“어어, 그거 내가 갈게.” 혼다를 출입하는 후배 기자가 어코드 하이브리드 시승회에 참석할 대타를 찾고 있기에 잽싸게 자원했다. 얼마 전 2.0리터 터보 엔진을 얹은 신형 어코드를 타보고는 하이브리드 버전이 몹시 궁금했기 때문이다. 

이번 어코드 하이브리드는 작년에 공개된 10세대의 파생 모델. 파워트레인 구성과 최고출력은 이전 세대와 거의 같다. i-VTEC(전자제어식 가변밸브 리프트)를 단 2.0리터 밀러사이클 엔진과 전기모터로 총 215마력을 낸다. 최대토크 수치 역시 이전과 같다(엔진 17.8kg·m, 모터 32.1kg·m). 최대토크 발생 지점이 4000rpm에서 3500rpm으로 앞당겨졌을 뿐이다. 

이전과 가장 큰 차이점은 희토류를 사용하지 않는 신형 전기모터를 사용한다는 것이다. 양산차로서는 세계 최초다. 희토류는 중국이 공급 줄을 쥐고 있는 희귀 자원(과거 중국은 희토류 공급 중단으로 일본을 압박한 적이 있다)이다. 혼다는 자동차업계의 전동화 추세가 가속화됨에 따라 희토류 부족 현상이 심화될 것으로 보고 있다. 

하이브리드 배터리의 위치도 달라졌다. 트렁크 격벽에서 뒤 시트 아래로 옮겨 짐 공간 침범을 막았다. 따라서 가솔린 엔진의 어코드와 트렁크 크기가 같다. 아울러 본격적인 전기차에서나 볼 수 있던 감속 패들도 달았다. 운전대에 달린 패들로 회생제동 강도를 조절해 에너지 회수율을 높이는 동시에 엔진 브레이크와 같은 효과를 낼 수 있다. 드라이브 모드가 노멀일 때는 일정 시간이 지난 뒤에 원상태로 돌아오며 스포츠일 때는 수동변속 모드처럼 계속 유지된다. 

복합 연비는 리터당 18.9킬로미터다. 토요타 캠리 하이브리드나 현대 그랜저 하이브리드보다 10퍼센트 이상 높다. 그런데 가속 감각도 경쟁자보다 한결 쾌활하다. i-VTEC의 효과일까? 고회전에서 처지는 느낌이 기존 중형 하이브리드 세단들보다 확실히 덜하다. 다만 EREV(주행거리 연장 전기차)처럼 발전 모터(제너레이터)로 구동 모터를 적극 활용하는 e-CVT를 사용하고 있기 때문에 급가속을 할 때나 고속으로 달릴 때는 엔진 회전수가 높게 유지된다. e-CVT는 록업 클러치로 엔진 동력을 필요할 때만 휠로 전달하는 독창적인 구조의 변속기다. 

신형 어코드 하이브리드에서 가장 궁금했던 건 거동 특성이다. 대부분의 중형 하이브리드 세단들이 무게 배분에 불리한 구조를 극복하지 못하고 있기 때문이다. 결론부터 말하자면, 이번 어코드 하이브리드의 움직임은 기존 경쟁자보다 훨씬 날렵하고 유연하다. 캠리처럼 느슨하거나 그랜저처럼 뭉툭하지 않다. 직진성이 좋고 반응이 빠른 스티어링, 낮은 무게중심, 탄탄한 서스펜션 등 신형 어코드의 특성이 그대로 살아 있다. 특히 동급에선 찾아보기 힘든 가변 댐퍼(어코드도 2.0 터보 스포츠와 하이브리드에만 들어간다)의 도입 효과가 크다. 승차감을 유지하며 자세를 안정적으로 다듬는 까닭에 운전대를 마음껏 휘두를 수 있다. 옥에 티는 조금만 밀어붙여도 비명을 지르며 접지를 잃는 친환경 타이어(미쉐린 에너지 세이버) 정도가 전부다. 

이제 중형 하이브리드 세단은 그리 특별한 물건이 아니다. 가솔린이나 디젤 엔진을 얹은 모델과 비교했을 때, 운전 감각이나 공간 등에서 손해 볼 일이 없어야 한다. 신형 어코드 하이브리드는 이런 시장의 기대를 정확히 충족한다. 물론, 그렇다고 어코드 하이브리드가 ‘대박’을 칠 거라고 확언할 수는 없다. 제품의 완성도가 결정지을 수 있는 문제가 아니라서다. 하지만 잠잠했던 혼다 코리아에 활기를 불어넣어줄 차라는 건 확실해 보인다.   

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