2nd: ★★★☆ 현대 그랜저 하이브리드
모든 차를 다 세워두고 보니 그랜저에 눈길이 가장 많이 갔다. 그랜저는 우선 크기에서 경쟁자들을 압도했다. 난 예전부터 ‘세단은 클수록 좋다’라는 주의였고, 지금도 그 생각엔 변함이 없다. 크기가 주는 만족감을 맛보면 작은 차는 불편하다. 그리고 국산차는 크면 클수록 더 많은 편의·안전장비를 갖춘다. 그랜저도 마찬가지. 그랜저에는 캠리, 어코드, 파사트에는 없는 장비가 밤하늘 별만큼이나 많다. 
하지만 크기가 주는 기분 좋은 만족감은 운전대를 잡자마자 옅어진다. ‘내가 지금 운전을 하는 게 맞나?’ 싶을 정도로 스티어링 피드백이 없다. 핸들링도 느리다. 코너에선 좌우 쏠림이 크고 방지턱을 넘으면 차체가 너울처럼 출렁거린다. 뱃심을 주고 코너에 들어가면 언더스티어가 일어나고 이를 제어하기 위해 전자장비가 훅 들어오는데, 차체가 좌우 앞뒤로 출렁임이 크다 보니 불안감이 좀처럼 사그라지지 않는다. 
승차감은 부드럽지만 그 부드러움이 고급스러움으로 다가오지 않는 건 무게중심이 높기 때문이 아닐까 생각해본다. 떠다니는 느낌과 정확하지 않은 조종성은 불안감을 키운다. 운전석을 뺀 나머지 자리는 모두 편하고 안락하다. 그랜저는 운전 빼고 다 좋다. 이진우

이번 그랜저의 누적 판매대수가 20만대를 넘었다. 출시 2년차라는 걸 감안하면 굉장한 자랑거리다. 국산차에서 이만큼 큰 인기를 누린 준대형 세단은 없었다. 그랜저는 국내에서 왜 이렇게 인기가 좋을까? 꼼꼼히 살펴보니 짐작되는 구석이 꽤 많다. 일단 실내가 고급스럽다. 특히 뒷자리는 오늘 모인 넉 대의 패밀리 세단 가운데 가장 고급지다. 뒷자리 옆창에는 고급차에나 있을 법한 햇빛가리개가 달렸다. 뒷유리도 햇빛가리개를 챙겼는데 후진하면 스르륵 내려간다(익스클루시브 스페셜 모델에만 있는 옵션이다). 옵션이 풍성하다는 건 그랜저의 가장 큰 장점이다. 각종 편의장비를 그득하게 담은 가장 윗급 모델은 스마트폰 무선충전 시스템까지 갖춘다. 이처럼 그랜저에선 있는 것보다 없는 걸 찾는 게 더 빠르다. 4000만원 안팎으로 이만한 호사를 누릴 수 있는데, 마다할 이유가 있을까? 한 가지 아쉬운 게 있다면 운전감각이 어색하다는 거다. 캠리처럼 진득한 모습을 보이지 않는 게 아쉽다. 운전대도 쫀쫀하지 않고 헐렁한 느낌이다. 자잘한 노면 요철이 엉덩이로 그대로 전해지는 것도 불만이다. 하지만 나만 눈감으면 온 가족이 불만 없이 탈 수 있다. 패밀리 세단으로 이 정도면 합격 아닐까? 서인수

그랜저 하이브리드와 캠리 하이브리드 중 승자를 가리는 건 쉽지 않은 일이었다. 첫인상은 누가 뭐라 해도 그랜저의 승리다. 그랜저는 고급스러운 디자인과 마감, 그리고 세심한 스타일링 등 프리미엄 모델의 면모를 제대로 갖추고 있기 때문이다. 아울러 넓고 아늑한 뒷좌석으로 ‘쇼퍼드리븐’까지 소화하는 그랜저의 전통을 그대로 유지하고 있다. 
매끈한 길에선 조용하고 승차감도 부드럽다. 하지만 요철을 만나면 조금씩 요동치기 시작한다. 불필요한 진동 때문에 불편하다. 동시에 고급스러움도 조금씩 흔들리기 시작한다. 좌우로 굽이진 길에선 흔들림은 더 커진다. 하이브리드 배터리를 뒷좌석 아래로 옮긴 경쟁자들과는 달리 아직도 트렁크 바닥에 붙이고 있기 때문인지, 무게에 비해 서스펜션이 부드럽기 때문인지 몰라도 움직임이 차분하지 못하다. 완만한 코너를 적당한 페이스로 통과할 때조차 안정감에 대한 확신이 서질 않는다. 같은 코너에서 캠리 하이브리드보다 속도도, 안정감도 떨어진다. 그랜저만 타봤을 땐 기본기가 확실히 개선됐다고 생각했는데 경쟁자들, 특히 최근 각성한 일본산 세단들에 비해선 아직 부족한 부분이 적지 않았다. 
그럼에도 내가 그랜저에 더 많은 점수를 준 이유는 실내 분위기 때문이다. 그랜저는 정말 고급스럽다. 사실 조종 성능에 대한 불안감은 속도를 조금 낮추면 해결할 수 있는 문제다. 국내에서 가격 대비 성능은 역시 국산차의 승리다. 나윤석

