프롤로그
학창 시절 운동회를 기억하는지 모르겠다. 각 반 대표로 운동 잘하는 친구들이 100미터, 200미터, 400미터 계주에 참가해 반 친구들의 부러움을 한 몸에 받았다. 체력이 안 되거나 운동감각이 떨어지는 친구들은 그들을 응원해줄 수밖에 없었다. 빠름을 겨루는 경주의 특성상 빠른 사람이 출전하는 게 당연하다. 그래서일까? 빠르지 못한 우리에게 운동회는 먼 나라 이야기였다. 자동차 대회도 마찬가지다. 빠른 고성능차들이 경기에 참여해 빠름을 겨룬다. 하지만 시대는 변했다. 빠르지 않거나 출력이 높지 않아도 참가할 수 있는 경주가 생겨나고 있다. 기아 모닝만 참가하는 ‘원메이크 레이스’가 열리고 있으며 차 가격이 100만원 이하인 중고차들만 출전할 수 있는 ‘언더 100 대회’도 개최된다. 빠른 차, 출력 높은 차들이 출전하는 대회 사이에서 제 역할과 재미를 톡톡히 해내고 있는 걸 보면 격세지감이 아닐 수 없다. 

이러한 시대적 흐름에 맞춰 <모터 트렌드>에서 소소한 운동회를 열었다. 100마력이 넘지 않는 기아 모닝, 쉐보레 스파크, 시트로엥 C4 칵투스, 르노삼성 QM3를 불러들였다. 참, 시승차 여건이 좋지 않아 프리우스 C는 101마력이지만 와일드카드로 소환했다. 이 차들을 가지고 100미터 달리기와 슬라럼, 오르막, 50미터 뒤로 달리기까지 다양한 달리기 경주를 준비했다. 그런데 한 가지 복병이 있었다. 날씨였다. 운동회는 8월 1일에 열렸다. 그날 기온은 한국에서 30여 년 살아오면서 처음 본 숫자였다. 40도. 출력에 영향을 미치지 않기 위해 에어컨은 22도에 고정했다. 정확한 계측을 위해서 에어컨을 꺼야 했지만 111년 만에 돌아온 더위 앞에서 차마 그럴 순 없었다. 경주에 참가한 자동차들의 운동회이기도 했지만 날씨와 싸우는 우리들의 운동회이기도 했다. 

오늘만은 고성능차 프리우스 C는 시스템 합산 101마력으로 참가한 차 중  출력이 가장 높다.

100미터 달리기 
100미터 달리기는 육상 단거리 경주에서 가장 기초적인 종목으로 직선거리를 달려 최단 거리 속도를 겨루는 경기다. 재빠른 출발과 지속적인 가속력, 지치지 않는 체력이 승리의 요건이라 할 수 있겠다. 스타트를 잘 끊기 위해선 토크가, 가속력을 지속적으로 유지하기 위해선 출력이 ‘열일’을 해야 한다(몇백 킬로미터를 달리는 자동차인데 설마 100미터 달린다고 지치겠어?). 이것만이 아니다. 변속기도 적당한 타이밍을 잡아 변속을 해주어야 지속적인 가속력이 나온다. 토크, 출력, 변속 타이밍, 이 삼박자를 고루 갖춰야 좋은 기록을 기대할 수 있다. 각 차의 비장의 무기도 배제할 수 없다. 출발선에 5대의 차가 섰다. 올림픽, 세계육상대회와 마찬가지로 달리는 기회는 단 한 번뿐이다. 총소리와 함께 경기는 시작됐다. 실제 육상경기처럼 10초 안에 경주는 끝났다. 결과는 어떻게 됐을까? 

