ASTON MARTIN VANTAGE
세계적인 디자이너들이 공통적으로 강조하는 게 있다. 바로 비율이다. 그들은 비율이 모든 걸 결정한다고 말한다. 이것만 잘 맞춰도 원하는 분위기를 연출할 수 있다는 이야기다. 애스턴마틴 디자인 디렉터 마렉 라이흐만(Marek Reichman)은 지독한 ‘비율 성애자’다. 비율에 맞춰 섀시 수치까지 바꿀 정도다. 밴티지가 영화 속 미래형 스포츠카와 같은 매끈한 실루엣을 띠게 된 이유가 바로 여기에 있다. 밴티지를 보고 왠지 모르게 날렵한 분위기를 느꼈나? 그렇다면 당신은 지극히 정상이다. 각 바퀴와 필러의 위치나 펜더와 도어의 크기는 물론 차체를 타고 넘는 선 하나하나까지 모두 정확한 비율에 근거한 결과이기 때문이다. 사실 디자인 디렉터라고 하더라도 섀시에 손을 댈 수 있는 권한은 없다. 마렉 라이흐만의 월권이 가능했던 이유는 그가 CCO(Chief Creative Officer, 최고 개발 책임자)도 겸임하고 있기 때문이다. 그래도 엔지니어들과 수백 번은 싸웠을 것이다. 전 세계에서 가장 큰 축에 속하는, 밴티지의 거대 알루미늄 보닛도 마찬가지다. 다른 회사 디자이너들이 이걸 못해서 안 할까. 계산기 두들기는 사람들 때문에 못하는 거다. 우리의 짐작과는 달리 디자이너들은 힘이 없다. 미래형 디자인은 이처럼 복잡한 선이나 패널이 없이도 완성할 수 있다. 대신 둘 중 하나는 있어야 한다. 회사의 모든 직원을 적으로 돌릴 용기나 짓누를 수 있는 권력. 밴티지가 바로 그 생생한 증거다. 류민

PORSCHE 911
4명이 탈 수 있는 RR 스포츠카. 911 개발에 주어졌던 조건이다. 이제 와 생각하면 정말 지독한 족쇄다. 뒷좌석과 엔진을 고려하며 스포츠카다운 모습을 빼내는 건 고문이나 다름없었을 테니까. 하지만 스포츠카에게 흔한 일이다. 엔진과 섀시에 맞춰 차체를 씌우는 작업 말이다. 뭐, 성능이 존재 이유이니 어쩔 수 없다. 포르쉐가 위대한 건, 이 어려운 일을 한 번에 제대로 해냈다는 것이다. 50년이 넘도록 큰 변화가 없는 게 이 때문이다. 911은 그렇게 작은 진화들만 거치며 점점 더 완벽해졌고, 이제 클래식의 상징으로 자리 잡았다. ‘차알못’들은 변화가 없다며 포르쉐 디자인팀을 비난하지만 아는 사람은 안다. 포르쉐 디자인팀의 문턱이 얼마나 높은지. 차세대 911을 그리는 건 얼마나 괴로운 일일까. 완벽한 물건을 더 완벽하게 만드는 건 더 심한 고문이다. 상상만 해도 머리가 지끈거린다. 류민

HUSQVARNA VITPILEN 701
20세기 걸출한 디자이너 디터 람스는 이렇게 말했다. “더 적게, 하지만 더 좋게(Less but better).” 그는 1960년대 간결하고 세련된 브라운 가전을 그려냈다. 그의 디자인은 덜어낼수록 많은 게 채워졌다. 사실 이렇게 멀리 갈 필요도 없다. 디터 람스의 영향을 받았다고 고백한 애플의 디자인도 같은 맥락이다. 이 디자인 철학을 모터사이클에 적용하면 정확히 비트필렌 701에 도달한다. 카울을 덜고 덜어 과감하게 윗부분만 남겼다. 그 카울 또한 간결한 선으로 빚었다. 단호한 선을 품은 모터사이클은 미래적 감수성으로 충만하다. 영화 <트론>에서 그래픽으로 직조한 미끈한 모터사이클이 떠오른다. 하지만 비트필렌 701은 클래식 감수성도 확보했다. 동그란 헤드램프와 덜어낸 카울 덕분이다. 커스텀 빌더가 출품한 올드 모터사이클이 겹쳐지기도 한다. 미래적 감각과 클래식이 혼재한다. ‘네오 레트로’라는 수식이 비트필렌 701 앞에서 공허하지 않은 이유다. 김종훈(자동차 칼럼니스트)

