“아니, 이 나라에선 타이어 사이즈도 마음대로 못 바꾼다니까?” 한국, 미국, 뉴질랜드 등에서 살며 자기 입맛대로 손본 차로 스포츠 주행을 즐기던 친구 하나가 독일로 이사한 후 가장 먼저 털어놓은 불평이다. 프리미엄 브랜드와 고성능 모델의 천국인 독일. 평소 트랙도 자주 찾는 터라 독일에 대한 기대가 컸나 보다. 하지만 독일은 자동차 ‘튜닝’에 관해서 굉장히 엄격하다. 차에 조금이라도 손(특히 운동성능과 관련된)을 대면 무조건 허가를 받아야 한다.
이런 부분의 법규가 비교적 느슨한 우리에겐 독일이 조금 답답하게 보일 수 있다. 하지만 사실 이게 당연한 거다. 자동차는 내 목숨은 물론 타인의 목숨까지 위협하는 물건이니까. AMG, M, RS 등 독일 자동차 회사들이 고성능 디비전을 운영하는 것도, 독일에 ‘컴플리트 카’ 개념이 정착한 것도 바로 이런 배경 때문이다. 컴플리트 카는 튜닝 회사가 어떤 콘셉트에 맞게 모든 부분을 튜닝한 후 인증을 받아 판매하는 차를 뜻한다. 테크아트(TECHART), 브라부스(BRABUS), 압트(ABT), 루프(RUF) 등의 브랜드가 널리 알려져 있으며 이들은 모두 완성차업체로 등록돼 있다. 

아무리 인증을 통과한 차라고 해도 안정성과 안전성에 대해 100퍼센트 신뢰하지 못하는 사람도 있을 거다. 나 역시 그랬으니까. 그간 컴플리트 카들을 보며 정말 그들이 말하는 성능을 아무 문제 없이 낼지 의심했다. 이번에 테크아트 그랜드 GT(포르쉐 파나메라 터보가 베이스다)를 보고도 그랬다. 변경된 섀시(서스펜션 모듈과 휠을 바꿔 최저 지상고를 낮추고 트레드를 넓혔다)와 에어로 다이내믹 성능을 높인 보디 키트가 파나메라 터보(게다가 출력을 더 높였다)의 아득한 한계를 유연하게 받아내지 못할 것 같았다.

결론부터 말하면, 그랜드 GT는 그간 내가 갖고 있던 컴플리트 카에 대한 의심을 말끔하게 걷어냈다. 헛구역질을 할 만큼(파나메라 터보는 그만큼 한계가 높다) 와인딩 로드를 과격하게 달려도 아무 문제가 없을 정도로 안정적이었다. 서스펜션의 이상 반응이나 타이어와 펜더 플레어 간섭 따위를 찾아볼 수 없는 것은 물론, 파워트레인이 지치는 기색도 느낄 수 없었다. 안팎의 교체·추가된 모든 부품도 아주 견고했다. 포르쉐 공장에서 막 나온 파나메라의 품질과 비교해도 손색없을 정도였다.

참고로 그랜드 GT는 파나메라 터보보다 90마력, 13.3kg·m 높은 640마력, 91.8kg·m의 힘을 낸다. 0→시속 100킬로미터 가속시간(3.4초)은 0.2초, 0→시속 200킬로미터(11.5초)는 1.2초 빠르다. 최고속도는 시속 306킬로미터에서 전자적으로 제한되며 넉넉한 출력과 뛰어난 안정감 덕분에 웬만한 자동차전용도로에서도 설정 최고속도의 90퍼센트 부근까지는 아주 쉽게 찍을 수 있다. 신형 파나메라처럼 드라이브 모드에 따른 승차감 변화도 뚜렷한 편. 노멀 모드에선 뒷좌석 세단으로 써도 좋을 만큼 나긋하지만 스포츠 플러스 모드에선 진짜 스포츠카만큼 단단해진다. 

‘특별한 차’를 꿈꾸며 차에 손을 대봤던 사람들은 안다. 출고 상태를 벗어날 때 ‘신뢰성’이 얼마나 중요해지는지. 튜닝의 세계에 발을 들이면 어느새 드라마틱한 성능 개선보다 믿고 탈 수 있느냐가 더 중요한 문제가 된다. 특히 트랙이 아닌 일반 도로에서 탈 차라면 더욱 그렇다. 그랜드 GT는 포르쉐 서비스 센터에서 수리를 받을 수 있다. 테크아트의 부품으로 인해 다른 부분에 고장이 생기면 독일 테크아트 본사에서 모든 수리비를 지불한다. 완성도와 내구성에 자신이 없으면 내걸 수 없는 조건이리라. 참고로 그랜드 GT는 비슷한 옵션의 파나메라 터보에 비해 1억~1억2000만원 정도 더 비싸다(4억4000만원). 하지만 카본 보닛이 포함된 익스테리어 패키지, 알칸타라와 전용 도색 패널로 도배한 인테리어 패키지, 파워업 키트와 서스펜션 모듈 등 원하는 부분만 손을 댈 수 있고 이에 따라 값은 달라진다. 물론 이미 출고한 파나메라 터보에도 개별적으로 적용하는 것이 가능하다.   

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