하이엔드 럭셔리는 21세기 자동차 시장의 큰 경향 중 하나다. 중국, 중동, 러시아 같은 신흥국의 성장 덕분이다. 유럽 프로축구 리그를 장악한 오일머니의 영향도 빼놓을 수 없다. 수억 원을 호가하는 자동차를 과연 어떤 사람이 살까 싶지만 그 시장은 여전히 뜨겁다. 하지만 하이엔드 브랜드도 걱정이 많다. 가장 큰 문제는 어떤 부자도 옆집 부자와 똑같은 차를 타고 싶어 하지 않는다는 점이다. 핸드메이드, 오더메이드는 하이엔드 제품 공급자라면 누구나 내세우는 방식이다. 신규 고객을 흡수하는 동시에 기존 고객의 이탈을 막아야 한다는 점도 골칫거리다. 가장 확실한 방법은 다양한 종류의 제품으로 포트폴리오를 촘촘하게 구성하는 거다. 포트폴리오에 헐렁한 구석이 있다면 ‘특별한’ 신제품을 채워 넣는다. 아닌 게 아니라, 요즘 럭셔리 브랜드들은 하나같이 이런 방식으로 영업에 나선다. 

벤틀리라고 예외는 아니다. 2003년 새롭게 태어난 벤틀리는 컨티넨탈 GT 한 가지 제품만으로 시장에 뛰어들었다. 이후 컨버터블, 고성능 버전, 경량 스포츠 모델, 세단 등을 착실하게 더해갔다. 2011년에 등장한 2세대 컨티넨탈 GT의 행보는 한층 더 의욕적이었다. 쿠페와 컨버터블이 동시에 출시됐고 이듬해 고성능 모델(스피드)이 더해졌다. 출시 2년 뒤인 2013년엔 V8 엔진 옵션까지 추가됐다. 1세대 GT는 6가지 제품이 6.0리터 W12 엔진 하나를 공유했다. 지금의 벤틀리는 2가지 엔진으로 6종류의 2세대 GT를 만든다. 벤틀리의 제품 세분화 전략은 즉각적인 결과로 이어졌다. 2세대 GT는 출시 2년 만인 지난해 모두 6395대가 팔렸다. 1세대는 데뷔 4년 만인 2007년에야 판매 정점(6872대)을 찍었다. 고객 분포도 이상적이다. W12 엔진의 컨티넨탈 GT는 관리 고객(이전에 벤틀리를 소유한 적 있는 고객)의 비중이 60퍼센트에 이른다. 반면 4.0리터 V8 엔진을 쓴 GT V8은 신규 고객의 비중이 55%에 가깝다. 

최근 여기에 2가지 신제품이 추가됐다. 지난해 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개된 GT V8 S와 GT V8 S 컨버터블이다. GT V8이 입문용 벤틀리라면 GT V8 S는 GT V8과 W12 엔진의 GT 사이에서 고민하는 고객을 겨냥한다. 우선 기존 V8에 비해 힘의 우위가 뚜렷하다. 4.0리터 V8 트윈터보의 출력이 528마력(+21마력)까지 올랐고 최대토크도 69.3kg嫥로 V8 기본형(67.3kg嫥)보다 2kg嫥 더 크다. 쿠페의 경우 시속 100킬로미터 가속시간 4.5초로 0.3초 단축됐고, 최고속도도 시속 309km로 기본형 V8(시속 303킬로미터)에 비해 조금 더 향상됐다. 

문제는 W12 엔진 GT와의 차별성이다. 언뜻 보기에 두 차는 큰 차이가 없어 보인다. 시속 100킬로미터 가속시간이 4.5초로 똑같고 가격도 거의 비슷하다. 하지만 GT의 경우 월등한 파워(575마력, 71.4kg嫥)를 등에 업고 최고시속 318킬로미터를 달린다. 가속의 결도 확연히 차이 난다. W12 GT는 GT V8 S보다 0.4초 빨리 시속 160킬로미터에 다다르고(9.8초:10.2초), 시속 80→120킬로미터 추월가속 시간도 2.3초로 GT V8 S보다 0.6초나 빠르다. GT V8 S가 민첩하게 튀어나간다면, W12 GT는 엄청난 양의 파워를 등에 업고 고속까지 저돌적으로 밀고 나가는 차다. 