HONDA SUPER CUB & BMW C EVOLUTION 
정갈한 동그라미와 과감한 직선. 언제나 그랬다. 과거와 미래를 연상케 하는 디자인 요소는 명확하다. 동그란 헤드램프를 달기만 하면 열에 아홉은 옛 정취를 자아낸다. 반면 과감한 직선은 대체로 미래를 지향한다. 동그라미는 정적이고 직선, 특히 사선은 동적으로 보일 수밖에 없다. 동그라미는 그 자체로 완결된다. 직선은 언제고 더 멀리 뻗어나갈 기운을 품는다. 혼다 슈퍼 커브와 BMW C 에볼루션의 가장 큰 차이다. 서로 다른 두 모델 사이에는 공통점도 있다. 둘 다 딱 하나씩 바꿨는데, 이게 느낌을 크게 뒤틀었다. 
슈퍼 커브는 60주년을 맞아 동그란 헤드램프를 다시 달았다. 이전 모델에 비해 디자인 변화는 그게 전부라 해도 과언이 아니다. 하지만 그 하나가 전부를 바꿨다. 헤드램프가 작고 동그래지면서 핸들과 헤드램프 주위의 카울이 자연스레 간결해졌다. 마치 ‘커스텀 튜닝’을 한 것처럼 덜어냈다. 그걸로 족하다. 그 아래는 언제나 그대로였으니까. 언더본 프레임이라는 구조에서 비롯된 모양은 60년간 변할 일이 없었다. 단지 헤드램프만 바꿨을 뿐인데 모든 게 바뀐 듯하다. 아니, 모든 면에서 클래식 커브로 복각된 느낌을 준다. 
C 에볼루션 또한 C 650에서 크게 달라지지 않았다. 여전히 미들급 스쿠터다운 볼륨감을 자랑한다. 뾰족하고 단단한 사선으로 차체 곳곳 날을 세운 점도 그대로다. 하지만 차체 중심에 형광색 패널을 심었다. 마치 아이언맨을 상징하는 아크 원자로처럼 보인다. BMW는 이 패널로 C 650과는 확연히 다른 스쿠터라고 웅변한다. 전기 스쿠터의 정체성을 디자인으로 설명한 셈이다. 단지 형광색 패널일 뿐인데도. 이처럼 슈퍼 커브와 C 에볼루션은 극단적으로 다르다. 하지만 디자인 변화의 맥은 비슷하다. 단 하나의 변화. 김종훈

MINI COOPER & BMW i3
“요즘 미니는 미니 같지 않아.” 미니가 세대교체를 거칠 때마다 나오는 이야기다. 그런데 그 누구도 “요즘 미니는 미니처럼 안 생겼어”라고 말하진 않는다. 동그란 눈매와 바짝 선 필러, 판판한 도어 등 미니를 상징하는 디자인 요소는 언제나 그대로였으니까. BMW가 랜드로버를 뱉어내면서도 미니는 꼭 쥐고 있던 이유가 이 때문이다. 오랜 세월 숙성된 디자인 아이콘은 소중한 존재라는 걸 잘 알고 있던 것이다. 그렇게 미니는 악착같이 살아남아 유일무이한 클래식 스타일의 소형차로 승승장구하고 있다. 이게 바로 디자인의 힘이다. 
미니와 i3는 전혀 다른 세상의 차처럼 보인다. i3의 디자인은 굉장히 미래적이다. 배경을 공상과학 영화의 한 장면으로 만드는 힘이 있다. 데뷔 5년이 넘었지만 그 매력은 여전하다. 그런데 미니와 i3를 하나로 엮는 핵심이 있다. 바로 패키징이다. 미니는 작고 가벼운 차체에 FF 구조를 택했다. 운동성을 확보하며 가족 모두를 태워야 했기 때문이다. 지금이야 가장 기본적인 구조지만 60년 전에는 치밀한 설계가 뒷받침되어야만 가능했던 일이다. i3 역시 작고 가벼운 차체를 사용한다. 하지만 RR 구조를 택했다. 운동성과 실용성을 모두 고려한 결과다. BMW를 관통하는 핵심인 뒷바퀴굴림 방식과 발전용 엔진, 그리고 넉넉한 실내 등을 고려하면 RR 외에는 뾰족한 수가 없었을 것이다. 그런데 작은 차체로 이 모두를 엮는 건 쉽지 않은 일이다. 그래서 BMW는 탄소섬유 대량생산이라는 과감한 결정까지 내렸다. 미니와 i3. 이처럼 이 두 차는 당대 최고의 패키징으로 소형차의 한계를 극복했다. 류민

