마쓰다에 고객을 뻇긴 렉서스

CAR&TECH 마쓰다에 고객을 뻇긴 렉서스

마쓰다는 자신들이 렉서스 고객을 점차 뺏어오는 중이라 말한다. 정말로 CX-5가 렉서스 NX에 집중된 이목을 뺏어오는 데 성공했을까?

2018.06.13

마쓰다 CX-5는 ‘<모터 트렌드> 4만 달러 챌린지’의 모티프가 된 모델이다. 이 소형 크로스오버는 첫 만남에서부터 깊은 인상을 남겼다. 이후 전면적인 업그레이드를 거쳐 지난해 8월 열린 ‘올해의 SUV’에 모습을 드러냈을 때, 수많은 에디터는 마쓰다가 같은 급뿐 아니라 럭셔리 크로스오버와 견주어도 손색이 없는 가능성을 지녔다는 걸 알게 됐다. 그리고 이제 마쓰다의 가능성을 측정할 시간이 됐다.

이번 럭셔리 소형 크로스오버 비교 테스트에서 도전자의 반대편에 위치할 모델은 렉서스 NX 300이다. 이 차 또한 4년 전 ‘올해의 SUV’에 참가해 모든 심사위원에게 호평을 받으며 결승까지 진출했다.

진짜 느낌 마쓰다(왼쪽)와 렉서스의 시트 모두 비싸 보이는 부드러운 가죽이다. 다만 렉서스 시트는 인조가죽이기에 더 놀랍다. 또한 렉서스의 앞 시트가 마쓰다보다 편안하다.

NX의 기본 가격은 약 3만7000달러다. 테스트에는 4만463달러짜리가 참가했다. 현재 판매 중인 최신 크로스오버들의 평균 가격을 살짝 웃도는 수준이다. 반면 CX-5의 최상위 트림인 그랜드 투어링의 옵션 제외 가격은 3만2000달러가 되지 않는다. 테스트에 사용된 모델은 3만3810달러짜리다. 풀옵션을 선택하더라도 3만5000달러를 넘지 않는다. 이 가격은 해당 체급 최저가일 뿐 아니라 위의 두 모델은 이번에 진행한 비교 테스트 중 가격 차이가 가장 크다.

차체 크기는 두 차가 엇비슷하다. 외형은 렉서스가 약간 크지만 휠베이스는 마쓰다가 더 길고 뒷자리와 트렁크 공간도 더 넓다.

사실 어떤 차가 고객에게 얼마나 럭셔리한 모델로 각인되는지는 대부분 첫인상에서 결정되기 마련이다. 그리고 두 차 모두 강렬한 첫인상을 지녔다. 마쓰다 CX-5는 프리미엄으로 분류해도 손색없을 정도로 고급스러운 모습이다. 외관 디자인이 깔끔하고 세련됐다. 비유하자면 드레스처럼 화려한 렉서스와는 달리 마쓰다는 고급스러운 이브닝 가운 같은 느낌이랄까. 화려한 선과 면이 가득한 렉서스 디자인은 확실히 럭셔리하다. 가장 효과적으로 브랜드의 디자인 철학을 SUV에 구현한 형태다. 하지만 ‘예쁘다’고 표현하기엔 무리가 따른다.

실내는 꽤 비슷하다. 근사한 투톤 컬러의 조합으로 꾸며진 CX-5의 인테리어는 심플하고 진중하다. 도색이 아닌 실제 메탈 트림, 부드럽고 탄력 있는 가죽, 매끄러운 표면의 플라스틱, 이와 대조되는 색상의 스티치, 그럴싸한 합판으로 만든 우드트림 등 마쓰다가 인테리어 마감재에 적잖은 돈을 투자했음을 알 수 있다.

