“응, 뭐라고?” 놀라서 되물었다. 친구가 20년 된 국산 소형 중고차를 사러 갔는데 차 값을 예상했던 거보다 두 배 이상 더 달라고 했단다. 물론 상태에 따라 천차만별인 게 중고차 값이니 그럴 수도 있다. 그런데 사진을 보니 관리가 그리 잘된 것 같지도 않았다. 알고 보니 요새 시세가 그냥 그렇게 뛰었단다. 하긴, 모 업체 때문에 튜닝(리스토어와는 개념이 다르다) 붐이 인 현대 갤로퍼도 점점 값이 오르고 있다. 이래저래 손을 댄 갤로퍼는 수천만 원을 호가 한다. 

이제 국내에도 오래된 차에 관심을 갖는 사람이 늘어나는 걸까? 분위기가 조금 달라진 거 같기는 하다. 하지만 문화라는 말을 꺼낼 정도는 아니다. 수요보다 공급이 적은 차종에서만 찾아볼 수 있는 현상쯤으로 보는 게 맞겠다. 여전히 사는 사람도, 파는 사람도 오래된 차와 그 문화에 대한 이해가 부족한 경우가 많다. 

그런데 국내에선 왜 ‘올드카 문화’가 정착하지 못할까(오래된 차라고 다 올드카는 아니다. 얘기가 길어지니 이에 대한 정의는 제쳐두자). 가장 큰 걸림돌은 사람들의 인식이다. 자동차는 다른 공산품보다 애착이 더 생기는 대상이다. 따라서 오래된 차도 ‘올드팝’처럼 일종의 문화가 될 수 있다. 어렸을 적 듣던 음악을 찾아 들으며 그 시절 향수를 느끼는 것처럼, 젊었을 적 타던 차를 다시 사서 추억을 회상하는 그런 문화 말이다. 일정 시대에 생산된 물건에서만 느낄 수 있는 매력 때문에 형성되는 팬덤은 말할 것도 없고. 그런데 그러기엔 한국의 자동차 역사가 너무 짧다. 대중화는 40년도 채 안 됐다. 게다가 오랜 기간 과시욕 해소 도구로도 이용됐다. 한국에서 자동차는 물건이라는 인식이 강하고, 오래된 물건은 후지다고 생각하는 사람이 많다는 이야기다. 

사실 이게 자동차에만 해당되는 이야기는 아니다. 이와 비슷한 현상은 우리 사회에 전반적으로 깔려 있다. 고도성장으로 인해 기존 선진국들이 겪었던 어떤 과정이 생략됐고, 이 때문에 그들과는 다른, 우리 나름의 가치관이 정립된 것이니 문제가 있다고 보기엔 애매하다. 성장 속도가 빠른 개발도상국의 사정을 들여다보면 이해가 쉽다. 유선전화는 거의 찾아볼 수 없는데 스마트폰 보급률은 굉장히 높은 사회가 좋은 예다. 우리가 당연하다고 생각하는 어느 과정이 생략된 것이다. 이런 현상을 의도적으로 활용하는 경우도 있다. 가령 중국 정부는 전기차 정책을 과하다 싶을 정도로 밀어붙이고 있다. 내연기관 자동차로는 선진국을 당해낼 수 없으니 자국 회사가 전기차 관련된 사업을 선점하게 한 뒤, 패러다임을 바꾸려는 것이다. 수십 년이 흐른 뒤, 우리가 내연기관 자동차를 대하는 태도와 중국 사람들이 내연기관 자동차를 대하는 태도는 분명 다를 것이다. 

물론 올드카를 좋아하고 즐기는 사람들 사이에서라도 작은 문화가 형성될 수는 있다. 그런데 이마저도 그렇게 쉽지 않다. 올드카를 돈벌이로만 생각하는 사람들이 많아서다. 올드카는 구입부터가 큰 난관이다. 멀쩡해 보여서, 문제없다고 해서 샀는데 속이 다 썩어 있어 돈만 쓰다 결국 포기하는 일이 적지 않다. 게다가 수리할 곳을 찾는 것도 쉽지 않다. 해당 브랜드의 서비스센터나 큰 공업사는 골치 아프다며 손사래를 치기 일쑤고, 소규모 전문 수리점은 대부분 체계가 잡혀 있지 않아 차주가 직접 공부를 한 후 팔 걷고 나서야 한다. 즐겁기 위해 시작한 일이 스트레스가 되는 것이다. 이런 험난한 과정을 거쳐 제대로 된 차를 손에 넣고 나면 또 난관이 등장한다. 바로 주위 사람들의 시선이다. “그런 똥차를 왜 타냐?” 또는 “쓸데없이 돈을 왜 그런데 쓰냐?”라는 말을 들으면 힘이 쭉 빠진다.