BMW R9T RACER & YAMAHA MT-10
디자인은 해석에 따라 다르게 표현된다. 동일한 주제 또는 아이디어라 해도 결과물은 같을 수가 없다. BMW R9T 레이서와 야마하 MT-10은 모두 스포츠라는 주제를 관통한다. 하지만 방향은 정반대다. 한쪽은 전통을 고수하며 과거로, 다른 한쪽은 진화를 외치며 미래로 갔다. R9T 레이서는 1973년 출시된 R90S의 디자인을 따른다. 그 시절에 시속 200킬로미터로 달리는 모터사이클이었다. R90S는 양산 모터사이클 최초로 로켓 페어링을 달았다. 공기를 부드럽게 다스려야 더 빠르게 달릴 수 있기 때문이다. R9T 레이서는 이 페어링을 차용했다. 물론 보다 날쌔고 유려하게 다듬었다. 그리고 그 안에 세퍼레이티드 핸들바를 넣은 뒤 스텝을 시트보다 뒤쪽에 달았다. 자연스레 몸을 붙이고 페어링 뒤로 얼굴을 묻는 자세가 나온다. 이런 구조의 목적은 딱 한 가지다. 공기저항 감소. 카울을 타고 넘는 3색 스트라이프는 그 옛날 서킷을 달리던 레이서를 보는 듯하다. 스타일과 속도 어느 것 하나 포기하지 않았다. 
MT-10은 절대 뒤를 돌아보지 않는다. 요즘 유행이라는 레트로 스타일과는 거리가 멀다. 유행이 꼭 좋은 것만은 아니다. 과거에 머물면 디자인은 정체된다. 신선하면서 보기에도 좋은 게 있다. MT-10이 딱 그렇다. 헤드램프는 두 개다. 데칼코마니처럼 완벽한 좌우대칭이다. 사무라이 가면처럼 오싹하고 역동적이다. 다부진 근육질 보디와 사선으로 뻗어나간 시트, 구석구석을 장식한 칼집 등 뭐 하나 예사롭지 않은 게 없다. 그런데 한발 떨어져서 보면 도드라진 부분이 없다. 이런 게 바로 조화다. 디자인 하나가 성격을 모두 까발리는 느낌이다. 결정적인 한 장면이 전체를 지배하는 몇몇 영화와 비슷하다고나 할까. MT-10을 영화에 덧댄다면 장르는 일말의 고민 없이 공상과학이다. MT-10은 미래 모터사이클 디자인의 클래식이 될 것이다. 김선관  

JEEP WRANGLER
랭글러의 디자인은 2차 세계대전 당시 전장을 누볐던 윌리스에서 시작됐다. 디자인은 아주 단순하다. 각과 직면이다. 차체를 이렇게 만든 건 삽, 도끼, 연료통, 기관총 등 전쟁에 필요한 물품을 차체에 달기 위해서였다. 차체 모양을 망치로 두들겨 잡던 때라서 곡면보다는 직면이 만들기 쉬웠다. 
지금은 망치로 차를 만들지 않는다. 그 어떤 형태도 아주 쉽게 찍어낸다. 전장에 투입해야 한다는 명분도 없다. 그럼에도 랭글러는 각과 직면을 고수한다. 그런데 이유가 아주 없는 건 아니다. 오프로드에 필요한 삽, 도끼, 연료통, 스페어타이어 등을 달기 편하고 도어와 지붕을 떼어내기 쉽다. 랭글러가 동글동글했다고 생각해보자. 도끼날이 차체 밖으로 불쑥 튀어나왔을 거다. 사실 랭글러는 클래식 디자인을 고수하는 게 아니다. 고수할 수밖에 없는 성격과 성향일 뿐이다. 

MERCEDES-BENZ GLC COUPE
두 개의 문화가 충돌하며 새로운 문화와 문명이 탄생하기도 한다. SUV+쿠페가 그렇다. 하지만 SUV와 쿠페는 논리적으로 하나의 차체에 공존할 수 없다. SUV는 실용성을 극대화하기 위한 형태다. 쿠페는 실용성은 차치하고 빠름과 스타일을 목적으로 한다. 그런데 SUV 쿠페라니, 그 목적성이 모호하다. GLC 쿠페의 어깨선 아래는 온전한 SUV고, 위는 영락없는 스포츠 쿠페다. 이런 스타일로 공력성능이 월등히 좋아질 리 없다. 오히려 짐 공간만 줄어들 뿐이다. 논리적으로 빈약한 디자인인데, 이 차가 잘 팔리는 이유는 현 인류의 소비 패턴과 성향이 논리로만 귀결되지 않기 때문일 것이다. 모두가 논리적 과정에 따른 결과물에 집착할 때, 벤츠는 논리를 뒤집어 새로운 차종을 만들었다. 그렇게 벤츠는 비논리적 디자인으로 새로운 시대를 개척했다.  이진우

모터트렌드, 자동차, 자동차 디자인, CLASSIC MEET NEW ERA