개인적인 생각이지만 ‘기대를 한 몸에 받는다’는 말을 들으면 일단 묵직한 부담감부터 몰려온다. 어떤 일을 실제로 할 수 있는 능력 보유 여부와 상관없다. 누군가의 주목을 받는다는 것 자체가 입이 바짝 마르고 땀이 흘러내리는, 긴장감을 불러일으키는 일이기 때문이다. 그런데도 언젠가는 가장 앞에 서서 모두를 대표할 상황이 있다. 특히나 힘들고 어려운 시절을 지나 새로 시작하는 상황이라면, 어깨 위에 묵직한 책임감을 얹고 ‘나를 따르라’ 외치며 맨 앞에 서서 먼저 뛰어나가야 할 때가 있는 것이다.  

쉐보레 이쿼녹스가 드디어 나왔다. 국내 자동차 시장에서 유일하게 성장하고 있는 SUV, 그중에서도 차체 길이 4600밀리미터, 휠베이스 2700밀리미터보다 긴 중형급 이상이 가장 뜨겁다. 차를 사는 소비자 입장에서는 적당한 크기, 넉넉한 안전 및 편의 장비까지 쉽게 선택할 수 있다. 반대로 자동차 회사 입장에서도 2000만원 후반부터 시작해 4000만원에 가까운 값으로 넉넉한 수익을 생각할 수 있어 매우 중요하다. 더욱이 지난겨울 한국지엠의 위기를 지나며 나온 신차로 과거의 이미지를 바꾸고 새로운 미래를 열어야 하는 역할 때문에도 더 큰 기대를 받고 있다. 덕분에 지난 6월 초 부산모터쇼를 통해 일반에 공개한 이쿼녹스에 쏠리는 관심도 컸다. 과연 이쿼녹스는 그 기대감을 충족할 수 있을까? 

첫인상은 나쁘지 않다. 그간 쉐보레 차들이 따른 시그니처 디자인의 앞모습이 익숙하다. 그럼에도 여러 부분에서는 같은 브랜드 내 캡티바나 트랙스와는 다르다. 얇은 헤드램프와 위아래로 분리된 라디에이터 등 큰 그림은 비슷해도 굵은 라인과 아래쪽을 검은 플라스틱으로 처리한 것 등은 ‘SUV스러움’을 더한 느낌이다. 반면 셋 중에서 차체 높이에 비해 너비가 가장 넓은 차가 이쿼녹스다. 다른 브랜드 경쟁 모델보다 높이가 높았던 쉐보레 SUV 중에서는 상대적으로 낮다. 캡티바보다 너비는 5밀리미터 좁지만 높이는 35밀리미터 줄었기 때문인데, C 필러를 두껍게 만들고 그 뒤에 쿼터 글라스를 차체 끝까지 이어지도록 만든 디자인 덕에 더 길고 낮아 보인다. 특히나 가로로 긴 테일램프는 그간 쉐보레 SUV와 완전히 다른 모습으로 낮아지는 지붕선과 함께 차를 더 낮게 웅크린 것 같은 느낌을 준다. 

2725밀리미터의 휠베이스는 절묘하게도 2765밀리미터의 현대 싼타페보다 짧지만 2705밀리미터의 르노삼성 QM6보다는 길다. 당연한 이야기지만 투싼과 스포티지의 2670밀리미터보다 55밀리미터가 더 길어 동급으로 보기에는 차이가 크다. 현대·기아차는 같은 플랫폼으로 각각의 브랜드에 다른 모델을 만들 수 있는 데다 세그먼트를 촘촘히 채우는 것이 가능하다. 반면 쉐보레나 르노삼성은 하나의 차종으로 양쪽 세그먼트를 모두 공략해야 하기에 딱 중간 크기를 선택하는 것이 합리적이다. 제품만 좋다면 훨씬 효율적인 방법이 된다. 르노삼성 QM6와 비교할 때 차체 길이는 조금 짧지만 넓은 휠베이스 덕에 이쿼녹스는 실내 공간에서 점수를 더 받는다. 싼타페와 비교해도 트렁크 공간에서 차이가 있을 뿐 뒷좌석 무릎공간이나 앞자리는 넉넉하다. 특히 도어 안쪽을 깊게 파 팔이나 어깨 움직임이 자유롭다. 

사고를 막아줘 이쿼녹스에는 캐딜락에서 볼 수 있었던 햅틱 시트가 적용된다. 경고음 대신 시트쿠션에 진동을 주어 운전자에게 경고를 보낸다.

실내는 조금 보수적이라고 할 수 있다. 센터페시아를 중심으로 좌우를 대칭으로 만들고 그 위에 도어부터 이어지는 큰 선을 둘렀다. 재규어 XJ 등 프리미엄 세단에서 요트의 대시보드를 따 만든 것인데 넓은 폭과 실내를 더 강조한다. 큼직한 메탈로 꾸민 에어벤트, 반짝이는 것은 아니지만 눈으로도 보이는 부드러운 플라스틱들이 적당히 고급스럽다. 계기반은 중앙에 4.2인치 슈퍼비전 컬러 디스플레이를 넣어 다양한 정보를 보여준다. 