각종 제도도 문제다. 우선 올드카는 자동차보험의 보호를 받기가 어렵다. 국내 보험사들이 이에 대한 규정을 제대로 마련해두지 않아서다. 이름난 수입 올드카야 켈리블루북(Kelly Blue Book, 미국 자동차 평가기관)이 제공하는 시세를 참고해 차량 수가를 정한다지만 오래된 국산차는 고철 취급하는 경우가 많다. 차의 정확한 가치를 인정받지 못하면 자차 보험이 거의 의미가 없으며 ‘차대차’ 사고로 피해를 당했을 때 상대방 보험사에게 제대로 된 보상을 받지 못하는 일도 생긴다.

무엇보다 큰 문제는 자동차검사다. 국내 자동차검사는 검사 대상 차의 생산·출고 연도와 관계없이 최신 기준을 적용한다. 예컨대, 20년 전 유로 2 기준으로 생산된 차가 지금은 유로 6 기준을 통과해야 하는 것이다. 그래서 검사 기준이 바뀌는 시기에는 아직 보증기간도 끝나지 않은 새 차가 불합격을 받는 웃지 못할 일이 벌어지기도 한다. 
사정이 이러니 30~40년이 된 차가 자동차검사를 한 번에 통과하는 건 불가능에 가깝다. 대기오염을 줄이겠다는 의지는 이해하지만 이게 과연 형평성에 맞는지는 잘 모르겠다. 참고로 대부분의 선진국들은 검사 대상 차의 생산·출고 연도의 기준에 맞춰 검사를 진행한다. 클래식카·올드카 전용 번호판을 발급해 별도로 관리하며 세금을 깎아주거나 각종 혜택을 주기도 한다. 그들은 잘 관리된 클래식카·올드카를 규제해야 할 노후차로 보지 않고 미술품과 같은 문화유산이자 산업의 한 분야라고 생각해서 장려 정책을 펴고 있기 때문이다. 해외 유명 옥션에 미술품과 같이 희귀 클래식카가 출품되는 데에도 바로 이런 배경이 있다. 

최근 주요 자동차 회사들이 국내에서도 과거 유산에 대한 이야기를 끄집어내기 시작했다. 메르세데스 벤츠는 TV 광고(국내에서 제작했다)에 올드카를 선보이더니 이번 부산모터쇼에서는 아예 클래식카·올드카 전시 공간을 따로 마련했다. 포르쉐 역시 최근 연 스포츠카 70주년 행사에 550 스파이더, 959 랠리카 등 과거 이름을 날렸던 모델들을 대거 동원했다. 물론 그중 가장 눈에 띄는 건 작년부터 정기적으로 자사의 역사적인 차를 소개하는 행사인 ‘헤리티지 라이브(Heritage Live)’를 진행하고 있는 현대자동차다. 사실 현대차는 몇 년 전까지만 해도 과거에 생산한 모델에 대한 이야기를 꺼내는 걸 싫어했다. 그런 그들이 이런 움직임을 보이는 건, 우리의 자동차 시장이 이제 그만큼 무르익었다는 뜻이다. 

잘 알려져 있다시피 메르세데스 벤츠, 포르쉐, 재규어·랜드로버, BMW 등의 유럽 몇몇 자동차 회사들은 클래식 센터를 운영한다. 자사의 클래식카·올드카의 유지·보수와 부품 공급 등을 책임지는 조직이다. 부품은 생산 당시의 방식에 따라 제작하며 역사적인 모델이 중고 시장에 나오면 직접 사들여 복원하기도 한다. 사업성이 아예 없진 않지만 그들의 목적은 돈이 아니다. 클래식카·올드카는 자동차업계의 한 축을 이루는 문화이고, 이를 소중히 생각하고 관리했을 때 브랜드의 이미지도 재고된다고 생각해서 하는 일이다.

우리가 현대차에 바라는 것이 이렇게 큰 역할은 아니다. 그저 과거의 유산을 마케팅 수단으로만 활용하지 않고 문화로 자리 잡을 수 있게 시동을 걸어주길 바랄 뿐이다. 

제조사가 나서면 제도가 개선되고, 자연스레 판이 깔리면서 사회의 인식도 함께 달라질 수 있기 때문이다. 현대차의 이미지와 가치가 더 높아지리라는 건 말할 것도 없다. 음, 우선 유럽 주요 브랜드들처럼 과거 생산 모델을 전시할 공간부터 만드는 건 어떨까? 서울 삼성동에 엄청난 규모의 신사옥도 짓고 있으니 말이다. 여기저기 차려둔 모터스튜디오를 활용해 하루라도 빨리 붐을 일으켜주면 더 좋고. 마침 모터스포츠에서 좋은 성적을 거두고 있으니 어쩌면 지금이 적기일지도 모른다. 

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