그랜저는 한국에서 매달 1만대 가까이 팔린다. 그랜저 하이브리드만의 월평균 판매량도 2000대에 가깝다. 검증된 상품이라는 얘기다. 하지만 판매량이 무조건 ‘좋은 차’라는 의미는 아니다. 그랜저 하이브리드는 우수한 상품일지언정 뛰어난 자동차는 아니다. ‘달리고 돌고 멈추는’ 자동차의 기본이 부실해서다. 운전대를 잡아보면 대번에 알 수 있다. 무게가 가슴 언저리까지 올라와 있는 기분이고, 그래서 움직임이 이상하리만치 힘겹다. 
차의 앞부분은 하이브리드 파워트레인의 무게에 휘둘린다. 하이브리드 배터리가 트렁크 바닥에 깔려 있는 까닭에 차체 뒷부분도 불안하게 흔들린다. 코너에선 흐느적거리고 뒤뚱거린다. 제동을 하면 앞 타이어가 비명을 지른다. 쏟아지는 무게가 너무 많아서다. 가솔린 엔진-전기모터 파워트레인은 마치 세기말 터보 엔진처럼 갑작스레 힘을 쏟아낸다. 이 모든 부조화가 어우러진 결과는 자명하다. 명료함보다 모호함이 앞서는 움직임, 부드럽되 매끈하진 않은 주행품질이다. 감각이 분명하지 않은 차를 매끈하게 몰려면 운전자 신경이 곤두선다. 운전하길 즐기는 사람과는 결코 친해질 수 없는 성격이다. 
하지만 이 외에는 흠잡을 게 없다. 특히 실내에 들어서면 입이 쩍 벌어진다. 보드라운 나파가죽 시트, 스웨이드 내장재, 헤드업 디스플레이, 준자율주행 장비(ADAS)까지. 그야말로 고급·최신 사양의 향연이다. 뒷좌석 편의사양도 화려하다. 암레스트엔 12볼트 파워 아웃렛과 USB 포트는 물론, 오디오 컨트롤 패널까지 달았다. 뒷좌석에 양옆 유리와 뒤창 햇빛가리개를 챙긴 모델도 넷 중 이 차가 유일하다. 등받이를 접을 수 없는 것 빼고는 단점이 ‘1’도 없는 뒷자리다. 
이 차를 비롯한 넉 대의 세단은 큰맘 먹고 장만하는 (입문형) 고급차다. 운전자만이 아니라 함께 타는 가족의 기대치도 그만큼 높다. 그랜저 하이브리드는 오늘 모인 넉 대의 세단 중 뒷자리에서 누릴 ‘거리’가 가장 많다. 운전대를 잡은 나는 쉬지 않고 투덜대겠지만 옆자리, 뒷자리에 앉은 가족은 더할 나위 없는 안락을 만끽할 수 있다. 자동차라기보다 굴러다니는 풀 옵션 브랜드 아파트 같다고나 할까? 그랜저 하이브리드를 2위로 뽑은 이유다. 김형준