반면 렉서스 기본 모델은 운전자의 시선이 집중되는 곳에 값비싼 재료를 사용하고, 눈에 띄지 않는 곳에서 비용을 절약하는 영리한 선택을 했다. 시트, 운전대, 암레스트에 사용된 인조가죽은 진짜 가죽처럼 정교하다. 마쓰다와 마찬가지로 색이 다른 실로 꿰맸다. 심지어 사틴 실버 컬러로 도색한 플라스틱 트림마저도 매우 고급스럽다. 이 모든 게 깎아지른 듯한 형태의 플라스틱 센터스택에 모여 있다. 대조적으로 도어 아래쪽 패널은 토요타 야리스에나 어울릴 법한 형태다. 하지만 도어의 아래쪽까지 시선이 내려갈 일이 얼마나 자주 있겠는가?

기능적인 면에서는 렉서스에 몇몇 단점이 있다. 센터스택에 있는 스위치 구성에 두서가 없다. 더불어 기능의 절반 이상을 터치패드 방식의 인포테인먼트 시스템으로 컨트롤해야 하는데, 이 시스템은 아무리 오래 사용하더라도 절대 익숙해질 수 없다. 꽤 높은 시트 포지션은 여러 소비자가 선호하는 구조지만, 시트를 가장 앞으로 당겨도 시트와 운전대 사이가 너무 멀다. 안정적인 운전을 위해선 상체를 앞으로 기울여야 한다. 다행히 시트는 매우 편하다.

반면 마쓰다 레이아웃은 완벽하진 않아도 렉서스보다 진보됐다. 여러 컨트롤러의 구성이 전통적이고 인체공학적인 방식이다. 인포테인먼트 시스템 조작을 위해 다이얼 방식을 고수했는데, 이게 사용하기 불편한 위치에 있다. 조작을 위해선 손목을 꺾어야 한다. 터치스크린은 매우 빠르게 반응해 버튼이나 다이얼 방식을 대체하기에 부족함이 없다. 하지만 스크린이 너무 작고 운전자에게서 너무 멀리 떨어져 있다. 컬러 헤드업 디스플레이는 현재 가장 진보한 시스템이다. 마지막으로 마쓰다 시트는 너무 단단하고 납작해 렉서스의 그것에 미치지 못한다.

시동을 걸자 마쓰다의 정숙성에 놀라지 않을 수 없었다. 외부 세상과 완벽하게 차단된 듯하다. 정숙성은 럭셔리의 중요한 지표 중 하나다. 마쓰다는 이 부분을 최우선 사항으로 삼았을 것이 분명하다. 실제로 소음측정기를 사용한 테스트에서 두 차 모두 뛰어난 정숙성을 인정받았다. 시속 104킬로미터로 달리는 상황에서 두 차의 실내 소음이 똑같았다. 럭셔리 모델만큼 조용한 일반 모델을 만난 것이 도대체 얼마 만인지. 다만 풀스로틀 상황에선 렉서스가 약간 더 조용했다. 물론 일상적인 주행에서 최고출력을 뽑아내는 상황은 거의 없지만 말이다.

주행이 시작되자마자 두 차는 확연히 다르다는 것을 알 수 있었다. 요즘 럭셔리 브랜드 소비자들은 고급스러움만큼이나 스포티함도 중요하게 여긴다. 마쓰다는 렉서스에 비해 이런 경향이 더 강하다. 마쓰다는 매우 가볍고 민첩하게 움직이며 운전자의 손발 움직임에 따라 아주 자연스럽게 반응한다. 코너에서도 운전의 즐거움을 느낄 수 있다. 기본적으로 마쓰다는 엔진과 섀시의 궁합이 좋은데 다만 토크가 더 높았으면 하는 아쉬움이 있다. 변속기도 렉서스의 그것만큼이나 부드럽고 똑똑하게 움직인다.

