일반적으로 ‘가중(加重)’은 무언가 부담을 더 지우는 것을 의미한다. 흔히 법적인 처벌을 엄하게 할 때 사용하는 ‘가중처벌’, 업무 부담이 확대되는 ‘가중업무’ 등 일상에서 ‘가중’이라는 말은 흔하게 활용된다. 그러나 ‘전비(電比)’는 조금 생소한 단어로 전기차 등장과 함께 나타났다. 내연기관 자동차의 효율을 의미하는 ‘연비(燃比)’와 같은 뜻이다. 그래서 단위도 내연기관이 ‘km/ℓ’라면 전비는 ‘km/kWh’로 표시된다. 그런데 ‘가중전비’가 왜 갑자기 중요해졌을까? 전기차에 지급되는 보조금 차등의 원인이 바로 가중전비에 있었기 때문이다.   

현대 아이오닉 1127만원, 기아 쏘울 EV 1044만원, 쉐보레 볼트 EV 1200만원, 르노삼성 SM3 Z.E. 1017만원, 테슬라 전 차종 1200만원. 환경부가 올해 주기로 한 전기차별 보조금이다. 여기에 자치단체별로 최저 440만원(전남 강진군)에서 최고 1100만원(전남 여수)까지 추가 보조금을 준다. 그러니 전기차 구매할 때 보조금의 영향력이 더욱 확대됐고 실제 보조금을 많이 받는 차종으로 쏠림 현상이 나타나 예약도 조기 마감됐다. 그런데 어떻게 보조금 차이가 결정됐는지 아는 사람이 많지 않다. 그래서 직접 연구를 주도한 인물을 찾아 자세한 설명을 들었다. 고개가 끄덕여지기도 하지만 갸우뚱하기도 한다. 왜 그럴까?

사실 모든 전기차에 동일 금액 지원을 반대한 곳은 제주도다. 짧은 주행거리의 불편함을 해소하려면 배터리 용량이 커져야 하는데, 지원금이 동일하니 제조사가 배터리 용량을 키우지 않는다는 불만이 쏟아졌다. 그래서 지난해 하반기부터 줄기차게 보조금 차등 적용을 요구했고 환경부도 이를 받아들여 지난 1월 ‘2018 전기차 보조금 차등 지급 방안’을 발표했다. 

내용을 보면 일단 배터리가 클수록 보조금에 유리한 구조로 설계됐다. 물론 해마다 1회 충전 주행거리와 효율의 반영 비율이 조금씩 달라지겠지만 보조금 차등 첫해는 효율보다 주행거리 우선이었다. 여기에는 복잡한 공식이 하나 적용됐는데, 보조금=기본 금액+(배터리 용량×(단위 보조금 17만원×(가중전비/최저 가중전비)))이다.

먼저 기본은 모든 전기차에 일괄 지급되는 350만원이다. 그리고 기본 금액에 더해지는 보조금은 배터리가 클수록 높아지는 곱하기로 설계돼 있다. 그렇다면 효율은 어디에 반영됐을까? 바로 ‘가중전비’에 숨어 있다. 전기차 배터리는 기온에 민감한 만큼 여름철과 겨울철 효율이 다르다. 그래서 1년의 25퍼센트에 해당하는 겨울철 효율과 나머지 75퍼센트의 여름철 효율을 섞어 ‘가중연비’ 개념을 만들었다. 

이렇게 산출된 가중전비는 어디까지나 효율 우선이다. 1kWh당 주행거리가 짧은 차일수록 보조금에 불리하도록 만들어졌다. 가중전비가 가장 낮은 차를 기준으로 나눠보면 효율이 낮을수록 1에 가까워지고 높을수록 2에 접근한다. 이렇게 산출된 금액이 바로 효율 중심 보조금이다. 예를 들어 아이오닉 EV의 경우 여름철에는 kWh당 6.3킬로미터를 주행하지만 겨울에는 5.1킬로미터에 머문다. 여름철 75퍼센트와 겨울철 25퍼센트를 반영하면 가중전비는 6.0킬로미터가 되고, 보조금 지급 대상 차종 중 가중전비가 가장 낮은 테슬라 모델 S 90D의 3.69킬로미터로 나누면 1.6이라는 가중변수가 산출된다. 여기에 17만원을 곱하면 27만2000원이 계산된다. 이 금액에 배터리 용량 28.08kWh를 곱하면 776만원이 되고, 여기에 기본 금액 350만원을 더하면 비로소 1126만원의 보조금이 결정된다. 이와 달리 테슬라 모델 S 90D는 가중변수가 1이어서 효율 보조금이 17만원으로 낮지만 배터리 용량이 커서 보조금 상한선을 훌쩍 뛰어넘는 1836만원이 계산된다. 다시 말해 효율보다 배터리 용량의 반영 비율이 월등히 높다는 뜻이다.  

산출된 보조 금액을 차종별로 보면 국고보조금 상한선이 없을 경우 테슬라 모델 S 100D가 2135만원으로 가장 많다. 무려 101.5kWh의 배터리를 장착했으니 그럴 만도 하다. 반면 30kWh 이하로 작은 배터리를 쓴 아이오닉 EV, 쏘울 EV, SM3 Z.E. 등은 보조금이 줄어들기 마련이다. 제아무리 전비, 즉 효율을 높여도 배터리 용량의 절댓값을 넘기가 불가능한 구조의 공식이니 불만이 없을 수 없다. 게다가 배터리 용량을 늘리는 것은 내연기관에서 연료탱크를 키우는 것과 같은 만큼 보조금 산정 때 배터리 용량 비중을 높인 것은 아쉽다는 반응도 많다. 글로벌 제조사들도 단순히 배터리 용량을 키우는 것보다 전기차의 효율을 높이는 데 주력한다는 점을 감안했어야 한다는 뒷말도 무성하다.  

그럼에도 차등 보조금 첫해에 1회 주행거리를 주목한 것은 소비자들의 불안감 때문이다. 더불어 빨리 주행거리를 늘리겠다는 정부의 의지 또한 반영됐다. 그러나 최근 나오는 전기차의 1회 충전 주행거리는 이미 최소 200킬로미터를 넘었고, 일부 차종은 400킬로미터를 육박한다. 제품 세대가 바뀌면서 충전 주행가능거리 또한 두 배씩 확장된 셈이다. 그렇다고 배터리 용량도 같은 속도로 증가하는 것은 아니다. 배터리 용량이 30퍼센트 증가할 때 주행거리는 50퍼센트가 늘어난다. 그래서 1회 충전 주행가능거리와 효율 비중은 변화가 필요하다. 효율의 중요성이 보다 많이 반영돼야 한다는 뜻이다. 

물론 환경부도 이런 흐름에는 동의했다. 1회 주행거리와 단위효율 비중 반영이 매년 조정될 것이라고 말이다. 올해는 보조금 차등이 처음이어서 우선적으로 1회 주행거리 비중이 많이 반영됐지만 결과적으로 효율로 가야 한다는 것은 누구보다 잘 안다고 덧붙였다. 이동하는 모든 것은 거리가 아니라 결국은 효율에서 승부가 판가름 나기 때문이다. 글_권용주(<오토타임즈> 편집장)

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