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DAILY PICK_Car&Tech

주요 국가 자동차 정책

2022년 전기차 판매량은 지금과 비교할 수 없을 정도로 늘어날 것이다. 세계 각국 정부가 당근(혜택) 대신 채찍(규제)을 꺼내 들었기 때문이다. 수소연료전지차의 성공적인 안착 여부는 중국 정부의 움직임에 달렸다

2018.05.22

USA
미국 친환경차 보급 정책은 주마다 다르다. 하지만 캘리포니아가 설계한 ZEV 크레딧이 표준으로 자리 잡을 가능성이 크다. 미국 전기차 판매의 약 절반을 차지하고 있을 만큼 영향력이 큰 주이기 때문이다. 현재 뉴욕, 뉴저지 등 10개 주도 캘리포니아의 정책을 사용하고 있다. ZEV 크레딧은 2005년 도입돼 2013년부터 본격화된 친환경차 의무판매 규제다. 연간 판매 2만 대 이상인 기업을 대상으로 하며 전체 판매량의 일정 비율을 친환경차로 채워야 한다. 캘리포니아가 규정하는 친환경차는 PHEV(플러그인 하이브리드), 전기차, FCEV(수소연료전지차)다. 
현재 ZEV 크레딧 달성 비율은 4.5퍼센트다. 연간 판매량이 2만 대라면 900 크레딧을 채워야 한다. 크레딧은 해당 친환경차의 에너지 효율(주행가능거리)에 따라 차등 지급된다. PHEV는 0.4~1.3크레딧을, 전기차는 1~4크레딧을, FCEV는 4크레딧을 받는다. 참고로 4.5퍼센트 중 2.5퍼센트는 전기차 또는 수소연료전지차(FCEV)로 채워야 한다. 전기차와 FCEV의 보급이 주목적인 규제인 셈이다. 캘리포니아주에서 획득한 크레딧을 다른 주에서 일부 인정하는 규정도 있다(올해부터 FCEV로 얻은 크레딧으로 한정). 달성 부족분은 1크레딧당 5000달러의 과징금이 부과된다. 
캘리포니아는 2025년까지 전기차와 FCEV의 연간 판매량을 150만 대까지 끌어올릴 계획이다. 이에 맞춰 ZEV 크레딧의 비율은 22퍼센트까지 확대된다(전기차, FCEV 비율은 8퍼센트). 기업 평균연비도 리터당 약 23.2킬로미터로 강화된다(2025년, 트럼프 대통령이 2022년부터 강화되는 연비 규제를 완화하겠다고 밝혔지만 현실성은 떨어진다). 캘리포니아의 정책은 미국뿐 아니라 전 세계 자동차 환경을 좌우할 만큼 중요하다. 소화 물량이 많은 데다 다른 국가의 표본이 되는 경우가 많아서다. 중국의 NEV 크레딧이 이를 방증한다. 참고로 최근 자동차 회사들이 FCEV에 주목하는 배경에도 바로 ZEV 크레딧이 있다. FCEV는 원자재 부족으로 인한 배터리 수급 전쟁에서 비교적 자유롭고 ZEV 크레딧 획득도 수월하기 때문이다. 하지만 FCEV의 성공적인 안착 여부에는 전 세계 배터리 시장을 장악하고 전기차에 집중하고 있는 중국의 영향도 적지 않을 것으로 예상된다. 

 

 

EUROPE
유럽 역시 국가마다 정책이 다르다. 하지만 전체적인 방향은 비슷하다. 혜택을 줄이고 규제를 늘려 전기차 보급률을 높이려고 한다. 유럽에서 전기차 구매 보조금과 면세 혜택이 가장 큰 편인 아일랜드도 2021년부턴 지원을 모두 중단한다. 규제의 방향은 미국과 조금 다르다. 친환경차 강제 판매나 생산이 아닌 내연기관 자동차의 신규 등록을 제한한다. 가령 노르웨이는 2025년, 독일은 2030년, 프랑스는 2040년부터 내연기관 자동차를 새로 등록할 수 없다. 네덜란드 역시 노르웨이처럼 2025년부터 내연기관 자동차의 판매를 금지할 계획이다. 2022년 유럽 일부 국가에선 어쩌면 고성능 내연기관 자동차가 불티나게 팔리고 있을지 모르겠다. 내연기관 자동차를 구매할 수 있는 날이 점점 줄어들고 있을 테니 말이다. 