그랜저가 국내 시장에서 절대 강자가 된 건, ‘가성비’가 유리할 수밖에 없는 로컬 브랜드라는 점도 있지만, 현대차의 전략 변화와 국내 소비자의 취향 변화가 절묘하게 맞물렸다는 점도 크게 한몫한다. 오매불망 미국 시장만 바라보던(미국적인 차만 만들던) 현대차는 어느 시점(금융위기)부터 유럽식 차 만들기에 도전했고, 국내 소비자의 취향이 미국차에서 유럽차로 급격하게 이동하기 시작할 때쯤 그 시도의 성과가 나타나기 시작했다. 그리고 이제 현대차는 미국식, 유럽식 할 거 없이 자신들이 그간 습득한 장점을 나열하고, 또 거침없이 그것들을 혼합하고 있다. 
그랜저도 현대차의 이런 성향이 잘 녹아 있다. 사실 이 차는 지극히 미국적인 차다. 목표 시장이 그렇고, 파워트레인도 그렇다. 하지만 인테리어, 특히 앞좌석은 마치 유럽차 같다. 원가절감에도 도가 텄으니 미국 시장에서 활약하는 일본 경쟁자들보다 레이아웃과 품질이 뛰어날 수밖에 없다. 이날 그랜저의 실내가 파사트 GT보단 편하고 캠리, 어코드보단 고급스럽다는 평가를 받은 건 우연이 아니다. 가격 대비 화려한 장비 수준과 같은 로컬 브랜드의 이점을 제쳐두더라도 말이다.  
그랜저 하이브리드의 운전 감각이 엉망인 건 아마 경험 부족 탓일 것이다. 토요타와 혼다는 중형 하이브리드 세단을 현대차보다 한 세대는 더 만들었다. 현대차가 과연 이 사실을 모르고 있었을까? 어쩌면 ‘이만하면 됐다’라는 계산이 깔려 있을지도 모른다. 어차피 유럽에 팔 차도 아니니 말이다. 내가 그랜저 하이브리드에 후한 점수를 준 건 정말 ‘이만해서’였다. 운전 감각과 주행 품질이 아주 조금이라도 더 떨어졌다면 아마 낙제점을 줬을 것이다. 
요즘 현대차는 얄미울 정도로 영리하다. 그랜저 하이브리드 같은 차를 보면 이런 생각이 더 강해진다. 그런데 한편으론 걱정도 된다. 계산기를 더 열심히 두들겨 신흥 시장을 장악하든지 더 진지하게 임해 경쟁자들의 판매량을 뺏어야 하는데, 어쩐 일인지 갈피를 못 잡고 있는 듯한 자세를 보여서다. 이번 비교시승에서 우린 현대차 경쟁자들의 태도가 확연히 달라졌다는 걸 확인할 수 있었다. 이 넉 대의 차가 전부 세대교체를 거친 후에도 그랜저가 오늘과 같은 평가를 받을 수 있을까? 럭셔리(제네시스)나 고성능(N)도 좋지만 그것도 기본 라인업이 잘 굴러갈 때나 생각할 문제다. 류민

한 급 위 품격 그랜저의 실내는 정말 고급지다. 나머지 석 대와는 차원이 다르다. 사실 그랜저는 이들보다 한 급 위 모델이다. 예컨대, 캠리가 아닌 아발론과 붙어야 한다.

그랜저의 하이브리드 배터리는 트렁크 아래 스페어타이어 자리에 위치한다. 그래서 트렁크 바닥이 높아 트렁크 안쪽 높이가 440밀리미터로 넉 대 중 가장 짧다. 게다가 12볼트 일반 배터리까지 트렁크 오른쪽 구석에 달았다(그 옆엔 수리 장비까지 있다). 보닛 아래 일반적인 배터리 자리는 전기모터가 차지하고 있다. 뒷바퀴 안쪽이 불쑥 튀어나와 트렁크는 더 협소하게 느껴진다. 트렁크엔 21인치 캐리어 2개와 24인치 2개 또는 29인치 캐리어 2개를 넣을 수 있다. 넉 대 중 여행용 캐리어가 가장 적게 들어간다. 트렁크 공간을 확장해주는 폴딩 기능도 없다. 하지만 스키처럼 기다란 짐을 넣을 수 있는 스키스루 기능은 갖췄다. 글_김선관

GOOD
이진우 티맵이 필요 없는 훌륭한 내비게이션 시스템
나윤석 한 체급 위 수준의 고급스러운 디자인과 디테일
김형준 광활한 공간과 거길 가득 채운 각종 장치, 그리고 럭셔리카 부럽지 않은 치장 
서인수 사장님 부럽지 않은 호사를 누릴 수 있는 고급 트림(익스클루시브 스페셜)
류민 안락하고 고급스러운 실내

BAD
이진우 아날로그 시계는 왜 여기 붙인 걸까?
나윤석 하이브리드 배터리의 무게를 극복 못한 출렁거림
김형준 차분하게 모는 게 더 힘든 주행특성
서인수 하루에도 수십 번은 만날 그랜저 택시 
류민 10년 전에 머물러 있는 듯한 운전 감각

모터트렌드, 자동차, 패밀리 세단, 현대