다들 예상하다시피 경차 두 대가 하위권을 차지했다. 기아 모닝과 쉐보레 스파크는 모두 가솔린 엔진을 얹었다. 무게도 같다(최대토크는 9.7kg·m, 무게는 910킬로그램). 심지어 넥센 195/45R16으로 타이어도 같다. 최고출력 차이는 고작 1마력으로 모닝이 높다. 승부는 초반에 갈렸다. 모닝의 출발이 빨랐다. 여기서 빠르다는 건 상대적인 비교일 뿐이다. 가솔린 엔진을 사용해서 그런지 초반에 토크 힘을 잘 활용할 수가 없었다. 그나마 모닝이 스파크보다 최대토크가 빠른 타이밍에 나오면서 초반에 치고 나가는 힘이 더 있었다. 둘 다 1단에서 2단으로 변속할 때 6000rpm까지 사용하는데 스파크는 한 템포 빠르게 변속하며 추격의 의지를 접었다. 반면 모닝은 6000rpm을 물고 늘어진 다음에야 변속했다. 결승선에 도착한 시간은 스파크 9.98초, 모닝 9.92초로 우사인 볼트의 100미터 세계기록(9.58초)보다 늦은 시간에 들어왔다. 두 차 모두 가장 빠른 인간보다 빠른 기록엔 실패했지만 작은 배기량의 엔진을 쥐어짜며 달리는 게 무엇인지 알려줬다. 10초라는 짧은 과정은 꽤 인상 깊었다. 

이제부터는 순위권이다. 3위는 9.05초로 C4 칵투스다. 사실 C4 칵투스에 큰 기대를 하지 않았다. 이유는 다양하지만 그중에서도 MCP가 결정적이었다. MCP는 수동 기반의 자동변속기인데 변속을 할 때 꿀렁거림이 있어 가속에 찬물을 끼얹기 때문이다. 출발하자마자 가속페달을 깊이 밟았는데 바퀴가 헛돌았다. 원인은 타이어에 있었다. 다른 차들은 사계절 타이어가 끼워져 있지만 C4 칵투스는 경제성에 초점을 맞춘 굿이어 이피시언트그립 타이어를 신고 있었다. 연비에는 도움이 될지 모르겠지만 접지력은 영 아니었다. 하지만 금세 자세를 고쳐 잡고 계기반 속도 숫자를 올렸다. 변속이 아닌 나머지 구간에서는 가속이 예상외로 시원시원하다. 1단에서 2단, 2단에서 3단으로 기어를 올릴 때의 머뭇거림은 애써 올려놓은 속도를 까먹는 기분이었다. 

QM3는 배기량도 출력도 토크도, 무게까지 C4 칵투스보다 좋지 않았다. 하지만 성적은 좋았다. QM3는 저회전부터 최대토크를 발휘했다. 22.4kg·m의 최대토크가 1750rpm부터 2500rpm까지 (다른 후보들에 비하면) 비교적 폭넓은 영역에서 나온다. 출발은 거칠었다. 무게중심이 높아 피칭이 느껴지더니 앞뒤로 출렁이며 출발했다. 시속 34킬로미터에서 2단으로 변속하고 시속 61킬로미터 부근에서 3단으로 변속하며 100미터에 도달했다. QM3의 듀얼클러치 변속기는 1단 기어에 연결됐던 클러치가 대기 중이던 2단으로 바로 옮겨 붙는 방식이라 변속할 때 발생하는 충격이 크진 않지만 시속 30~40킬로미터(더 정확히 이야기하면 1단에서 2단으로 변속할 때) 저속주행에선 약간의 꿀렁임이 있어 시간을 조금 지체했다. 그 꿀렁임만 없었다면 1위와 2위는 바뀌었을지도 모르겠다. 