마쓰다에 비해 렉서스는 모든 면에서 무거운 느낌이다. 가속페달을 힘껏 밟으면 엔진이 차체를 굴리기 위해 애쓰는 듯한 인상을 받는다. 원하는 만큼 감속하려면 예상보다 훨씬 힘을 주어 브레이크를 밟아야 한다. 차체 외형은 스포티하지만 이 차는 스포티하게 움직이지 않는다. 코너에서 무게중심이 뒤로 너무 많이 쏠리는 경향이 있고 과속방지턱을 넘을 때도 아주 무거운 쇳덩이로 실내를 가득 채운 것처럼 둔중한 느낌이다. 힘은 없지만 부드럽고 빠르게 반응하는 엔진은 마치 자연흡기 엔진처럼 움직인다. 변속기도 어느 상황에서든 최적의 힘을 찾아낸다. 핸들링과 승차감도 여전히 부드럽다. 럭셔리 브랜드다운 차임이 틀림없다.

그런데 인간의 감각이라는 게 가끔은 부정확할 때가 있다. 우리가 전문 계측장비로 차를 테스트하는 이유다. 그리고 우리의 우려는 현실이 됐다. 트랙에서 더 느리게 느껴졌던 렉서스가 실제로는 상당히 빠른 직선 주행 속도를 냈다. 마쓰다보다 큰 체구임에도 가속과 제동 테스트에서 마쓰다와 거의 똑같은 기록을 냈다. 또한 특유의 핸들링을 자랑하는 마쓰다가 중력가속도에서 더 좋은 기록을 냈는데도 8자 테스트에선 렉서스의 기록이 더 빨랐다. 물론 CX-5는 차체 자세제어 시스템을 완전히 끌 수 없어 기록에 약간 손해를 보기는 했다. 결과적으로 보자면 직선도로를 달릴 땐 렉서스가 더 좋은 성능을 보였고, 반대로 커브가 많은 길이나 순수한 드라이빙의 즐거움을 느끼기 위해선 마쓰다가 더 나은 선택이다.

지금까지의 테스트는 운전자의 입장이었다. 그렇다면 동승자 입장에서는 어떨까? 키가 큰 승객은 앞뒤 모두 널찍한 헤드룸을 지닌 마쓰다를 좋아할 것이다. 특히 앞 시트에 비해 뒤 시트가 약간 낮아 뒤쪽 헤드룸이 더 넓다. 렉서스는 앞쪽 레그룸을 줄이는 대신 뒷자리를 상당히 넓힐 수 있었다. 높은 뒷자리는 처음엔 조금 불편할 수 있으나(천장에 머리를 부딪히지 않도록 조심해야 한다) 한번 자리 잡으면 꽤 편안함을 느낄 수 있다. 두 차 모두 뒷자리 등받이 각도를 조정할 수 있고 열선은 마쓰다에만 있다.

보통은 기본 모델에서 돈을 더 지불해 더 많은 옵션을 넣는다. 그런데 렉서스 기본 모델은 매우 훌륭한 옵션을 갖추고 있다. 시승차는 쿨링 및 히팅 앞 시트, 액티브 크루즈 컨트롤, 충돌방지 시스템, 선루프, 주차센서, 사각지대 모니터링, 전동식 테일게이트 등을 갖추고도 4만 달러가 약간 넘는 가격이다. 이 정도면 우리가 정한 ‘4만 달러 이하’ 기준이 무색해질 정도다.

렉서스의 기본 옵션이 이상적이지만 마쓰다는 이보다 더 훌륭하다. 내비게이션(비록 10년도 더 된 것으로 보이는 가민 내비게이션이지만), 뒷자리 열선, 헤드업 디스플레이까지 있다. 더불어 렉서스보다 월등히 좋은 사운드 시스템도 달렸다.

두 차 모두 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 기본으로 지원하지 않는다. 둘 다 애플 카플레이를 곧 지원할 예정이나, 안드로이드 오토는 마쓰다만 지원할 예정이다.