운전대는 손 안에 가득 들어올 정도로 두툼하다. 스포크 왼쪽에는 첨단 운전자 보조와 관련된 경고 기능들이 모여 있다. 전 모델에 기본인 전방 충돌 경고, 시티 브레이킹, 전방 거리 감지나 차로 이탈 경고 및 유지 보조 시스템 조절 스위치다. 전방 충돌 경고는 앞 유리 아래에 빨간색 LED로 보여주고 나머지는 햅틱 시트를 통해 다양한 진동으로 경고한다. 사실 요란한 경고음은 운전자에게 확실한 경고를 한다는 장점도 있지만, 차에 타고 있는 사람들 모두가 위험한 상황이라는 것을 알게 된다는 점에서 굳이 공포를 공유할 필요는 없기에 꽤나 친절한 장비다. 

캡티바와 비교할 때 엔진의 배기량은 2.0리터에서 1.6리터로, 출력은 170마력에서 136마력으로 줄었다. 차체 크기가 살짝 작아졌지만 숫자만으로는 출력이 줄어든 비율이 더 크게 보인다. 반면 무게는 앞바퀴굴림을 기준으로 1920킬로그램에서 1645킬로그램이 되면서 275킬로그램이나 줄었다. 덕분에 원하는 만큼 가속이 가능하고 자동차전용도로에서 추월을 위해 가속페달을 밟아도 시원하게 속도를 높인다. 물론 가장 높은 기어인 6단이 들어간 이후에는 속도계 바늘이 조금 느려지기는 하지만 가속을 멈추진 않는다.

사실 최신의 터보 기술이라면 적은 배기량으로도 높은 출력을 만드는 것이 어려운 일은 아니다. 하지만 이 경우 높은 부하의 운전, 그러니까 탑승 인원이 많다거나 짐을 실을 경우 급격하게 연비가 떨어지는 차들이 많다. 배기량을 줄인 다운사이징 엔진의 숙명 같은 단점이다. 이쿼녹스는 생각보다 연비가 좋은 편이다. 에어컨을 켠 상태로 시속 80킬로미터 정도로 정속 주행할 때 엔진 회전수는 1600rpm 정도인데 순간 연비는 리터당 20킬로미터를 넘나든다. 19인치 휠을 끼운 네바퀴굴림 모델이라는 점을 생각하면 꽤나 괜찮은 숫자다. 밀리는 시내와 급한 언덕을 오르내리는 길을 절반 넘게 포함하고 약 150킬로미터를 달린 평균 주행 연비는 리터당 10.9킬로미터로 공인 복합연비인 리터당 12.9킬로미터에는 미치지 못했지만 가혹한 조건임을 생각할 때 적당하다. 이 정도의 파워와 연비라면 엔진 배기량과 출력에 대한 걱정은 접어도 될 것 같다.   

기대보다 더 좋았던 부분은 서스펜션을 포함한 섀시가 주는 느낌이다. 최근의 쉐보레에서 나온 신차들, 그러니까 트랙스와 말리부, 크루즈에서도 경험했던 좋은 기본기를 그대로 물려받았다. 섀시가 탄탄하면서도 단단해 튕기거나 충격을 그대로 받지 않는다. SUV답지 않게 서스펜션의 상하 스트로크가 긴 편은 아니지만 적당한 부드러움이 있다. 덕분에 달리고 돌고 멈추는 기본 움직임에는 운전자의 의도대로 충실하게 반응한다. 이는 거의 모든 속도 영역과 상황에서도 타고 있는 사람들에게 안정감을 준다. 패밀리카로 쓰일 기회가 많은 중형 SUV에 중요한 영역이 아닐 수 없다. 

사실 가장 논란이 되는 것은 가격이 아닐까 싶다. 크기나 배기량, 출력 등에서 우위에 있는 싼타페와 비교해도 더 높은 가격표를 달고 있다. 대체로 싼타페와 비교하면 거의 비슷한 옵션을 기준으로 100만~200만원, 투싼과는 500만원 이상 차이가 난다. 하지만 차체 크기가 비슷한 르노삼성 QM6가 그랬듯 중형과 중대형 SUV 사이 어느 영역을 정확하게 노린다면 성공 가능성은 충분하다. 물론 브랜드가 다시 시작하는 입장에서 이쿼녹스가 느낄 부담감은 이만저만이 아닐 것이다. 하지만 전 모델에 기본 적용된 안전 장비들과 햅틱 시트, 단단한 섀시를 바탕으로 한 우수한 기본기 등 장점이 많다. 가격 이외에 잘 만들어진 기본기를 중요하게 생각하는 고객들도 있기 마련이다. 점점 더 커지는 SUV 시장은 항상 새로운 플레이어를 기다리기에 이쿼녹스의 자리는 분명히 있다.   

CHEVROLET 
EQUINOX 1.6 DIESEL PREMIER EXCLUSIVE
기본 가격 4040만원 레이아웃 앞 엔진, AWD, 5인승, 5도어 SUV 엔진 직렬 4기통 1.6ℓ DOHC 터보 디젤, 136마력, 32.6kg·m 변속기 6단 자동 공차중량 1730kg 휠베이스 2725mm 길이×너비×높이 4650×1845×1690mm 복합연비 12.9km/ℓ CO₂ 배출량 148g/km

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