대망의 1위는 프리우스 C다. 어느 정도 예상한 결과였다. 기복 없는 주행이 우승의 일등 공신이었다. 프리우스 C의 100미터 주행 그래프를 보면 단 한 번의 지연도 허락하지 않았다. 전기모터와 CVT의 협업 덕분이었다. 달리기 초반엔 엔진을 깨우지 않고 전기모터로만 움직이다가 가속페달에 힘을 조금 주면 엔진이 즉시 활동을 시작했다. 초반의 부족한 토크를 전기모터가 채워주고, 그다음부턴 엔진과 함께 바퀴를 돌리는데 가속 과정이 대단히 매끄럽다. 프리우스 C는 하이브리드 배터리가 뒷좌석 하단에 있어 무게중심이 아래에 쏠려 스로틀을 완전히 연 상태에서도 움직임이 쉽게 흐트러지지 않았다. 볼링공이 핀을 향해 굴러가는 주행 질감이었다. 마의 영역(?)이었던 시속 75킬로미터를 0.1 차이로 넘기며 가장 먼저 결승선을 통과했다. 글_김선관

토끼같은 움직임 QM3는 저회전부터 최대토크가 나와 초반 움직임이 날쌔다.

MCP는 이제 그만 MCP와 타이어만 아니었다면 분명 C4 칵투스는 좋은 성적을 낼 수 있었다.

슬라럼 달리기
일단 사과부터 해야겠다. 온순한 아이들을 데려다가 우리가 참 못할 짓을 많이 했다. 그중 가장 큰 고문은 바로 슬라럼이었다. 사실 100미터 달리기나 오르막 오르기는 힘만 쥐어짜면 된다. 하지만 슬라럼은 심장에 무리를 주는 것은 물론 관절을 혹사하고 발바닥도 뭉개는 종목이다. 난 러버콘 사이를 빠져나갈 때마다 쏟아지는 무게를 못 이겨 주저앉는 서스펜션과 비명을 지르는 타이어 때문에 마음이 영 불편했다. 

그러나 난 이 기획에서 어디까지나 ‘을’이었다. 필자로 고용되면 담당 에디터의 말을 따라야 한다. 슬라럼의 사전적 의미는 ‘장애물 피해 달리기’. 그는 운동회의 ‘허들 달리기’를 재현하려면 이게 최선이라고 설명했다. 음, 듣고 보니 그리 틀린 이야기는 아니다. 자동차가 점프를 할 수는 없는 노릇이니까. 그래서 난 그가 하자는 대로 했다. 그러니까 담당 에디터가 반기를 들면 어떻게 복수할지 모르는 의뭉스러운 후배라서 따른 건 아니다. 

이 종목을 가장 힘겨워한 건 두 대의 SUV였다. 사실 자동차 회사에 소형 SUV는 여유가 거의 없는 차종이다. 빠듯한 비용과 차체로 공간과 효율, 스타일 모두를 뽑아내야 한다. 따라서 소형 SUV는 소형차 중에서도 운동성능이 비교적 떨어진다. 뭐, 소형 SUV를 찾는 사람들이 운동성능을 그렇게 따지는 편도 아니기도 하고. 어쨌든, 이런저런 이유로 소형 SUV는 차체를 전후좌우로 흔드는 슬라럼과 같은 테스트에는 유독 약하다. 

잘 알려져 있다시피 두 SUV는 프랑스 출신이다. 따라서 서스펜션에도 프랑스의 특성이 짙게 배어 있다. 상하운동 폭이 커 노면을 붙드는 능력이 뛰어나고 승차감도 편한 편이다. 하지만 슬라럼에서는 높은 무게중심과 짧은 휠베이스라는 소형 SUV의 한계를 여지없이 드러냈다. 특히 원가 상승과 연비를 모두 고려해 선택한 타이어가 문제였다. 두 차 모두 무게가 한쪽으로 급격하게 쏠린 상태에선 운전대가 말을 듣지 않고 궤적을 크게 벗어났다. 그래도 두 차 중 주파 속도가 높은 건 C4 칵투스였다. 자세 회복 속도가 빨라 한결 안정적이었다. 

스파크는 겉보기와 다르게 움직임에 여유가 넘친다. 한 급 위 소형차의 거동과 비교해도 무리가 없을 정도다. 승차감이 나긋하고 급작스러운 조작도 유연하게 받아낸다. 노면을 물고 늘어지는 능력도 꽤 뛰어나다. 도로에서의 안정성은 ‘경차’ 중 단연 최고일 것이다. 하지만 소형 SUV처럼 반복되는 무게 이동에는 취약하다. 물론 무게가 쏠리는 정도가 소형 SUV만큼 크지는 않다. 한계 지점에서 버티는 감각도 훨씬 든든하다. 하지만 허약한 타이어가 발목을 잡는다. 여러모로 스파크는 엔진 출력과 타이어에 비해 섀시 완성도가 굉장히 뛰어난 차라고 할 수 있다. 

