매년 완전히 새로운 차가 30종 이상 나오는 우리나라 자동차 시장에서 가장 홀대받는 부분은 어디일까. 특히나 국산차 시장을 생각해보면 답은 쉽다. 바로 소형차다. 최근 몇 년을 돌이켜볼 때 소형차는 단 한 종, 르노 클리오가 출시됐고 기아 프라이드는 단종됐다. 이익을 최우선으로 생각하는 자동차회사 입장에서 수익성이 낮은 소형 승용차에 신경 쓰는 것 자체가 의미 없다고 판단했을 수 있다. 실제로 판매량을 보면 경차와 준중형차, 콤팩트 SUV 사이에 있는 소형차는 판매량도 크게 떨어진다. 2017년 한 해 동안 현대 엑센트와 기아 프라이드, 쉐보레 아베오는 모두 1만737대가 팔렸다. SUV와 미니밴, 승합차를 제외한 승용차가 팔린 75만8000여 대 중에서 불과 1.3퍼센트에 해당하는 숫자다. 심지어 소형 SUV 기아 스토닉이 판매를 시작한 8월 이후에 프라이드는 단종됐다. 

올해 들어서도 이런 추세는 거의 마찬가지인데 7월까지 소형차 누적 판매대수는 5300대, 40만7000여 대가 팔린 국산 승용차 시장에서 역시나 점유율은 1.3퍼센트에 그친다. 그나마 르노 클리오가 4월부터 판매를 시작해 월평균 427대, 7월 누적 1707대를 팔지 않았다면 1퍼센트 미만이었을 숫자다. 세계적인 자동차 통계 기관 JATO의 발표에 따르면 2016년 기준으로 전 세계에서 약 7800만대의 승용차와 SUV, 픽업을 포함한 경상용차가 팔렸는데, 소형차가 속한 B 세그먼트는 이 중 약 1000만대, 점유율로는 12.2퍼센트를 차지했다. 이는 우리나라의 경차에 속하는 A 세그먼트의 판매량 468만대, 5.5퍼센트 점유율의 두 배를 넘는다. 

왜 그럴까? 물론 소비자들이 소형차를 구입하지 않는 것이 가장 큰 원인이라고 쉽게 이야기할 수 있다. 하지만 ‘왜 외면하게 됐을까?’를 생각해보면 그렇게 단순하지 않다. 제작사의 무성의와 편향된 정부 정책과 맞물려 벌어진 일이다. 특히 경차에 대한 다양한 지원책 때문에 쏠림 현상이 생겼다고 할 수 있다. 

배기량 1000cc 미만, 차체 길이 3.6미터와 차폭 1.6미터, 높이 2미터 이하라는 기준으로 정해진 경차는 수없이 많은 것들을 누리고 있다. 도시철도 채권도 살 필요가 없고 고속도로 통행료와 공공주차장도 할인을 받는다. 차값의 7퍼센트에 해당하는 취득세가 없어 등록 비용이 낮다. 여기에 연간 10만원이라는 자동차세 등 다양한 경제적 혜택 때문에 경차를 선택하는 사람들이 많다. 또 요즘 나오는 경차는 충돌방지 경고 같은 운전자 보조기능도 충실해 작지만 고급스러운 차를 원하는 소비자들의 입맛도 충분히 만족시켜준다. 이렇게만 보면 경차를 살 이유는 
넉넉하다. 

