다. 이전에는 저회전에서 토크보다 고회전을 노렸다면 이제는 저회전에서부터 엄청난 토크가 나온다. 페라리가 터보 엔진을 만든다는 것에 거부감을 보이는 사람도 있다. 그러나 사실 페라리는 첫 번째 미드십 V8 터보 모델을 40년 전에 만들었다(308 GTB). 게다가 F1 엔진의 기술까지 공유한 것이어서 타보기 전부터 실망하기엔 이르다. 이를 증명하듯 페라리의 테스트 트랙(피오라노)에서 488 GTB는 458 스페치알레와 비슷한 수준인 1분 23초를 기록했다.

FORD FOCUS RS
2020년까지 12종의 고성능 차를 추가로 만들겠다고 선언한 포드가 포커스부터 손봤다. 포커스 RS의 등장이다. 포드는 미국 자동차 회사지만 포커스 RS는 유럽 시장 전용이었다. 그러나 이번엔 전 세계에서 판매할 예정. 마니아들의 가슴이 갑자기 들썩거린다. 엔진은 터보차저의 도움을 받는 2.3리터 에코부스트 4기통으로 330마력을 발휘한다. 여기에 6단 수동변속기, 다이내믹 토크 벡터링으로 무장한 네바퀴굴림이 조합된다. 기본적으로 앞바퀴로 굴리지만 필요할 때 뒷바퀴로 70퍼센트까지 힘을 보낼 수 있는 구조다. 또 뒷바퀴 좌우 한쪽으로 모든 구동력을 보낼 수도 있다. 잠시 주춤했던 핫해치 시장이 다시 뜨거워지고 있다. 골프 R과 포커스 RS 등 300마력이 넘는 포켓 로켓의 등장으로 또다시 우리의 가슴이 설렌다.