스파크에서 모닝으로 갈아타면 마치 스포츠카에 오른 듯한 기분이 든다. 작년 <모터 트렌드> 편집부는 스파크와 모닝의 비교 시승에서 모닝의 불쾌한 승차감을 지적한 바 있다. 모닝은 보디 강성, 서스펜션 구조, 스프링과 스태빌라이저 강도, 휠·타이어 조합 등 모든 부분이 롤 강성을 높이는 데 집중한 탓에 잔진동과 잡소리가 꽤 심한 편이었다. 그런데 슬라럼에서는 이런 세팅이 굉장히 유리했다. 운전대를 흔들며 속도를 높여나가도 자세가 크게 흐트러지지 않았다. 당연한 이야기지만, 그렇다고 모닝의 핸들링이 스파크보다 더 뛰어나다고 말할 수는 없다. 이건 어디까지나 직진 슬라럼일 뿐이니까. 만약 짐카나였다면 평가는 달랐을 수도 있다.

모닝이 스포츠카라면 프리우스 C는 경주용 차였다. 우선 신체적 조건이 우월(?)했다. 휠베이스가 적당한 데다 뒷좌석 바닥에 묵직하게 배터리가 깔려 있어 무게중심도 굉장히 낮았다. 운전대 감각도 아주 명료한 편이다. 전기모터의 지원사격 덕분에 가속페달 반응도 뛰어났다. 뒤늦게 따라붙는 엉덩이를 앞바퀴로 힘차게 잡아당길 수 있었다. 자세 제어 장치의 완성도도 훌륭한 편. 모닝과 프리우스 C를 제외한 나머지 차들은 구동력을 지나치게 제어했다. 글_류민

모닝, 요놈봐라 류민 에디터가 모닝을 타고 슬라럼을 하고 있다. 의외의 움직임에 조금은 놀란 눈치다.

얘들아 내리자 지나가던 동네 주민이 스파크에서 다섯 명이 내리자 쳐다보고 도망갔다나 뭐라나.

오르막 오르기
오르막 레이스의 경기 방식은 간단하다. 약 220미터 길이의 완만한 경사로를 달려 기록을 비교한다. 단, 처음 달릴 때는 운전자만 탑승하지만, 두 번째에는 운전자 포함 5명이 차에 올라탄다. 중력의 개입이 늘어나는 오르막길에서 무게에 따른 변화가 어떻게 일어나는지 알아보기 위함인데 변화가 가장 적은 순서대로 순위를 매긴다. 시승에 참여한 성인 남성 5인의 몸무게는 총 420킬로그램이다. 

좁은 차에 5명이 몸을 쑤셔 넣고 오르막을 연거푸 달리는 동안 차 안팎이 요란했다. 오르막을 내달리느라 악을 쓰는 엔진 소리와 어깨를 맞대고 앉은 2열의 3명이 내뱉는 불평 때문이었다. “가속페달 밟고 있는 거 맞지?” “내가 지금 시트에 앉은 건지, 옆 사람 무릎 위에 앉은 건지 모르겠어” “에어컨 좀 세게 틀어주면 안 되겠니?” 등등. 우여곡절 끝에 받아 든 결과표는 우리의 예상을 벗어나지 않았다 오르막 달리기 역시 100미터 달리기와 유사한 순서로 결승선을 통과했다. 쉽게 말하면, 출력이 높은 차가 좋은 성적을 냈다. 극적인 이변을 기대했다면 사과한다. 하지만 실망하기엔 이르다. 기록을 자세히 들여다봤더니 흥미로운 점을 발견할 수 있었다. 