하지만 경차라는 기준 때문에 생기는 한계는 분명 있다. 경차는 해치백밖에 없지만 소형차는 세단을 고를 수 있어 후방 추돌 시 상대적으로 안전하다는 것과 넉넉한 짐 공간 및 실내 등은 분명한 장점이다. 특히 차를 사용하면서 들어가는 유지비를 고려할 때 가장 큰 비중을 차지하는 기름값에서 경차와 소형차는 큰 차이가 없다. 자동변속기를 기준으로 할 때 1.4리터 가솔린 엔진을 얹은 엑센트는 복합연비가 리터당 13.4킬로미터다. 수치상으로 경차 중에서 가장 연비가 좋은 모닝은 리터당 15.4킬로미터, 쉐보레 스파크 C-TECH는 리터당 15.0킬로미터로 크게 차이가 나지 않는다. 배기량 400cc, 공차중량에서 200킬로그램 이상 더 가벼운 경차지만 연비가 그리 우수하다고 말하기는 힘들다. 심지어 100킬로그램쯤 가벼운 기아 레이는 연비가 리터당 13.0킬로미터로 엑센트보다 나쁘다. 

이산화탄소 배출량으로 따지면 경차의 장점이 더욱 희석된다. 현재 르노 클리오는 1.5리터 디젤 엔진을 달고 나온다. 공인연비는 리터당 17.7킬로미터로 어느 경차와 비교해도 높고 이산화탄소 배출량은 킬로미터당 104그램으로 모닝 수동변속기(킬로미터당 101그램)에 살짝 뒤질 뿐 웬만한 자동변속기 경차들보다 훨씬 더 친환경적이다. 심지어 CVT를 얹은 엑센트 가솔린 모델의 이산화탄소 배출량(킬로미터당 122그램)은 15인치 휠을 단 레이(킬로미터당 130그램)와 비교할 때 충분히 낮다. 연비가 리터당 13.0킬로미터에 킬로미터당 127그램의 이산화탄소를 뿜는 모닝 1.0T 모델의 예까지는 필요 없을 것 같다. 결국 타는 사람들의 경제적인 혜택을 제외하면 경차의 존재 이유에 대한 의문을 가질 수밖에 없고, 상대적으로 소외된 소형차에 대한 안타까움이 더 커진다. 

애초 경차가 나온 목적도 그랬다. 시간을 되돌려 무려 35년 전인 1983년으로 돌아가보자. 이때 시작된 국민차 보급 계획은 에너지 절감을 가장 큰 목표로 삼았다. 차츰 사람들의 살림살이가 나아지고 자동차가 생활필수품이 돼가면서 조금이라도 연비 높은 차를 사람들이 타기 위한 선택이 경차였다. 첫 경차였던 티코는 리터당 24.1킬로미터(당시 연비 기준)라는 경이적인 공인연비를 발휘했다. 물론 현재라면 부족한 안전도와 강화된 배출가스 기준에는 미치지 못하겠지만, 20여 년이 지나는 동안 법의 보호 속에서 경차의 발전이 느려진 것은 부인하기 어려운 사실이다. 

소형차라고 해서 다 좋다는 것은 아니지만 경차라고 해서 무조건 경제적이거나 친환경적이지 않다. 때문에 적당한 안전도와 활용성이 높은 소형차를 살리는 정책적 지원이 필요하다. 과거 단순히 기름 사용량을 줄이기 위해 ‘작은 차라면 연비가 좋겠지’라는 근시안적인 정부 정책으로 시작한 것이라면 이제는 시대가 바뀌었다. 높은 연비는 물론이고 환경에 영향을 주는 이산화탄소 배출량을 기준으로 구입과 유지에 대한 지원책을 만드는 것이 정답이다. 방법도 어렵지 않다. 현재 친환경차에 주고 있는 지원책을 연비와 이산화탄소 배출량을 기준으로 재편해 연비 높은 소형차가 혜택을 볼 수 있도록 바꾸면 된다. 또 경차에 대한 크기 제한도 풀어 더 많은 소형차가 나올 수 있다면 금상첨화일 것이다. 이는 경차 규격이 수입차 무역 장벽으로 인식될 수 있는 위험도 줄일 수 있다. 조만간 현실적인 정책이 나와 실용적이면서 다양한 소형차가 달리는 도로를 상상해본다.   
글_이동희(자동차 칼럼니스트)

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