오래전 한 레이싱 드라이버에게 이런 질문을 던진 적이 있다. “요즘 가장 신경 쓰는 것이  뭔가요?” 그는 내 질문을 듣고 잠시 생각하더니 이렇게 대답했다. “다이어트요.” 전혀 살이 찌지도, 아니 오히려 마른 편에 속하는 그에게서 이런 대답을 듣다니 의외였다. 내가 눈을 동그랗게 뜨며 쳐다보자 그가 말을 이었다. “무게가 줄면 속도를 더 낼 수 있으니까요. 하지만 경주차의 무게를 줄이는 건 쉬운 일이 아니에요. 곳곳에 경량 소재를 사용하려면 돈도 많이 들죠. 그런데 제가 무게를 줄이는 건 돈이 들지 않잖아요.” 많은 여자들이 건강하고 날씬한 몸매를 위해 다이어트를 한다. 카레이서는 건강한 몸과 좋은 성적을 위해 다이어트를 한다. 그렇다면 자동차는?
사람만 다이어트에 열심인 건 아니다. 요즘 자동차 회사들이 가장 많이 신경 쓰는 것이 경량화(Lightweight)다. 같은 차라고 가정했을 때 무게가 10퍼센트 줄면 연비가 약
4퍼센트 좋아지고, 섀시 수명은 1.5배 이상 늘어나며, 제동거리가 5퍼센트 이상 줄어든다는 연구 결과가 있다. 0→시속 100킬로미터 가속 성능도 8퍼센트 이상 증가하고, 이산화탄소 배출량은 2.5~8퍼센트 줄어든다. 이렇듯 좋아지는 것투성이인데 체중 감량에 힘을 쏟지 않을 이유가 없다. 점점 강화되는 배출가스 규제에 맞추기 위해서라도 이들에게 다이어트는 선택이 아니라 필수다.

LAND ROVER DISCOVERY
-480kg  
5세대 랜드로버 디스커버리는 디스커버리 최초로 알루미늄 모노코크 보디를 둘렀다. 그런데 잠깐, 알루미늄이라고 해서 편의점에서 파는 알루미늄 캔 커피를 떠올리면 곤란하다. 순도 95퍼센트 이상의 알루미늄은 손톱으로 꾹 누르면 홈이 생기지만 다른 소재와 결합하면 바닥에 내리쳐도 거뜬할 만큼 단단해진다. 보통 자동차에 쓰이는 알루미늄 소재는 알루미늄과 마그네슘 합금으로, 강도가 높고 바닷물에도 쉽게 녹슬지 않는다. 디스커버리가 이 알루미늄 섀시 덕에 감량한 무게는 무려 480킬로그램이다. 디스커버리의 알루미늄 섀시는 85퍼센트가 알루미늄으로 이뤄졌다. 이 가운데 43퍼센트는 재생 알루미늄이다. 디스커버리는 시트 프레임도 경량 고장력 스틸로 만들었다. 시트 디자인과 휠, 타이어 사이즈도 체중 감량에 힘을 보탰다. 디스커버리의 무게는 이제 2톤이 조금 넘는다.  

MERCEDES-BENZ SL
-110kg
1952년 처음 출시된 메르세데스 벤츠 300 SL은 알루미늄으로 만든 경량 튜뷸러 프레임을 둘러 이름처럼 ‘슈퍼 라이트(Super Light)’를 달성했다. 3.0리터 직렬 6기통 엔진을 얹고도 무게가 1310킬로그램에 불과했다. 2012년 출시된 6세대 SL은 벤츠의 양산 모델 최초로 차체를 알루미늄으로 만들었다. 효율적인 경량화를 위해 각 부분의 용도에 따라 알루미늄 공정을 차별화했는데, 격벽의 두께를 다양하게 하기 위해 알루미늄판을 사용했고, 압출성형  단계를 거치기 전에 진공 다이캐스팅 작업을 거쳤다. A 필러에 고강도 스틸 튜브를 사용한 것을 제외하면 섀시는 모두 알루미늄으로 돼 있다. A 필러에 스틸 튜브를 사용한 건 전복  사고가 일어났을 때 안전을 위해서다. 트렁크 덮개 내부 지지대도 탄소섬유로 제작해 이전 트렁크 덮개보다 무게를 줄였다. 이렇게 각고의 노력 끝에 SL이 감량한 체중은 110킬로그램 남짓이다.