그럼에도 GT V8 S와 GT W12의 판매 간섭 문제는 좀처럼 떨치기 힘든 우려. 이에 대해 컨티넨탈 시리즈의 시니어 프로덕트 매니저 오웬 로이드는 다음과 같이 설명하고 있다. “W12 GT는 아무래도 연배가 있는 고객을 대상으로 합니다. 우아하게 자기만의 GT를 타고 싶은 분들이 많죠. 반면 V8 S는 타깃 고객의 연령이 10살 정도 젊어요. 그리고 보다 활동적이지요. 운전을 적극적으로 즐기는 것은 물론이고요.” 그러고 보면 컨티넨탈 GT엔 이미 스피드(그리고 슈퍼스포트)라는 고성능을 상징하는 브랜드가 있다. GT V8의 고성능 모델이라면 애써 ‘S’라는 신규 브랜드를 내놓는 대신 스피드라 이름 붙였어도 좋을 일이다. “S는 엄연히 스피드와 다른 모델입니다.” 오웬이 설명을 이어갔다. “스피드는 W12 GT만을 위한 브랜드입니다. ‘가장 빠른 벤틀리’라는 상징성도 고려해야 하고요. 그러니 GT V8에 S 모델이 마련되는 건 전혀 어색하지 않습니다.” 하긴 S는 시장에 쉽게 다가설 수 있다는 장점도 있다. V8 엔진 스포츠카의 S 시장은 이미 광범위하게 자리 잡아 있다. 애스턴마틴 밴티지/밴티지 S와 마세라티 그란투리스모/그란투리스모 S, 포르쉐 911 카레라/카레라 S 등이 이 시장의 대표 모델. 실상 오웬도 V8 S가 “S 자가 붙는 V8 엔진 스포츠카 시장을 겨냥한 모델”임을 공공연하게 밝히고 있었다. 

앞서 말했듯 GT V8 S는 GT V8보다 더 나은 성능과 가치를 지닌 제품으로 자리매김한다. 이를 위해 차체 안팎으로 대대적인 개선이 이뤄졌다. 핵심은 더 강해진 파워트레인과 새로운 스포츠 섀시 그리고 스포티한 분위기를 더하는 스타일링이다. 섀시의 경우 서스펜션이 10밀리미터 낮아졌다. 세부로는 앞뒤 스프링의 탄성계수가 각각 45, 33퍼센트씩 올라갔고, 서스펜션 부싱 강도도 앞뒤 각각 60, 70퍼센트씩 향상됐다. 여기에 뒤 서스펜션의 안티롤 바도 54퍼센트 더 단단해졌다. 이 밖에 차체 앞부분에 걸리는 양력을 줄여 안정성이 올라갔고, 스티어링과 주행안정장치도 보다 호전적인 성격으로 손질됐다. 말레이시아 세팡 인터내셔널 서킷에서 ‘잠깐’ 몰아본 경험을 곱씹어보면 억세게 밀어붙여도 자세가 무너지는 경우가 거의 없다. 그보다는 섀시를 이기지 못하고 금세 한계를 드러내는 타이거가 아쉬움을 남겼다. 

S 모델에 걸맞은 안팎 단장은 기본이다. 범고래처럼 미끈하게 빛나는 벨루가(Beluga) 마감재로 윙 미러와 차체의 치맛단을 단장했고, 바퀴구멍은 붉은색 캘리퍼를 품은 전용 디자인의 20인치 휠과 타이어로 채웠다. 인테리어는 투톤으로 꾸밀 수 있다. 특히 천장을 가로지르는 독특한 가죽 장식이 더해지는데, 이는 차의 메인 가죽 컬러와 일치한다. 화려함으로 치면 더는 따라올 차가 없어 보이지만 오웬의 생각은 다르다. “스포츠 배기 시스템은 고객 10명 중 7명이 선택하는 옵션이죠. 뮬리너 드라이빙 패키지도 군침 당기는 제안일 겁니다. 21인치의 블랙 리미티드 에디션 휠과 함께 다이아몬드 모양으로 누빈 가죽 시트, 알로이 풋 페달, 벤틀리 로고가 음각으로 새겨진 헤드레스트 등이 더해지죠.” 그의 말대로라면 GT V8 S는 화려하게 꾸미고 요란하게 방방거리며 타는 젊은 벤틀리다. 아, 이 차는 힘이 세지고 더 빨라졌는데도 기존 GT V8과 연료효율이 똑같다(유럽 기준 복합연비 리터당 9.4킬로미터). 한국에선 이미 주문 판매에 들어갔다.