 

 

KOREA
20만 대. 정부가 2014년 밝힌 2020년 전기차 누적 보급 목표다. 친환경차로 범위를 확대하면 100만 대다. 당시 정부는 ‘강력한 의지’라는 표현까지 쓰며 이를 달성하기 위해 맞춤형 보급 전략을 펼치겠다고 했다. 도로 위 자동차 20대 중 1대가 친환경차면 온실가스가 연간 102만 톤 줄어든다는 게 명분이었다. 그리고 2011년부터 시행해온 막대한 보조금 정책을 밀어붙였다. 올해부터 성능에 따른 차등 지원(제조사들의 기술개발 능력과 가격 인하를 유도하기 위해서라고)을 시작했지만 여전히 중앙정부 보조금만 1000만원이 넘는다. 
해외에서는 사례를 찾아보기 힘들 만큼 큰 액수다. 
그러나 2017년 기준 전기차 누적 보급대수는 약 2만5000대에 불과하다. 올해 보급 목표량은 2만 대. 내년부터 50퍼센트 상향 조정한다 해도 애초 목표치의 절반 정도만 달성할 수 있을 것으로 보인다. 이 추세대로라면 2022년 국내 전기차 연간 판매량은 전체의 5퍼센트에도 못 미칠 가능성이 크다. 
전기차는 아직까지 ‘가성비’가 떨어진다. 따라서 보조금 의존도가 높다. 하지만 지금과 같은 수준으로는 무리가 있다. 세금 낭비가 지나치게 크고 재원 확보도 어렵다. 1대당 보조금을 낮추되 대상자를 늘릴 필요가 있다. 솜방망이 처벌(벌금 500만원 이하)의 저공해차 의무판매 법규도 재정비해 제조사들의 참여를 높여야 한다. 결국 살 만한 차가 있어야 소비자도 움직인다. 

 

 

CHINA
지난해 중국 전기차 판매량이 줄었다. 정부가 보조금을 낮췄기 때문이다. 하지만 이는 중장기 정책의 일환이다. 중국은 미국의 ZEV 크레딧을 벤치마킹한 NEV 크레딧으로 전기차 보급률을 끌어올릴 계획이다. 당근(보조금) 대신 채찍(규제)을 사용하기로 한 것이다. 현재 발표된 NEV 크레딧 비율은 2019년 10퍼센트, 2020년 12퍼센트다. 매해 2퍼센트씩 늘어나니 2022년에는 16퍼센트로 예상된다. 애초 2018년(8퍼센트)부터 시작될 예정이었지만 2017년 말 갑자기 시행을 1년 늦추겠다고 발표했다. NEV 크레딧에 대한 준비가 부족한 자국(중국) 자동차 회사들을 보호하기 위한 결정이다. 대신 적용 기업이 연간 판매 5만 대에서 3만 대로 확대했다. 
계산법은 미국의 ZEV 크레딧과 같다. 2019년이 되면 중국에서 연간 3만 대를 파는 회사는 10퍼센트인 3000크레딧을 달성해야 한다. 획득 크레딧은 1회 충전 주행가능거리에 따라 다르다. 주행가능거리 300킬로미터 이상일 경우 최대 4크레딧을 받을 수 있다. 즉, 연간 판매 3만 대 회사는 최소 전체 판매량의 2.5퍼센트 수준인 750대의 전기차를 생산해야 하는 것이다.
전기차 보조금은 2020년 완전히 폐지된다. 아울러 미국처럼 기업 평균연비 규제도 강화된다. 현재 리터당 15킬로미터에서 2020년 리터당 20킬로미터, 2025년 리터당 25킬로미터, 2030년 리터당 31.3킬로미터로 상향 조정된다. 내연기관 자동차의 개발 장벽을 높이고 전기차 의무 생산을 강화하면 전기차 가격이 낮아지며 시장이 안정될 거라는 계산이다. 물론 초과 달성 크레딧은 다음 해 적용된다. 최소 기준만 만족하면 되는, 쓸모없는 정책이 되는 것을 방지하기 위해서다. 중국의 2020년 전기차 판매 목표량은 452만 대. NEV 크레딧이 시행되면 2020년에는 자연스레 연간 320만 대 이상의 전기차가 보급될 것이다. 2022년이면 중국은 연간 500만 대가 넘는 거대 전기차 시장이 되어 있을 가능성이 크다. 

 

 

2020년 각국 자율주행 정책은?
대부분의 국가가 아직 자율주행과 관련된 정책을 뚜렷하게 제시하지 못하고 있다. 사고 책임에 대한 가이드라인이 명확하지 않으니 기술 허용 범위를 넓히지 못하는 것이다. 현재 시판되는 차의 자율주행 기술 수준은 SAE(미국자동차공학회) 기준 레벨 2~3이다. 언제든지 운전자가 개입해야 하는 부분 자율주행이라 사고에 대한 책임은 운전자에게 있다. 문제는 앞으로다. 레벨 4부터는 조건부 완전 자율주행이기 때문이다. 최근 미국 애리조나주에서 발생한 우버 자율주행차 사고(자율주행 최초 보행자 사고) 역시 자율주행 테스트의 위험성과 사고 책임에 대한 논란으로 뜨거웠다. 자율주행 테스트가 가장 활발한 미국조차 아직 완전 자율주행차의 사고에 대한 처리 규정이 없다. 참고로 미국 캘리포니아주는 레벨 4부터 제조사에게 책임을 묻는 방안을 추진하고 있다. 반면 독일과 일본은 이미 운전자(소유자)가 책임을 지는 쪽으로 법을 개정했다. 국내에서는 자율주행 사고 책임과 관련해 정부와 보험업계의 논의가 이제 막 시작된 상태다. 

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 자동차정책

CREDIT

EDITOR / 류민 / PHOTO / / MOTOR TREND

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