BMW M5 
-50kg
BMW의 신형 M5는 보닛과 앞쪽 사이드 패널을 알루미늄으로 만들고, M5 모델 최초로 지붕에 탄소섬유를 사용하는 등 각고의 노력으로 50킬로그램 남짓 감량하는 데 성공했다. BMW는 지난 7월 굿우드 페스티벌에서 M 퍼포먼스 파츠 콘셉트를 선보였다. M2 모델을 기반으로 한 이 콘셉트 모델은 M2보다 무게가 60킬로그램 남짓 덜 나간다. 비결은 탄소섬유다. 라디에이터 그릴과 보닛에 탄소섬유를 사용해 8킬로그램을 줄이고, 앞쪽 사이드 패널에도 탄소섬유로 3킬로그램을 줄였다. 이 밖에 지붕에서 6킬로그램, 테일게이트에서 5킬로그램, 리어 디퓨저에서 0.5킬로그램을 덜었다. 모두 탄소섬유를 사용한 덕이다. 19인치 M 퍼포먼스 휠도 체중 감량에 힘을 보탰다. 6킬로그램을 덜어냈다. 이들은 시트도 그냥 넘어가지 않았다. 탄소섬유로 뼈대를 만들고 그 위에 알칸타라를 씌워 일반 스포츠 시트보다 무게를 9킬로그램 줄였다. 배터리 역시 기존 M2에 얹히는 것보다 가벼운 것을 얹어 14킬로그램을 줄였다. 탄소섬유로 만든 보닛과 사이드 패널은 올해부터 M2에 적용될 예정이다. 

AUDI R8 V10 RWS
-40~50kg
아우디는 경량화의 선구자다. 1994년 승용차 최초로 알루미늄 섀시를 두른 A8을 출시했다. 이후 아우디의 모든 모델은 알루미늄 섀시인 아우디 스페이스 프레임(ASF)을 물려받았다. 아우디가 새롭게 선보인 R8 V10 RWS도 예외는 아니다. 공차중량이 1590킬로그램에 불과한 이 차는 네바퀴굴림 시스템을 얹은 R8 쿠페 V10보다 50킬로그램 남짓 가볍다. 알루미늄을 79퍼센트, 탄소섬유를 14퍼센트 사용한 복합 소재 덕에 섀시 무게는 200킬로그램에 그친다. 컨버터블의 경우 공차중량이 1680킬로그램으로, R8 스파이더 V10보다 40킬로그램 남짓 가볍다. 

VOLKSWAGEN I.D. R PIKES PEAK 
↓1100kg
화끈한 성능을 자랑하기 위해 태어난 전기차야말로 다이어트에 민감할 수밖에 없다. 기록에 도전하기 위해 준비하고 있다면 더더욱 그렇다. 폭스바겐 I.D. R 파이크스 피크는 운전자를 태우고도 1100킬로그램이 넘지 않도록 하겠다는 목표를 세웠다. 이 목표에 따라 섀시를 경량 탄소섬유와 케블라 복합체로 만들었다. 그리고 운전석을 초경량 탄소섬유로 제작했다. 목표가 운전자 포함 1100킬로그램이기 때문에 드라이버의 장비 또한 무게를 줄일 필요가 있었다. 폭스바겐의 기술 파트너 OMP는 레이스 슈트와 시트 패딩, 6점식 레이싱 벨트를 가벼운 소재로 만들어줬다. 스폰서 로고조차 무게를 덜기 위해 패치를 붙이는 대신 슈트에 프린트해 넣었다. 1그램이라도 덜기 위해 애쓴 덕에 I.D. R 파이크스 피크는 원하는 무게를 실현했다. 그리고 지난 6월 25일 파이크스 피크 인터내셔널 힐클라임 대회에서 7분 57초 148을 기록하며 파이크스 피크를 가장 빨리 오른 자동차라는 타이틀을 챙겼다.  

모터트렌드, 자동차, 자동차 경량화