프리우스 C는 100미터 달리기에 이어 이번에도 결승선을 가장 빨리 들어왔다. 5명을 태우고도 16.31초 만에. 이는 모닝과 스파크가 1명만 태우고 세운 17초대 기록을 1초 이상 웃도는 기록이다. 주목할 점은 한 명만 탔을 땐 시속 98킬로미터까지 가속하며 14.64초 만에 언덕을 올랐던 프리우스 C가 5명이 타자 1.67초 느려진 16.31초의 기록으로 결승선을 통과했다는 사실이다. 속도 역시 10퍼센트 감소한 시속 90킬로미터까지밖에 내지 못했다. 무게가 늘었으니 당연한 결과라고 생각하겠지만 그렇지 않다. 똑같이 달렸는데 QM3와 C4 칵투스는 최고속도와 기록의 저하가 프리우스 C의 절반 수준이었다. 이는 경사가 더 가파르고 탑승자의 무게가 더 무거웠다면 결과가 뒤바뀌었을 수도 있다는 것을 의미한다. 

눈치가 빠른 사람은 알아차렸겠지만, 프리우스 C가 오르막 구간에서 무게 증가에 민감한 모습을 보인 이유는 토크 때문이다. 토크는 회전하는 힘이다. 여기에 엔진의 분당 회전수가 곱해지면 출력이 된다. 일반적으로 같은 배기량일 때 가솔린 엔진보다 디젤 엔진의 토크가 높다. 오늘 모인 차도 마찬가지다. 디젤 엔진의 QM3와 C4 칵투스의 최대토크가 각각 22.4kg·m와 25.9kg·m인데 비해 가솔린 엔진인 프리우스 C는 절반인 11.3kg·m밖에 되지 않는다. 엔진 특성상 최대토크가 뿜어져 나오는 구간도 다르다. QM3와 C4 칵투스는 1750rpm, 프리우스 C는 3600~4400rpm이다. ‘초반 가속은 디젤이 좋다’는 말이 나온 이유다. 공차중량 대비 30퍼센트 이상 늘어난 무게를 짊어지고 오르막을 오르는 능력만큼은 힘 좋은 디젤 엔진이 유리해 보인다.

하지만 토크만으로 설명할 수 없는 부분이 분명 존재한다. 가장 센 토크를 자랑함에도 100미터 달리기와 오르막 달리기 모두 3위에 그친 C4 칵투스가 좋은 예다. 최고출력이 2마력 더 높은 프리우스 C에게 진 건 그럴 수 있다. 최고출력과 최대토크가 모두 더 낮은 QM3에 연거푸 패배한 건 어떻게 설명해야 할까? 심지어 QM3는 C4 칵투스보다 60킬로그램 무거운데 말이다. 답은 변속기다. MCP 변속기를 탑재한 C4 칵투스는 변속할 때마다 가속이 지체되는 현상을 보인다. 지체되는 이유는 MCP의 작동방식이 수동변속기처럼 기계적으로 클러치를 떼었다 붙이는 방식이기 때문이다. 클러치를 뗀다는 건 동력이 전달되지 않음을 의미한다. 문제는 오르막은 평지와 다르게 동력이 없으면 차가 진행 방향과 반대로 가려 한다는 거다. 즉, MCP가 변속 과정 중 얻는 가속에 대한 불이익이 평지보다 오르막에서 더 크게 작용한다는 말이 된다. 실제 주행 결과 역시 평지에서는 울컥거리는 변속 과정 중에도 관성에 의해 조금이나마 계기반의 속도가 올라갔지만, 오르막에선 멈춰 있었다.

