현대차 남양연구소에서 신형 벨로스터 N을 짧게 탔다. 결론부터 말하면 이전 현대·기아차가 내놓은 고성능이라는 모델과는 자극이 달랐다. 이전엔 고성능이 아닌 고성능 느낌을 가미한 것들이었다면 새로 출시한 벨로스터 N은 실질적으로 고성능에 접근한 차였다. 

시속 70~80킬로미터의 슬라럼에서 차체가 기우뚱거리지 않으며 아주 자연스럽게 돌아나간다. 스티어링 느낌이 굉장히 자연스럽고 운전대를 얼마큼 돌리면 차체가 어떻게 반응할지 쉽게 예측할 수 있다. 국산차에서 이런 느낌은 처음이 아닌가 싶다. 약간 통통거리는 서스펜션이 차체를 잘 잡아주면서 활발한 좌우 움직임을 이끈 덕분이다. 특히 앞바퀴 그립이 좋다. 높은 속도의 코너에서도 밖으로 흐르지 않았다. 오히려 앞이 아닌 뒤쪽에서 스키드음이 났고 스멀스멀 뒤가 밖으로 밀렸다. 그런데 불안하기보다는 오히려 짜릿하고 쫄깃한 긴장감 같은 것을 준다. 때에 따라서는 카운터 스티어를 필요로 했다. 마치 뒷바퀴굴림 차의 느낌과 비슷하다. 앞바퀴보다 뒷바퀴 그립이 약간 떨어지는 세팅이 의도적이었다면 이는 아주 영악한 세팅이 아닐 수 없다. 생각해보면 30여 년간 BMW에서 고성능 차를 개발했던 알버트 비어만 사장이 벨로스터 N의 이런 움직임을 몰랐을 리 없다. 

그렇다고 뒷바퀴 그립이 떨어진다는 건 아니다. 뒷바퀴에 비해 앞바퀴 그립이 훌륭하다는 말이다. 이 같은 결과는 앞바퀴굴림 전용 디퍼렌셜 덕분이기도 하다. 현대차는 폭스바겐에 이어 세계 두 번째로 앞바퀴굴림 전용 디퍼렌셜을 넣었다. 코너 등 좌우 회전차가 생기는 곳에서 구동력을 좌우로 나눠주는 방식이다. 즉 기계식 디퍼렌셜을 전자 제어하는 시스템이다. 요즘 흔히 쓰이는 안쪽 바퀴에 제동을 거는 전자식 토크벡터링 시스템과는 다르다. 더불어 전자식 디퍼렌셜은 브레이크 제동을 사용하지 않기 때문에 토크 손실이 없고 코너 각과 속도, 노면 상태에 따라 토크량을 빠르게 배분하면서 능동적으로 대처할 수 있다. 

레브 매칭도 흥미롭다. ‘수동변속기에 레브 매칭?’이라고 생각하는 독자가 있다면 자동차 내공이 꽤 높은 축에 속할 것이다. 그런데 현대차가 수동변속기로 시프트다운을 할 때 RPM을 의도적으로 올려서 울컥거리지 않고 자연스럽게 변속할 수 있도록 하는 시스템을 개발해 ‘레브 매칭’이라고 칭했다. 실제로 사용해보니 내가 중립에서 가속페달을 밟아 RPM을 올린 후 시프트다운하는 것보다 훨씬 더 자연스럽게 변속된다. 덕분에 급격한 RPM 변화에 따른 울컥거림 없이 빠른 가속을 이끈다. 그런데 알고 보면 생각보다 간단한 시스템이다. 변속기는 수동이지만 스로틀 밸브는 전자식이다. 운전자가 시프트다운할 때 ECU가 스로틀 밸브를 열어 RPM을 높이는 방식이다. 

엔진, 섀시, 서스펜션, 변속기 그리고 핸들링 등 여러 면에서 벨로스터 N은 재미로 똘똘 뭉쳤다. 소비자마다 고성능의 가치 기준이 다르겠지만 신생 고성능 브랜드가 최초로 선보인 벨로스터 N은 누구에게도 고성능이라는 단어가 부끄럽지 않다. 평생을 고성능의 세계에서 살았던 알버트 비어만 사장과 토마스 쉬미에라 부사장이 꽤 괜찮은 핫해치를 만들었다.   

모터트렌드, 자동차, 현대차