노후 경유차 저공해 사업은 10년 넘은 디젤차가 내뿜는 배출가스를 줄이려는 정책이다. 하지만 이를 두고 사후약방문(死後藥方文)이라는 비판이 쏟아지고 있다. ‘사람이 죽은 뒤에 약을 짓는다’는 뜻으로, ‘일을 그르친 뒤에 아무리 뉘우쳐야 이미 늦었다’는 말이다. 10년이라는 시간은 해마다 돌아오니까.  

2014년 국립환경과학원이 내놓은 ‘국가 대기오염물질 배출량’ 조사 결과에 따르면 국내에서 미세먼지(PM10, PM2.5)를 발생시키는 가장 큰 분야는 제조업이다. 연간 전체 미세먼지 배출량 16만1000톤 가운데 56퍼센트에 달하는 9만 톤가량이 배출된다. 다음은 비도로 이동오염원이 2만8000톤으로 많다. 굴착기, 지게차, 농기계, 선박, 철도, 항공기 등을 의미한다. 그리고 세 번째로 많은 오염원이 자동차다. 1만9200톤 정도로 비중은 11.9퍼센트다. 이 밖에 발전소 등에서 배출되는 미세먼지도 8100톤으로 5.1퍼센트를 차지한다. 

그런데 여러 원인 가운데 정부가 미세먼지 감축에 많은 예산을 들이는 부분은 도로이동오염원, 즉 자동차다. 제조 현장의 배출 감소는 공장 가동을 멈추라는 것이고, 비도로 이동오염원 감소는 건물을 짓지 말고 농사를 멀리하자는 뜻이기 때문이다. 게다가 제조업과 비도로 이동오염원은 단속이 미치기 어려운 분야다. 따라서 자동차로 정책의 초점이 모이는 게 어찌 보면 당연한 일처럼 보인다.  

그렇다면 자동차 중에서도 미세먼지 과다 배출 원흉을 찾아내야 한다. 같은 자료에 따르면 화물차가 6839톤으로 가장 많고 그다음이 2367톤의 RV다. 뒤를 이어 승합차 435톤, 버스 223톤, 승용차 81톤, 특수차가 74톤 등이다. 화물차를 제외한 나머지 모든 차종을 합쳐도 화물차의 절반에 미치지 못한다. 따라서 최근 미세먼지 감축 대책에 화물차는 빠지지 않는 단골손님이다. 10년이 넘은 노후 화물차의 대도시 진입이 억제되고, 배출가스 저감장치 부착이 지원되며, 디젤 엔진을 LPG로 바꿀 때 지원되는 배경이다. 

그렇다면 어떤 화물차가 많은 걸까? 국토교통부에 따르면 2018년 현재 전체 화물차 중 가장 많은 것은 1톤 소형이다. 전체 상용차의 80퍼센트에 달하는 250만대다. 다시 말해 노후 경유차 저공해 사업의 초점 자체가 화물차, 그중에서도 1톤 소형에 맞추어져 있다. 그리고 지난해까지 노후 경유차 저공해 사업에 쏟아부은 예산은 무려 2조4000억원이 넘는다. 올해도 1575억원이 배정됐고, 내년이면 또다시 10년 이상 노후 경유차가 새로 저공해 대상에 진입하는 만큼 예산도 책정되기 마련이다. 올해만 해도 2005년 이전 배출허용기준으로 제작된 노후 경유차를 폐차할 때 중고차 가격 전액을 보전해주는 사업에 934억원(11만6000대), 1만5000대에 배출가스 저감장치(매연여과장치)를 부착하는 비용이 222억원, 500대의 디젤차를 LPG로 개조할 때 8억7000만원을 사용한다.  

물론 국민 세금을 노후 경유차 저공해 사업에 투입하는 이유는 모두에게 혜택이 돌아가는 대기질 개선이 목적이다. 가뜩이나 미세먼지로 몸살을 앓는 마당에 디젤차에서 배출되는 질소산화물이 2차 미세먼지를 형성한다는 과학적 사실이 밝혀지면서 노후 경유차 저공해 사업은 점차 필수 사업으로 성격이 바뀌고 있다.