각종 자동차 용어를 언급했지만, 결론은 간단하다. 오늘 모인 차 모두 오르막을 오르기에 전혀 문제가 없다는 것. 걱정했던 모닝과 스파크는 420킬로그램을 등에 업고도 무리 없이 오르막을 올랐다. 무게에 따른 변화가 적었던 모닝과 스파크가 오르막 달리기의 진정한 승자였다.  글_박호준

50미터 뒤로 달리기
시작은 간단했다. 그냥 재미있을 것 같았다. 곰곰이 생각해보면 매달 수십 대의 차를 시승하지만, 뒤로 달려본 적은 한 번도 없었기 때문이다. 물론 ‘후진 주행을 가장 안전하게 하는 법은 최대한 안 하는 것이다’라는 강병휘 레이서의 말처럼 뒤로 달리기는 좁은 시야와 뒤바뀐 방향감각 탓에 쉽지 않다. 그러니 행여 따라 할 생각은 말기 바란다. 

레이스는 50미터 직선 코스를 한 대씩 달린 후 기록을 비교하는 방식으로 진행됐다. 보기 드문 시합에 앞서 그 자리에 있던 에디터(라고 쓰고 프로 참견쟁이라고 읽는다)들은 너도나도 한마디씩 거들기 시작했다. “어차피 출력 높은 차가 이기겠지”라고 김선관 에디터가 말하자 류민 에디터는 “아니야, 후진 기어비에 따라 결과가 달라질 수 있어”라며 받아쳤다. 그러자 전우빈 어시스턴트 에디터는 “그럼 CVT가 유리한 거 아닐까요?”라는 질문을 던졌다. 백견이 불여일행. 해보면 알 일이었다. 

결과는 뜻밖이었다. 100미터 달리기에서 1등을 차지했던 프리우스 C가 뒤로 달리기에서는 꼴등을 기록했다. 이변이었다. 심지어 1등인 칵투스와 1.3초나 차이가 났다. 100미터 달리기에서 1등과 5등의 차이가 1.8초였던 점을 고려하면 꽤 큰 기록 차이인 셈이다. 기록이 잘못 측정된 것은 아닌지 확인하기 위해 몇 번 더 달려보았지만 결과는 같았다. 프리우스 C를 제외하면 대체로 100미터 달리기와 기록 순서가 비슷했다.

이변의 원인은 프리우스 C의 전기모터에 있었다. 보통은 2개의 전기모터가 내연기관을 도와 총 101마력의 합산 출력을 내뿜는데, 후진은 오롯이 전기모터로만 구동하기 때문에 최고출력이 61마력에 그친다. 그러니 최고출력이 75마력인 스파크보다 느릴 수밖에. 기록과는 별개로 후진 운전이 가장 쉬웠던 모델은 칵투스였다. 사이드미러와 룸미러가 큼직하고 후방카메라 화질도 나쁘지 않았다. 글_박호준

에필로그
뜨거운 날, 뜨겁게 달렸다. 이번 운동회 시승이 재미있었던 것은 100마력 언저리에 있는 차들을 가지고 한 그간 기획과는 전혀 달랐기 때문이다. <모터 트렌드>를 포함한 여러 매체에서 그동안 진행했던 기사들을 보면 연비와 유지비 이야기가 대부분이었다. 박호준 에디터는 “오르막 달리기를 한다고 했을 때 가다가 서버리는 건 아닌지 걱정이 많았지만 기우였다. 출력이 낮다고 절대 무시하면 안 된다”며 이날 모인 차들의 재평가가 시급하다고 웃으며 말했다. 시승에 참가했던 에디터들 모두 그와 생각이 크게 다르지 않았을 것이다. 프리우스 C는 뒷바퀴를 미끄러뜨리며 러버콘을 지그재그로 달리고 스파크와 모닝은 그들 공차중량의 절반 정도 되는 성인 남성 다섯 명을 태우고 오르막을 올랐다. MCP를 단 C4 칵투스와 소형 SUV인 QM3를 가지고 100미터 달린 것은 어떻고. 듣지도 보지도 못한 시도 속에서 그들의 능력을 재발견할 수 있었다. 100마력 아래 (혹은 그보다 1마력 더 높은) 차들의 활용성을 확장시켰다는 점에서 이번 운동회의 의의를 찾을 수 있었다.  

모터트렌드, 자동차, 자동차 레이스, UNDER 100 RACE