소방청에 따르면 지난 5년간 발생한 자동차 화재는 모두 2만5068건이다. 국산차는 2만2802건이며 수입차는 2286건이다. 이 가운데는 방화 및 교통사고에 따른 화재도 있지만 비중은 높지 않다. 결국 국산과 수입을 가리지 않고 연평균 5000건의 화재가 발생한다. 그래서 이를 제도적으로 보완하자는 목소리가 넘친다. 정부가 징벌적 손해배상제도를 검토하고, 자동차관리법 개정으로 불량 신차 교환 및 환불 조치 제도를 마련했음에도 부족하다는 지적이 잇따르는 배경이다. 

‘FCA가 판매한 지프 체로키 503대에서 연료공급 호스 연결 부품의 결함으로 연결부에서 연료가 누유돼 화재가 발생할 가능성이 확인됐다.’ ‘기아 그랜드 카니발(VQ) 21만2186대의 에어컨 배수 결함으로 에어컨에서 생긴 수분이 내부 전기장치로 떨어져 전기적 쇼트가 발생하고, 그에 따른 화재 발생 가능성이 확인됐다.’ 이른바 국토부가 화재 가능성을 언급하며 리콜에 들어간 사례들이다. 이 외에도 화재 발생 가능성으로 리콜이 시행된 사례는 무수히 많다. 푸조 3008 1.6 HDi는 주행 중 연료 파이프와 연료 탱크 실드 사이의 마찰로 연료 파이프가 손상돼 누유되고, 이 경우 화재가 날 수 있어 리콜되기도 했다. 아우디 A5 스포츠백 35 TDI 콰트로는 보조 히터 결함으로 장치와 연결된 부분이 과열돼 화재가 일어날 가능성이 확인된 바 있다. BMW 4기통 디젤 엔진의 EGR도 예외는 아니다. 

하지만 리콜이라는 선제적 조치에도 불구하고 자동차 화재는 여전히 끊이지 않는다. 게다가 이유도 다양해서 정비 불량, 방화, 전기적 요인, 기계적 요인 등이 얽혀 있다. 이 가운데 화재 대부분은 기계 및 전자장치의 결함으로 지목되지만 정확한 원인을 진단하기란 쉽지 않다. 개발 단계에서 수많은 테스트를 거치고, 이 과정에서 화재가 나타나지 않았다면 더더욱 원인 규명에 애를 먹기 마련이다.  

그렇다면 원인 진단이 잘못된 것은 아닐까? 충분히 그럴 수 있다. 지금도 리콜은 ‘가능성’을 의심해 제거하자는 차원이지, 해당 원인만 해결하면 문제가 원천 차단된다고 장담할 수 없다. ‘진단-처방’의 과정에서 처방을 써도 효과가 없으면 진단이 잘못된 것이고, 진단이 제대로 됐더라도 처방이 엉뚱하게 이뤄지면 여전히 문제가 남는다. 결국 ‘진단-처방’이 상호 작용하면서 검증돼야 화재 가능성이 완벽하게 차단되는 것이다. 

그래서 관련 법령을 뒤져보니 리콜의 사후 검증은 하지 않는다는 허점이 발견됐다. 제조사가 리콜 명령을 받으면 해당 기간의 리콜 이행률을 정부에 보고하게 돼 있을 뿐 실제 리콜 사유로 화재가 일어난 것인지 살피지 않는다. 예를 들어 연료펌프 누유 가능성이 발견돼 리콜이 이뤄진 경우, 누유 가능성이 제거됐음에도 화재가 일어났다면 원인은 다른 곳에 있을 가능성이 높다. 이때는 처음 진단의 오진 가능성을 의심해볼 수 있다. 다시 말해 리콜 사후 검증이 매우 중요한 부분임에도 하지 않는 게 제도의 맹점인 셈이다. 물론 연료펌프 누유 가능성을 조기에 발견해 화재 가능성을 원천 차단했을 수도 있다. 이 경우는 제대로 된 조치로 평가받기에 마땅하지만 이 사실을 확인하는 것도 결국은 사후 검증을 통해서다. 

소방청에 따르면 자동차 화재는 하루 평균 14건이 일어난다. 국산과 수입은 물론 차종을 가리지 않고 끊임없이 발생한다. 그래서 이번에 모든 자동차 화재 사고를 통계적으로 분류, 제대로 원인을 진단하고 그에 따른 제도적 미비점을 보완하자는 목소리가 높다. 그러자면 어떤 차종, 어떤 브랜드에서 잦은 화재가 발생하는지 파악하는 게 우선이다. 

그러나 자료는 공개되지 않는다. 과거 소방청이 자료를 내놨을 때 제조사로부터 엄청난 항의에 시달렸다는 게 이유다. 그렇다 보니 청와대 국민청원 게시판에 통계를 공개하라는 요청이 올라오기도 했다. 통계가 자동차 화재와 관련해 유의미한 결과를 함축한 것 아니냐는 의심의 눈초리가 나오는 배경이다. 

또 하나, BMW 화재 사건을 계기로 우리가 생각해봐야 할 중요한 사안은 주목받지 못한 화재의 피해자다. 올해 상반기 발생한 2700건의 자동차 화재에서 BMW 34건을 제외한 나머지 피해자 말이다. BMW는 공개적인 리콜에 화재 피해의 보상안을 내놓으며 적극적인 조치라도 하지만 이 외 제조사는 여전히 ‘운전자 부주의’ 또는 ‘원인 미상’으로 몰아가기 일쑤다. 이들은 하소연을 들어줄 곳도 없고, 제조사를 향해 원인 규명을 요구해도 묵묵부답이다. 이미 화재를 경험해 막대한 손해를 입었음에도 말이다. 

기본적으로 자동차는 늘 화재에 취약하다. ‘내연(內燃)’이라는 단어가 표현하는 것처럼 연료를 태워 동력을 얻는데, 이 과정에서 연소는 필수 작동이다. 그래서 고온으로 치달을 수밖에 없다. 화재를 억제하기 위해 다양한 기술이 동원되지만 화재는 여전히 존재하는 명백한 위험이다. 

그래서 이번 기회에 국산과 수입을 가리지 않는 모든 화재 차종의 원인 규명에 나서는 것도 방법이다. 그런 다음 리콜 진단이 잘못된 것은 아닌지 들여다볼 필요가 있다. 진단에 100퍼센트 확신을 가질 수 없는 오진이라면 엉뚱한 부위에 메스를 들이대는 셈이고, 설령 진단이 제대로 됐어도 처방이 적절하지 않을 수 있어서다. 

위험을 줄이려면 결국 제도가 뒷받침돼야 한다. 하지만 지금까지 어느 누구도 리콜 사후 검증은 외면했다. 굳이 그럴 필요가 없다고 생각했는지, 아니면 진단이 100퍼센트 옳다는 확신이 있었는지 알 수 없지만 정말 그랬다면 관련 주무부처의 직무유기다. 
글_권용주(<오토타임스> 편집장)

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