이런 수많은 기능에도 불구하고 어떤 소비자들은 짐을 얼마나 더 많이 실을 수 있는가에 무게를 둔다. 트렁크 공간은 렉서스가 불리하다. 대부분의 외형적 수치가 마쓰다보다 큼에도 트렁크 공간은 마쓰다의 절반을 약간 웃도는 정도다. 뒤 시트를 접었을 때의 적재 공간은 엇비슷한 수준이다. 다만 마쓰다는 트렁크 쪽에서 뒷자리를 접을 수 있는데 렉서스는 뒷문을 열고 뒷자리를 접어야 한다.

‘시간이야말로 최고의 사치품이다’라고 말하는 이도 있는데, 이 시각으로 보자면 렉서스가 약간 더 럭셔리에 가깝다고 할 수 있다. 주유소에 들를 일이 적기 때문이다. 마쓰다는 NX 300에 비해 CX-5가 리터당 0.4리터 정도 연비가 좋다고 주장했지만, 실제 연비 테스트를 해보니 마쓰다는 고속도로 주행에 비해 도심 연료효율이 많이 떨어졌다. 반면 렉서스는 도심 주행에서도 일관된 효율을 냈다. 더불어 고속주행 연비는 공인연비보다 더 좋게 나왔다. 연비에선 주유소에 덜 자주 가게 되는 렉서스가 우세하다.

그러면 실질적인 구매와 소유 비용은 어떨까? <모터 트렌드> 파트너사이자 자동차 평가기관인 인텔리초이스(IntelliChoice) 데이터에 따르면, 최초 등록비용과 수리, 유지, 보험, 유류비, 중고차값 등을 종합적으로 고려해봤을 때 5년 이후엔 마쓰다를 소유하는 것이 우세하다는 결론에 이르렀다.

최초 구입비용이 저렴한 것이 가장 큰 이유임이 분명하나, 마쓰다의 보험료와 유지비가 렉서스보다 덜 들기 때문이다. 5년 이후 감가상각비 역시 렉서스와 별반 차이가 없다. NX 300의 중고차 가치 하락이 가장 적고 렉서스의 감가상각비가 미국 중고차 시장 전체의 기준치로 여겨진다는 점을 고려하면 마쓰다의 가치는 놀라울 따름이다.
4개의 비교 테스트에 참가한 8대의 차 전부 비등비등한 성적을 거두었음을 감안하면 최후 승자를 가리는 척도는 결국엔 가격일 것이다. 8대가 모두 동일한 상황이라면 우린 브랜드 이미지와 훌륭한 AS 서비스망을 갖춘 렉서스를 승자로 선택했을 것이다. 하지만 이는 현실적으로 불가능하다.

이번 비교 테스트에 참가한 8대의 차 사이엔 6653달러라는 가격 차이가 있다. 이는 절대 무시할 수 없는 가격이다. NX 300에서 몇몇 옵션을 제외하면 3170달러를 줄일 수 있는데 이를 위해선 꼭 필요한 기능을 포기해야 한다. 또한 NX 300은 앞바퀴굴림 모델이고 CX5는 네바퀴굴림이었다. 따라서 공정한 평가를 위해선 1400달러를 추가해 NX 300 네바퀴굴림 모델을 선택해야 한다. 이렇게 되면 두 모델은 5000달러에 가까운 가격 차이가 생긴다. NX 300 AWD 기본모델의 가격인 3만8380달러로 마쓰다를 사면 CX-5의 최상위 트림인 그랜드 투어링 풀 옵션에 마쓰다가 제공하는 순정 액세서리를 모두 구입할 수 있다.

이야기가 여기까지 진행되고 나니 비슷한 성능의 두 차 간에 6500달러라는 가격 차이는 너무 크게 느껴진다. 모든 차가 각자만의 특징과 장점이 있다는 점을 고려할 때, 성능과 가치가 엇비슷하거나 더 높은 차를 상대적으로 더 저렴한 가격에 구입할 수 있는 기회는 그다지 많지 않다. CX-5와 NX 300의 대결이 이런 경우다.
글_Scott Evans