그러나 최근 저공해 사업의 지속성에 문제를 제기하는 목소리가 불거져 나오고 있다. 특히 판매되는 1톤 소형 화물차가 대부분 디젤임을 감안할 때 매년 10년 넘은 노후 경유차 또한 끝없이 등장할 수밖에 없다. 1톤 디젤 소형 화물차를 새로 사서 10년 타다가 다시 디젤 소형 화물로 바꾸면 정부가 지원하는 형국이다. 노후 경유차 저공해 지원사업을 두고 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’라는 비판이 쏟아지는 배경이기도 하다.  

그래서 나온 제안이 미세먼지가 적은 LPG 1톤 소형 트럭의 구매 보조금이다. 어차피 10년 지난 디젤 화물차의 저공해 조치 비용을 지원한다면 이 돈의 일부를 아예 새차 살 때 활용하는 게 낫다는 판단에서다. 그래야 장기적으로 디젤 소형 화물의 비중이 줄어 미세먼지 저감 효과를 볼 수 있다. 이 부분은 정부도 인정한다. 그래서 2009년 이전 등록된 11인승 이상 디젤 승합차를 폐차하고 같은 차종을 구입하되 LPG 엔진을 선택하면 500만원을 지원한다. 물론 어린이 통학용이 대상이지만 이 제도를 1톤 소형 디젤 화물까지 확대할 필요성이 있다는 뜻이다.

 
지금도 기아 봉고 1톤 트럭에 LPG 엔진이 있다. 그러나 연간 판매가 100대도 안 된다. 소비자 입장에서 같은 값이라면 힘이 좋은 디젤을 선택할 수밖에 없다. 게다가 두 제품의 가격 차이도 디젤이 100만원 비싼 수준이어서 부담이 없다. 이렇게 LPG 소형 트럭 수요가 없으니 현대차는 1톤 포터에 LPG 모델을 생산하지 않는다.

그래서 수요를 만들어내자는 얘기가 나온다. 제도적 지원을 통해 소비자 관심을 끌어내면 수요가 형성되고 제조사는 해당 시장에 진출하게 된다. 10년 넘은 소형 화물트럭의 디젤 엔진을 LPG로 바꿀 때 투입하는 지원금의 일부를 LPG 1톤 트럭의 새차 구매 보조금으로 쓰자는 주장의 배경이다.  

동시에 LPG 엔진 개발도 진행돼야 한다. 그래서 최근 현대차와 환경부 산하 친환경사업단이 공동으로 2.5리터 디젤과 성능이 동등한 2.4리터 터보 LPi 엔진을 개발했다. 노후 디젤에 집중된 미세먼지 문제를 근본부터 줄여보자는 차원이다. 관건은 해당 엔진의 실제 적용이다. 제조사 입장에선 LPG보다 디젤 엔진의 수익성이 조금이나마 높아 LPG 차를 내놓는 게 쉽지 않다. 그래서 제조사의 사회적 책임론이 등장한다. 설령 소비자들의 디젤 선호도가 높아도 LPG 선택을 원천 배제하는 것은 이치에 맞지 않는다는 뜻이다. 연구개발비 64억원 가운데 정부가 32억원을 부담한 것도 노후 경유차 문제를 근본적으로 해결하자는 취지인데, 오로지 기업 이익만을 위해 디젤 판매만 고집하는 것은 꼼수라는 비판이 제기된다. 소형 승합 및 화물 구매자에게는 그것이 생계지만 배출되는 미세먼지는 구매자를 포함해 모든 국민이 감당해야 하기 때문이다. 끝없이 1톤 소형 화물 디젤을 판매하면서 10년 후 저공해 사업에 국민 세금을 투입하는 게 현명한 대책은 아니니 말이다.
글_권용주(<오토타임스> 편집장)

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